Глава 11. Техническое обслуживание 3 страница

Запрещается шабрить вкладыши, подпиливать крышки коренных подшипников, ставить какие-либо прокладки между вкладышем и его постелью и между плоскостями разъема подшипников, переставлять крышки шатунов с одного шатуна на другой или их переворачивать, пе­реставлять с одного места на другое крышки коренных подшипников.

Для компрессионного	Для маслосъемных
кольца	колец
Первого — 0,24—0,26 мм	0,08—0,12 мм
Второго —0,18—0,20 мм
Третьего — 0,15—0,18 мм

При сборке поршневой группы и коленчатого вала следует поль­зоваться деревянными или медными молотками и выколотками.

ю

8. Следует иметь в виду, что затягивать шатунные болты нужно начинать с длинного (призонного) болта. В противном случае это может привести к нарушению посадки шлицевого стыка и деформации постели шатуна.

ку

12

г\

	N

А

А

А

Л

А

V

V

V

Рис. 22. Порядок затяжки гаек крепления крышек корен­ных подшипников: с —двигателей А-01 и А-01М; б —двигателей А-41.

13& 9$ 1$ нф /50-

Рис. 23. Порядок затяжки гаек крепления головок цилиндров: а —двигателей А-01 и А-01М; б —двигателей А-41.

Не допускается повторное использование стопорных шайб шатун­ных болтов при переборках двигателя и применение самодельных сто­порных шайб.

9. Гайки крепле­ния крышек коренных подшипников реко­мендуется затягивать в порядке, показанном на рисунке 22, в два приема тарированным ключом, применяя мо­мент затяжки 41— 44 кГм. Устанавли­вать крышки подшип­ников следует в соот­ветствии с выбитыми на них цифрами.

10. Гайки крепле­ния головок цилиндров к блоку нужно затяги­вать в порядке, пока­занном на рисунке 23, в два приема (пред­варительно и оконча­тельно).

^gw^^e^ /4-0 /оф 20 /2$ 16$

Рис. 24. Съемник для раз­борки подшипника механиз­ма уравновешивания: а — снятие наружной обоймы подшипника; 6 — снятие внут­ренней обоймы подшипника; 1 _ рычаг; 2 — ось; 3 — кресто­вина; 4 — вннт; 5 — рукоятка.

3—1276

В холодном состо­янии двигателя мо­мент затяжки гаек

крепления головок ци­линдров должен быть 16—18 кГм, в горя­чем —18—20 кГм.

11. Если необходи­мо разобрать меха­низм уравновешива­ния, следует пользо­ваться съемником для выпрессовки подшип­ников (рис. 24).

Для этого нужно расконтрить болты 11 (см. рис. 18) крепле­ния пластин 8, отвер­нуть их и снять пла­стины. Затем легким ударом молотка или выколотки по торцу оси груза-шестерни сдвинуть груз в ту и другую сторону до упора во внутренние стенки корпуса меха­низма. Под воздейст­вием смещения груза наружные обоймы под­шипников будут выпрессовываться из расточки корпуса механизма. По­сле этого выпрессовать наружную обойму подшипника съемником. Затем этим же съемником спрессовать внутреннюю обойму, после чего груз-шестерню вынуть из корпуса.

Собирать следует в обратной последовательности. Напрессовывать подшипник рекомендуется одновременно и в корпус и на цапфу груза- шестерни.

Следует иметь в виду, что наружное кольцо подшипника № 12507КМ подогнано к внутренней обойме и не взаимозаменяемо с другими под­шипниками.

При установке механизма уравновешивания на двигатель метки шестерен и венца коленчатого вала должны быть совмещены. После установки механизма при положении поршня первого цилиндра в в. м.т. грузы-шестерни должны быть обращены вниз с точностью ±5°.

При установке механизма уравновешивания на двигатель между корпусом механизма и привалочной плоскостью блока цилиндров необ­ходимо установить регулировочные прокладки, при помощи которых обеспечивают боковой зазор между зубьями в зацеплении шестерни- груза с венцом коленчатого вала (0,25—0,4 мм по щупу). Нарушение этого зазора при сборке как в сторону уменьшения, так и в сторону его увеличения может привести к повышенному шуму в зацеплении и ава­рийному износу зубьев шестерен.

Рис. 25. Приспособление для разборки и сборки кла­панного механизма: I — упорный вннт; 2 — нажим­ная гарелка; 3 — рукоятка.

Качество сборки механизма уравновешивания проверяют провора­чиванием грузов в подшипниках вручную. Шестерни должны возвра-

Рис. 26. Шпильковерт:

1 — рукоятка; 2 — оправка; 3 — штифт;

4 - проушина опровки.

щаться в исходное положение под действием собственного веса грузов.

Сборку головок цилин­дров начинают с установки и притирки клапанов. Клапаны устанавливают в направляю­щие втулки, при этом клапан должен входить в отверстие втулки легко, под действием своего веса. Затем клапан при­тирают до тех пор, пока не бу­дет достигнута требуемая гер­метичность конусной фаски гнезда (или седла) головки ци­линдров и клапана.

После притирки клапанов головку очищают от притироч­ной пасты и промывают.

Клапанный механизм ре­комендуется разбирать и со­бирать при помощи приспо­собления (рис. 25).

Для удобства демонтажа стакана форсунки (при заме­не резинового кольца или медной прокладки под стаканом) можно использовать съемник (см. рис. 108). При замене шпилек используют шпильковерт (рис. 26).

Болты крепления маховика, крышки шатуна, болт крепления шес­терни на распределительном валу, болты крепления опор осей толкате­лей, гайки крепления стоек осей коромысел следует надежно законт­рить. При этом усики шайб должны плотно прилегать к грани болта или гайки. В случае контрения проволокой натягивать ее нужно в сторону заворачивания.

При запрессовке каркасных сальников (манжет) в корпусные дета­ли (картер маховика, крышку картера шестерен, колпак головки ци­линдров) нельзя допускать перекосов сальника и сколов на его по­верхности.

Уплотняющая кромка должна быть ровной и гладкой. Перед уста­новкой на вал поверхность сальника необходимо смазать смазкой УС (солидолом) или ЦИАТИМ-201.

Все уплотнительные прокладки должны быть без следов смятия и разрывов.

Глава 3. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Температурный режим работы двигателя сильно влияет как на его показатели, так и на износ деталей гильзо-поршневой группы. Система охлаждения должна автоматически поддерживать температурный ре­жим в допустимых пределах.

3*

Для двигателей А-01 и А-41 и их модификаций температура ох­лаждающей воды должна находиться в пределах 80—98° С, а темпера­тура масла 80—95° С.

Снижение температуры ниже допустимой вызывает повышенное ос- моление и прогрессивный износ деталей гильзо-поршневой группы, а перегрев двигателя и закипание воды может привести к трещинам в го­ловке цилиндров, повышенному старению масла, интенсивному отложе­нию нагара, аварийному заеданию поршней в гильзах.

В двигателях применяют закрытую принудительную систему водя­ного охлаждения, общую для основного и пускового двигателей.

Основные показатели системы охлаждения приведены в таблице 5.

Таблица 5

Показатели	Марки двигателей
А-01 110 л. с.	А-01М 130 л. с.	А-41 90 л. с.
Теплоотдача в воду, ккал/ч Площадь поверхности охлаждения водяного радиатора, м^2Производительность вентилятора, м?/ч Производительность водяного иасо­са, л/мин	39 000—40 500 22 9 500—10 000 270	46 800—48 500 22 11000—11400 280	35500—36500 13 10500—11000 240
Тип радиатора	Четырехрядный	Трехрядный

Система охлаждения состоит из водяного радиатора (установлен на тракторе), водяного насоса 5 (рис. 27), вентилятора 3 и водяных рубашек 10, 12 и 14. Водяной радиатор связан с водяными рубашками двигателя патрубками и трубами.

В зависимости от режимов работы двигателя циркуляция воды в си­стеме осуществляется по-разному. При пуске, когда работает только пусковой двигатель, он охлаждается по термосифонному принципу, т. е. циркуляция достигается вследствие разности удельных весов нагретой и охлажденной воды.

При работе пускового двигателя вода, находящаяся в его водяной рубашке, нагревается, поэтому нагретые ее слои, обладающие меньшей плотностью, по отводящему патрубку поступают в водяную трубу го­ловки цилиндров основного двигателя, обогревая таким образом его го­ловку.

Вода через отверстия поступает из головки в водяную рубашку блока цилиндров, а затем по патрубку в водяную рубашку цилиндра пускового двигателя.

Циркуляция воды в пусковом двигателе при прокручивании колен­чатого вала основного двигателя или во время его работы принудитель­ная, так как включается водяной насос основного двигателя. Водяной насос приводится в действие клиноременной передачей от шкива, уста­новленного на переднем хвостовике коленчатого вала. Такая принуди­тельная циркуляция воды через рубашку пускового двигателя предотвра­щает замерзание воды при эксплуатации двигателя в зимнее время.

Водяной насос нагнетает воду в водораспределительный коллектор, отлитый в блоке цилиндров и проходящий вдоль всех гильзовых поло­стей. Из канала через литые отверстия вода поступает к водяным ру­башкам гильз и, омывая гильзы, перетекает в головки цилиндров через отверстия в верхней плоскости блока и нижней плоскости головки ци­линдров. В головке вода охлаждает выпускные патрубки, нижнюю наг­ретую плиту головки и стаканы форсунки. Затем охлаждающая вода из головки цилиндров собирается в коллектор — водяную трубу, крепящу­юся к водяным фланцам головки.

Из водяной трубы вода подается к верхнему бачку водяного радиа­тора.

Рис. 27. Система охлаждения двигателя:

/ — термометр воды; 2 — датчик термометра; 3 — вентилятор; 4 — патрубок водяного насоса; 5—'Водяной насос; ff —пробка отверстия для выпуска воз­духа; 7 — натяжной ролик; в —ремень привода водяного насоса и вентилятора; 9— шкив коленчатого вала; 10— водяная рубашка блока цилиндров; 11 — от­верстие для прохода воды из блока в головку цилиндров; 12 — водяная ру­башка головки цилиндров; 13 — патрубок подвода воды в рубашку пускового двигателя; 14 — водяная рубашка пускового двигателя; 15 — водоотводящий патрубок; 16 — сливная трубка; /7 — отверстие для прохода воды к гильзам; 18 — водоотводящая труба головки цилиндров; 19 — водораспределительный канал в блоке цилиндров.

Интенсивность охлаждения радиатора воздухом регулируют штор­кой, размещенной перед водяным радиатором. Температуру воды конт­ролируют дистанционным термометром. Шторка также способствует ус­корению прогрева двигателя после его запуска.

водяной НАСОС И ВЕНТИЛЯТОР

В двигателях А-01 и А-41 водяной насос и вентилятор объединены в один узел, расположенный на передней стенке блока цилиндров. Во­дяной насос — центробежного типа. Детали водяного насоса размещены в литом чугунном корпусе 11 (рис. 28), который фланцем крепят к об­работанной передней стенке блока цилиндров. Стык между корпусом водяного насоса и блоком цилиндра уплотняют паронитовой проклад­кой. В корпусе установлены подшипники качения 8 и 12, на которых вра­щается валик 10 водяного насоса. Передняя опора валика (со стороны вентилятора) установлена на сдвоенных подшипниках № 305 для повы­шения надежности узла. От осевого перемещения валик фиксируют сто­порным кольцом 7, установленным в корпусе водяного насоса между пе­редним подшипником и сальником 6. Для уплотнения масляной полости подшипников в корпусе насоса установлены два самоподжимных кар­касных сальника 6 и 13 (манжеты). Полость подшипников заполняют консистентной смазкой через масленку шприцем до появления смазки из контрольного отверстия.

На заднем конце валика напрессована на лыске крыльчатка 15, от­литая из чугуна. Конец валика, входящий в водяную полость, уплотня­ют при помощи торцового сальника, состоящего из резиновой манжеты, и уплотнительной металлографитовой шайбы 21. Выступы — шипы уп- лотнительной шайбы входят в пазы крыльчатки, и, таким образом, при вращении крыльчатки уплотнительная шайба вращается вместе с ней, прижимаясь ко втулке корпуса водяного насоса. Сальник с уплотни­тельной шайбой при сборке удерживается в крыльчатке стопорным кольцом 22.

Рис. 28. Водяной насос: 1 — сегментная шпонка;2 — шплинт;3 — корончатая гайка;4 — шкив вентилятора; 5 — втулка;в я 13 — самоподжимиые каркасные сальники; 7 и22 — стопорные кольца; в н12 — шарикоподшипники;9 — дистанционное кольцо;10 — валик во­дяного насоса; //— корпус;14 — опорная втулка;15 — крыльчатка;16 — шайба; /7 —пружинная шавба;18 — болт;19 — резиновая манжета;20 — пружина;21 — уп- лотиительиая шайба;23 — дренажное отверстие.

Вода, просочившаяся через уплотнение, сливается через дренажное отверстие в корпусе водяного насоса.

На переднем конце валика напрессована втулка 5 переднего саль­ника и ступица приводного шкива 4, сидящего на шпонке 1 и затянуто­го корончатой гайкой 3. На шкиве водяного насоса имеются центрирую­щий поясок и четыре крепежных отверстия для установки и крепления вентилятора.

Шесть лопастей вентилятора приклепаны заклепками к крестовине. Вентилятор, шкив и крыльчатка водяного насоса статически сбаланси­рованы.

Передаточное отношение от коленчатого вала к валику водяного на­соса для двигателя А-41—1:1,035, для двигателя А-01—1:1,2.

Ремень, приводящий в действие водяной насос и вентилятор, натя­гивают устройством, состоящим из кронштейна с осью, ролика и болта, регулирующего натяжение. Ролик натяжного устройства вращается на шарикоподшипниках, которые смазывают консистентной смазкой через масленку.

На двигателях старого выпуска, где был установлен генератор Г-214А постоянного тока, ремень привода вентилятора натягивали шки­вом генератора.

ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗБОРКИ УЗЛОВ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

При сборке водяного насоса нужно выполнять следующие требо­вания.

1. Поверхности трения под сальники на валике должны быть тща­тельно зачищены и отполированы. При установке валика с подшипника­ми в корпус не следует допускать деформации сальников и спадания пружин сальников.

2. При напрессовке крыльчатки на валик запрещается применять большие усилия под прессом или под ударами молотка, так как можно сколоть кромки отверстия в чугунной крыльчатке в местах лысок.

3. Корончатую гайку крепления шкива водяного насоса нужно за­тягивать динамометрическим ключом. Момент затяжки должен быть в пределах 12—15 кГм.

Качество сборки проверяют, проворачивая вручную валик в корпу­се. Он должен вращаться без заедания. Утопание торца крыльчатки за привалочную плоскость корпуса должно быть не более 0,78 мм, выс- тупание — до 0,4 мм.

Снимать крыльчатку с валика рекомендуется съемником (рис. 29).

Глава 4. СИСТЕМА СМАЗКИ

Система смазки обеспечивает подачу предварительно очищенного масла к трущимся поверхностям деталей двигателя. Слой смазки на поршне и поршневых кольцах способствует уплотнению цилиндра.

Кроме уменьшения потерь мощности двигателя на трение, обеспече­ния долговечности деталей и их охлаждения, смазка служит также для удаления продуктов износа с трущихся поверхностей.

Система смазки двигателя комбинированная, т. е. часть деталей смазывается под давлением (от масляного насоса), а часть — разбрыз­гиванием или самотеком. Под давлением смазываются коренные и ша­тунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала, подшипники промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса (двигатель А-41), поршневые пальцы, втулки толкателей и коро­мысел, наконечники штанг. Остальные трущиеся детали (зеркало ци­линдров, поршни, кулачки распределительного вала, стержни клапанов, бойки коромысел, шестерни распределения и механизма уравновешива­ния) смазываются разбрызгиванием. Детали пускового двигателя сма­зываются маслом, растворенным в бензине. Вспомогательные механиз­мы (редуктор пускового двигателя, топливный насос с регулятором) смазываются путем разбрызгивания дизельного масла, залитого в их полости.

Водяной насос, подшипники натяжного ролика, подшипники муфты сцепления периодически смазываются консистентной смазкой через мас­ленки.

В систему смазки (рис. 30 и 31) входят масляный насос с маслоза- борником и маслоподводящими трубопроводами, агрегаты очистки масла, масляный радиатор, масляный картер, маслозаливной патрубок, маслоизмерительный стержень, манометр, клапан переключателя, кана­лы, трубки, штуцера масляных магистралей.

Масло из картера через маслозаборник подается масляным насосом к блоку цилиндров и по каналам подводится к масляному фильтру — полнопоточной центрифуге. В центрифуге часть масла (до 20—25%) прокачивается через реактивный привод ротора центрифуги и сливается в картер двигателя. Основная часть масла, очищенная в роторе центри­фуги от примесей, поступает по центральному каналу в оси ротора в мас­ляную магистраль блока цилиндров.

К масляной центрифуге масло подводится под давлением 8— 8,5 кГ/см², а после нее давление падает до 3,5—5 кГ/см² вследствие час­тичной утечки через сопла форсунки ротора и дросселирования в мас­ляных каналах.

Из масляной магистрали очищенное масло распределяется по кана­лам в блоке и поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и опорам распределительного вала. Через сверления в теле коленчатого вала по кольцевой канавке в коренных вкладышах масло непрерывно подается к шатунным подшипникам.

Под действием центробежных сил масло, попадая в полости шатун­ных шеек, дополнительно очищается от продуктов износа и механичес­ких примесей. В масляное отверстие шатунной шейки запрессована сепа­рирующая трубка, торец которой выходит на середину полости шатун-

Рис. 30. Схема системы смазки с полнопоточной центрифугой:

1 — перепускпой клапан; 2 — штуцер указателя давления масла; 3 — датчик температуры масла; 4 — сливной клапан; 5— редукционный клапан масляного насоса; 6 — основная секция масляного насоса; 7 — радиаторная секция масляного иасоса; 8 — предохранительный клапан радиаторной секции; 9 — переключатель масля­ного радиатора; 10 — главная масляная магистраль

Рис. 31. Схема системы смазки с комбинированным масляным фильтром:

1— маслозабориик; 2— маслоизмерительный стержень; 3 — трубопровод подвода горячего масла в радиатор; 4 — трубопровод отвода масла от иасоса в радиатор; S —клапан переключателя; 6 — по­лость для центробежной очистки масла; 7 — канал для подвода масла к коренным подшипникам; 8 — канал для подвода масла к шейкам распределительного вала; 9— главная масляная магистраль; 10—маслозалнвной патрубок; 11 — сапун; 12— полость для слива масла из клапанного механизма в картер; 13 — маслосъемные поршневые кольца; 14 — канал для подвода масла к клапанному механизму; 15 — полость для масла в оси толкателей; 16 — фильтр тонкой очистки масла (центри­фуга); 17 — фильтр грубой очистки масла; 18—манометр давления масла; 19 — перепускной клапаи; 20 — датчик дистанционного термометра масла; 21 — сливной клапан; 22 — полость для слива масла из центрифуги в картер; 23 — дистанционный термометр; 24 — трубопровод подвода масла в фильт­ры; 25 — труба отвода охлажденного масла от радиатора; 26 — масляный радиатор.

ной шейки для устранения прямого попадания механических частиц на поверхность вкладыша.

Через сверление в шатуне масло под давлением подается к порш­невому пальцу.

К деталям газораспределения масло поступает через сверление в блоке от масляной магистрали. Одной из опор оси толкателей являет­ся маслоподводящая опора, к ней масло подводится из блока и затем
попадает внутрь полой оси толкателей, из которой по сверлениям нал* равляется к каждому толкателю.

По сверлению в толкателе смазка подается к пяте штанги и через полую штангу — ко втулке каждого коромысла. Боек коромысла и нап­равляющая клапана смазываются маслом, поступающим из отверстия, просверленного в коромысле, путем разбрызгивания.

При установке двигателя на трактор в систему смазки необходимо включать масляный радиатор для поддержания нормальной температу­ры масла. Для присоединения масляного радиатора на блоке цилиндров с правой и левой стороны имеется по одному резьбовому отверстию: с правой стороны (по ходу трактора) для подвода масла к масляному ра­диатору, а с левой — для слива из него масла в картер двигателя. Мас­ло прокачивается через радиатор при помощи специальной, радиатор­ной, секции масляного насоса. Количество масла, проходящего через радиатор, регулируется клапаном, установленным на радиаторной сек­ции масляного насоса. Этот клапан открывается при давлении 2,5— 3,2 кГ/см². Сопротивление масляного радиатора при горячем масле не должно превышать 1,3 кГ/см². При достижении давления перед радиато­ром свыше 3,2 кГ/см² масло сливается через клапан в картер двигателя. При пуске и в холодное время года такая регулировка способствует бы­строму прогреву масла и поддержанию его нормальной температуры.

В холодное время года (ниже —10° С) масляный радиатор может быть полностью отключен при помощи переключателя «зима — лето», установленного в блоке цилиндров в месте подвода масла к радиатору.

На корпусе переключателя нанесены две буквы — «3» (зимняя эк­сплуатация) и «Л» (летняя эксплуатация). Для отключения радиатора корпус переключателя необходимо установить так, чтобы буква «3» находилась против стрелки (указателя), отлитой на стенке блока.

Практически регулировка теплового режима масла обеспечивается клапанами радиаторной секции, поэтому на двигателях выпуска после 1972 г. переключателя может и не быть.

При помощи масляного радиатора должна поддерживаться темпе­ратура масла в системе в пределах 80—95° С на всех режимах работы двигателя.

На щитке приборов управления трактором должен быть указатель температуры масла. На некоторых моделях тракторов (например, на тракторах ДТ-75М) установлена контрольная лампа типа ПД-20Е, за­горающаяся в случае, если температура масла превышает 100° С. Конст­рукция и охлаждающие поверхности водяного и масляного радиаторов трактора ДТ-75М подобраны так, что температура масла близка к тем­пературе воды, а при изменении режимов работы двигателя и темпера­туры окружающего воздуха разница в температурах воды и масла не превышает 5—7° С. В этом случае для аварийной оста­новки двигателя достаточно применять контрольную лам­пу, загорающуюся при недопустимо высокой температу­ре масла.

4*

Маслоизмерительный стержень установлен на бло­ке цилиндров, со стороны маслозаливной горловины и переключателя масляного радиатора. На стержне нане­сены четыре метки, обозначенные цифрами «41» и «01» (рис. 32), две из них, имеющие обозначение «01», пред-

Рис. 32. Маслоизмерительный стержень:

5 1 =Г

1 — верхняя метка для двигателя А-01 и его модификаций; 2 — верхняя метка для двигателя А-41 и его модификаций; 3 — нижняя метка для двигателя А-01 и его модификаций; 4 — нижняя метка для двигателя А-41 и его модификаций.

Рис. 33. Штуцера для подсоедииеиия датчиков:

а — температуры масла; б — давления масла.

назначены для верхнего и нижнего уровней масла всех шестицилиндровых двигателей ти­па А-01, а метки «41» — верхний и нижний уровни масла в картере двигателей типа А-41.

На двигателях выпуска с октября 1971 года введен стержень с двумя метками.

Штуцера под датчики давления и темпе­ратуры масла (рис. 33) установлены в корпу­се масляного фильтра.

Масло сливают через отверстие в нижней части масляного картера. Отверстие закры­вают резьбовой пробкой с медной прокладкой.

Емкость масляного картера при заливке масла до верхней метки стержня (без учета масляного радиатора и внешних трубопрово­дов) составляет для шестицилиндровых двига­телей 26 л, для четырехцилиндровых — 19 л. После прокручивания двигателя часть масла заполнит масляные фильтры, трубопроводы, масляные каналы и уровень масла в картере несколько снизится (на 1,5—2,0л).

Поэтому доливать масло до верхней метки и проверять уровень масла нужно не раньше, чем через 10 мин после остановки двигателя, когда большая часть масла стечет в картер со стенок, из каналов и за­зоров. При проверке уровня масла трактор должен быть установлен на ровной горизонтальной площадке, без крена.

МАСЛЯНЫЙ НАСОС

Масляный насос принудительно прокачивает масло, создавая необ­ходимое для работы двигателя давление в системе смазки.

Для всех двигателей семейства AM масляные насосы унифици­рованы.

Масляный насос — шестеренчатого типа, двухсекционный, с приво­дом от шестерни, напрессованной на хвостовик коленчатого вала. Кре­пят насос к крышке первого коренного подшипника.

В литом чугунном корпусе 7 (рис. 34) вращаются ведомая 8 и ве­дущая 22 шестерни нагнетающей секции. К корпусу нагнетающей сек­ции через стальную пластину — проставку 11 — прикреплен корпус 20 радиаторной секции, в котором на общих для обеих секций ведущем ва­лике и ведомой оси 10 закреплены шестерни 18 и 21 радиаторной секции. Ведущая шестерня нагнетающей секции напрессована на валик и фик­сируется дополнительно сегментной шпонкой, ведущая шестерня радиа­торной секции фиксируется на валике стопорным шариком 4. Ведомые шестерни обеих секций напрессованы на ведомой оси, вращающейся на бронзовых втулках 19.

«У

а

Ведомую шестерню 5 привода масляного насоса устанавливают на оси с натягом и фиксируют сегментной шпонкой. Промежуточная шес­терня 1 привода вращается на цапфе оси 2. Сама ось 2 прикреплена к корпусу 7 одним болтом 23, изготовленным из термообработанной ле­гированной стали. Осевое перемещение промежуточной шестерни 1 ог­раничено упорной шайбой 3, зафиксированной штифтом и закрепленной болтом 26. Смазка к подшипнику промежуточной шестерни подводится по каналу А в корпусе 7 нагнетающей секции и оси 2. Крепежные болты стопорят специальными шайбами.

Рис. 34. Масляный насос:

Рис. 35. Маслозаборник:

1 — защелка;2 — сетка; 3 — колпак; 4 — труба.

1 — промежуточная шестерня привода насоса; 2 — ось промежуточной шестерни; 3 — упорная шайба; 4 — стопорный шарик; 5 —ведомая шестерня привода насоса; 6 — редукционный клапан нагнетаю­щей секции; 7 —корпус нагнетающей секцнн; 8 — ведомая шестерня нагнетающей секцнн; 9 — валик ведущих шестерен; 10 — ось ведомых шестерен; 11 — проставка между секциями насоса; 12 — шплинт; 13 — направляющий стержень пружины клапана; 14 — регулировочные шайбы; 15 — пружина кла­пана; 16 — предохранительный клапан радиаторной секции; 17 — корпус предохранительного клапана; IS — ведомая шестерня радиаторной секцнн; 19 — втулки валиков насоса; 20 — корпус радиаторной секцин; 21 — ведущая шестерня радиаторной секции; 22 — ведущая шестерня нагнетающей секции; 23 — болт; 34 — стопорная шайба; 25 — цилиндрический штифт; 26 — болт крепленйя упорной шайбы; 27 — стопорная шайба; А — канал для подвода масла к оси промежуточной шестерни; Б — отверстие для отвода масла из нагнетающей секции; В — отверстие для отвода масла из радиаторной секции; Г — отверстие для подвода масла к насосу.

Дата добавления: 2015-07-15