Глава 11. Техническое обслуживание 2 страница

Вкладыши 21 и 28 шатунных и коренных подшипников коленчато­го вала изготовлены из биметаллической сталеалюминиевой полосы с антифрикционным сплавом на основе алюминия. Вкладыши шатуна— тонкостенные (толщиной 2,5 мм), выполнены из антифрикционного сплава А0-20 (17—22% олова), коренные вкладыши — толстостенные (толщиной 5,5 мм), изготовлены из сплава АСМ. Вся поверхность ко­ренных вкладышей пролужена для лучшей приработки, лучшего при­легания к постели и устранения коррозии.

Верхние и нижние вкладыши шатуна взаимозаменяемы. Верхние и нижние вкладыши коренных подшипников взаимозаменяемы только для широких опор коленчатого вала. Узкие коренные вкладыши отли­чаются тем, что в верхних есть маслоподводящая канавка, а в нижних ее нет.

Вкладыши необходимо устанавливать только комплектно. Некото­рые вкладыши (коренные и шатунные) в зоне уса с внутренней сторо­ны могут быть помечены стойкой краской зеленого или красного цвета. Сочетать нужно только такие вкладыши, один из которых помечен крас­ной, а другой — зеленой краской. Если краски на вкладышах нет, то их не спаривают. На боковых поверхностях вкладышей выдавлено обозна­чение номинала (стандарта) для соответствующего производственного или ремонтного размера шеек коленчатого вала.

Производственные и ремонтные размеры шеек коленчатого вала и вкладышей и их обозначения приведены в таблице 2.

Шатун 5 (рис. 13) выштампован из стали 40Х, стержень — двутав­рового сечения. Плоскость разъема нижней головки шатуна сделана под углом 55° к оси стержня, головку шатуна соединяют по разъему при помощи треугольных шлицов. Крышку 10 крепят к шатуну двумя бол­тами 8 и 9, которые ввертывают в тело шатуна. Длинный болт 8 явля­ется призонным, он при помощи цилиндрического пояска фиксирует крышку от поперечных перемещений относительно шатуна. Шатунные болты следует затягивать, начиная с длинного болта, момент затяжки обоих болтов 16—18 кГм.

№ стан­дарта или ре­монтного размера	Обозначение узких коренных вклады­шей	Обозначение ши­роких коренных вкладышей	Производствен­ные и ремонтные размеры корен­ных шеек колен­чатого вала, ми	Производствен­ные и ремонт­ные размеры коренных сред­них шеек колен­чатого вала, мм
IH	6T2-0416-I 6T2-0417-I	6T2-04I8-I	Ю4,98_М23	104,981°;™;
2Н	6Т2-0416-1БР 6Т2-0417-1БР	6Т2-0418-1БР	Ю4,73__0)02З	I04,73zS;Sf
Р1	6T2-0416-IBP 6Т2-0417-1ВР	6Т2-0418-1ВР	Ю4,48_0 023	Ш4 4Я^—0,015 0,038
Р2	6Т2-0416-1ГР 6Т2-0417-1ГР	6Т2-0418-1ГР	104,23—oto23	1ПД OQ 0,015 ^1U4>^ZJ—0,038
РЗ	6Т2-0416-1ДР 6Т2-0417-1ДР	6Т2-0418-1ДР	103,98_0(02З	103,98—О!ОЗ8
Р4	6Т2-0416-1ЕР 6Т2-0417-1ЕР	6T2-04I8-1RP	103,73—оо2з	1ПЧ 74 0,015 ^шо>0,038

Примечание. Размеры коренных шеек в таблице 2 приведены только ют соответственно Ю5__0>023; 104,75_0,₀₂з ^{н т}- ^д > ^т- ^е- ^на °-^{02 мм} больше.

Таблица 2

	Толщина корен­ного вкладыша (в средней час­ти), мм	Обозначение шатун­ных вкладышей	Производствен­ные и ремонтные размеры шатун­ных шеек ко­ленчатого вала, мм	Толщина шатун­ного подшипни­ка, мм
	с с-0,048 0,058	0,1-0308-1	87,98_0>023	о с—0,038 0,048
	с —0,048 o,ozo_Qi058	01-0308-1БР	87,73_0>02з
	с 7е—0,048 0,058	01-0308-1 BP	87,48_0023	о -те—0,038 Л—0,048
	с я7к—0,048	01-0308-1ГР	87,23_002з	9 Q7R—0,038
	(■ п—0,048 o.U_0,058	01-0308-1ДР	86,98_002з	о «—0,038 ^6 >^и—0,048
		01-0308-1ЕР	86,73_0>02з	о, пс—0,038 J, ^1-'^о_0,048

для двигателей А-41. Для двигателей А-01М эти размеры составля-

Рнс. 13. Поршень с шатуном:

I — поршневое компрессионное верхнее кольцо; 2 — поршневые коль­ца; 3 — стопорное кольцо; 4 — поршневой палец; 5 — шатун; в — вкладыши нижней головки шатуна; 7 — стопорная шайба; 8 — длинный болт крышки шатуна; 9 — короткий болт крышки ша­туна; 10— крышка шатуна; 11 — втулка шатуна; 12 — поршневое маслосъемиое кольцо; 13 — поршень.

Шатунные болты контрят стопорными шай­бами 7 толщиной 1,5 мм, изготовленными из стали 20. После затяжки болтов усы шайбы от­гибают на грани головки болтов. При сборке на шлицах и поверхности резьбы не должно быть грязи, стружки, забоин, заусенцев. После затяж­ки диаметр постели под вкладыш должен быть равен 93+°-^тмм.

В верхнем отверстии шатуна запрессована бронзовая втулка с расточкой под палец 0^5О+о;ю? ^мм■ Натяг втулки в отверстии шату­на должен находиться в пределах 0,06—0,15 мм. Для смазки поршневого пальца от шатунного подшипника вдоль всего стержня шатуна про­сверлено отверстие, выходящее в канавку втулки.

Перед сборкой шатуны комплектуют в весо­вые группы. В каждом моторокомплекте вес шатунов не должен отличаться более чем на 17 г. Вес шатуна наносят на торцовых поверхностях бобышки верхней головки шатуна.

Поршень 13 изготовлен из специального алюминиевого сплава, име­ющего пониженный коэффициент теплового расширения. Это позволило обеспечить сравнительно небольшой монтажный зазор между юбкой поршня и гильзой цилиндров (в пределах 0,17—0,235 мм в плоскости, перпендикулярной оси расточек под поршневой палец). В сочетании же со сложной геометрической (эллипсно-конусной) формой поршень хо­рошо сопрягается с поверхностью зеркала гильзы.

Для улучшения приработки юбка поршня покрыта слоем олова толщиной 0,003—0,006 мм.

В днище поршня расположена камера сгорания, смещенная отно­сительно оси поршня на 5 мм.

С внутренней стороны стенки поршня снабжены ребрами для жест­кости и более интенсивного охлаждения.

В поршне сделано пять канавок под поршневые кольца. Три верх­них канавки — под компрессионные кольца, две нижних — под масло- съемные.

Для предотвращения залегания и создания большей подвижности компрессионных колец три верхних канавки в сечении имеют форму прямоугольной трапеции.

Отверстия в бобышках поршня под поршневой палец обработаны под диаметр 50^*^ мм, а поверхность их упрочнена методом рас­катки.

Вес поршня 2780±10 г достигают подгонкой, снимая металл с внут­ренней нижней части юбки.

Поршневой палец 4— пустотелый, плавающего типа, изготовлен из стали 12ХНЗА. Посадку пальца в поршне создают такую, чтобы при холодном двигателе был натяг, а в процессе работы, т. е. при нагреве двигателя, был небольшой зазор. Это и придает пальцу плавающую посадку, при которой обеспечивается поворот и равномерный износ пальца.

Наружная поверхность пальца цементирована на глубину 1—1,4 лии и закалена до твердости HRC 56—65.

Предохраняют палец от осевого смещения и задиров поверхности гильзы цилиндров плоские стопорные кольца, установленные с торцов отверстий в бобышках поршня.

Поршневые кольца служат для уплотнения цилиндров, а также для снятия со стенок цилиндров излишнего количества дизельного масла.

Все три компрессионных кольца имеют форму прямоугольной трапеции. На верхней плоскости колец конусная рабочая поверхность обработана под углом 10° ±10'. Верхнее компрессионное кольцо нахо­дится в наиболее тяжелых температурных условиях и работает в режи­ме полусухой смазки, поэтому его изготовляют из специального высо­копрочного чугуна. Наружная цилиндрическая поверхность покрыта слоем хрома толщиной от 0,08 до 0,2 мм. Для лучшей приработки верх­нее кольцо лудят, толщина полуды 0,003—0,005 мм.

На наружной поверхности второго и третьего компрессионного ко­лец выполнено по три кольцевых канавки, улучшающих условия смазки и приработки. Маслосъемные кольца коробчатого типа, с двумя рабо­чими кромками шириной 0,5 мм, между которыми профрезерована ка­навка глубиной 1,4 ±0,15 мм с десятью дренажными пазами для отвода масла, снятого со стенок цилиндра.

В свободном состоянии поршневые кольца имеют сложную эллипс- ную форму. Для всех колец зазор в прямоугольном замке, замеренный в гильзе 0130 мм, находится в пределах 0,45—0,65 мм.

Маховик. Маховик 37 (см. рис. 11) — «открытой» формы, отлит из серого чугуна СЧ 21-40, обработан кругом. Маховик центрируют на ко­ленчатом вале по диаметру фланца 140~q'q| мм и выточкой в маховике 014О+^0,063 мм. От углового смещения маховик зафиксирован при по­мощи двух штифтов 0 14 мм, запрессованных во фланец коле-нчатого вала.

Маховик статически отбалансирован с точностью до 50 Гсм. Махо­вик крепят к коленчатому валу при помощи 6 болтов 32, изготовленных из термообработанной стали 40Х, момент затяжки 20—22 кГм.

На плоскости маховика, обращенной к дискам муфты сцепления, просверлены крепежные и штифтовые отверстия для присоединения ко­жуха муфты. Для двигателей А-01М на этой плоскости точно обрабо­таны 6 отверстий 020 мм для запрессовки ведущих пальцев муфты сцепления.

По оси маховика расточено ступенчатое отверстие под установку переднего подшипника вала муфты сцепления и корпуса сальника уплотнения.

В радиальном направлении от полости подшипника обработано глубокое отверстие, выходящее на наружную поверхность маховика, где установлена масленка для смазки переднего подшипника вала муф­ты сцепления.

Зубчатый венец 38, нагретый до 150—180° С, напрессовывают с на­тягом 0,43—0,67 мм на маховик.

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Механизм газораспределения предназначен для своевременного от­крытия и закрытия впускных и выпускных клапанов в соответствии с по­рядком работы цилиндров двигателя.

Механизм газораспределения состоит из распределительного вала 21 (рис. 14), осей 20 с рычажными толкателями 19, штанг 14 толкате­лей, осей 11 с коромыслами 6, клапапов 22 с пружинами 9 и 10 и дета­лями крепления пружин, а также из шестерен 23 распределительного вала.

Распределительный вал вращается на семи (для шестицилиндро­вых двигателей) или пяти (для четырехцилиндровых) подшипниках скольжения и имеет по два кулачка на каждый цилиндр. Один из кулач­ков приводит в действие впускной клапан, другой — выпускной. Распре­делительный вал откован из стали 45 «селект.», опорные шейки и кулач­ки закалены токами высокой частоты до твердости HRC 54—62. На ри­сунке 15 приведена диаграмма фаз газораспределения, на которой от­крытие и закрытие клапанов показано по углу поворота коленчатого вала. От продольного перемещения распределительный вал предохраня­ет упорная шайба 24. Продольный люфт 0,1—0,5 мм вала обеспечивает­ся регулировочными шайбами 25 толщиной 0,3 или 0,6 мм, устанавли­ваемыми под упорную шайбу в зоне крепежных отверстий.

Шестерню распределительного вала напрессовывают на цилиндри­ческий хвостовик со шпонкой и затягивают специальным болтом.

Толкатель выполнен в виде рычажка, на одном конце которого просверлено отверстие 024+⁰*⁰²³ мм, обработанное под запрессовку свертных бронзовых втулок. Другой конец рычажного толкателя пред­ставляет собой ролик на игольчатых подшипниках, который соприкаса-

Рис. 14. Механизм газораспределения: / — направляющая втулка клапана; 2 — шайба пружин; 3 — втулка тарелки пружин; 4 — тарелка клапанных пружин; 5 — сухарь клапана: 6 — коромысло клапана; 7 — регулировочный винт деком- прессиониого механизма; 8 — валик декомпрессиониого механизма; 9 — внутренняя пружина кла­пана; 10 — наружная пружина клапана; // — ось коромысел; 12 — контргайка регулировочного внита; 13 — регулировочный винт коромысла; 14 — штанга толкателя; 15 — опора оси толкателей; 16 — про­кладка бокового люка; 17 — наконечник штанги толкателя; 18 — пята толкателя; 19 — толкатель: Ю — ось толкателей; 21 — распределительный вал; 22 — клапан механизма газораспределения; 23 — шестерня распределительного вала; 24 — упорная шайба; 25 — регулировочные шайбы; 25 —кар­тер шестерен; 27 — втулка передней опоры распределительного вала; А — зазор между торцом стержня клапана н бойком коромысла; Б — величина (люфт) перемещения распределительного вала.

ется с кулачком распределительного вала. В тело толкателя над роликом запрессована опорная пята 18 со сфе­рической поверхностью, служащая опорой для штанги 14.

Роликово-рычажная конструкция толкателя значительно снижает износ кулачков распределительного вала, а также износ самого толкателя. Через сверление в толкателе 19 подводится смазка к рабочей поверхности пяты и наконечнику 17 штанги.

Штанги изготовлены из стальной трубы с толщиной стенки 2 мм. На концах штанги запрессованы и за- вальцованы наконечники 17, сфериче­ская поверхность которых цементова­на и закалена до твердости HRC 56— 62. В наконечниках обработаны сквоз­ные центральные отверстия для под­вода смазки от толкателя к осям коромысел клапанов.

Коромысла клапанов представля­ют сооои стальную отливку, они взаимозаменяемы.

Соотношение плеч коромысла 1: 1,8, при котором обеспечивается подъем клапанов в пределах 13,0—13,5 мм. На плече коромысла, рас­положенного со стороны штанги толкателя, установлен регулировочный винт, предназначенный для регулировки зазора между бойком коро­мысла и стержнем клапана. Боек коромысла и шаровая поверхность регулировочного болта под штангу закалены до высокой твердости. Подшипником скольжения коромысла является свертная втулка из бронзовой ленты ОЦС-4-4-2,5. Через косое сверление в теле коромысла масло подается от штанги к кольцевой выточке в регулировочном болте, а затем по сверлению ко втулке.

Направляющие втулки клапанов и верхние торцовые поверхности клапанов смазываются путем подвода масла от втулки коромысла че­рез сверление, выходящее на его верхнюю часть.

Коромысла качаются на оси, закрепленной в чугунных стойках 11 (рис. 16). Стойку крепят к головке цилиндров двумя шпильками. Этими же шпильками прижаты и стойки 12 валиков 14 декомпрессионного ме­ханизма. Одна из этих двух шпилек (наиболее длинная) крепит также колпаки головок цилиндров при помощи глухих гаек 13.

Впускной клапан 2 изготовлен из стали 4Х10С2М (ЭИ-107), тер- мообработанной до твердости HRC 35—40.

Торец стержня клапана, соприкасающийся с бойком коромысла, за­кален до твердости HRC 50—57. Наружный диаметр тарелки клапана 61 мм, а угол рабочей фаски на тарелке 121°. Диаметр стержня клапана равен 12^о;ю5 ^мм-

Выпускной клапан 4 изготовлен из жаростойкой стали 4X14Н14В2М (ЭИ-69), термообработанной до твердости HRC 25—30. Методом стыко­вой сварки к торцу клапана приварен наконечник из стали 40ХН, по­верхность которого закалена токами высокой частоты до твердости HRC 50—57. Диаметр тарелки выпускного клапана 48 мм, угол рабочей фаски на тарелке 91°. Поверхность рабочей фаски выпускного клапана наплавлена жаростойким сплавом типа ВЗК или ЭП-616. Твердость на­плавленного слоя HRC 40—45.

Диаметр стержня клапана равен 127^5 мм.

б.м.т.

Выпуск,

Впуск

Рис. 15. Диаграмма фаз газорас­пределения.

н.м.т

Стержни и канавки под сухарики клапанов накатаны роликом.

11 К Щ 15 IB 17 Рис. 16. Клапанный механизм: / — прокладка голозкн цилиндров; 2 — впускной клапан; 3 — седло выпускного клапана; 4 — выпуск­ной клапан; 5—головка цилиндров; 6— прокладка колпака; 7— колпак головкн цилиндров; 8 — ось коромысел; 9— коромысло клапана; 10 — распорная пружина коромысел клапанов; 11 — стой­ка оси коромысел; 12 — стойка валика декомпресснониого механизма; 13 — гайка крепления колпака; 14 — валнк декомпресснониого механизма; 15 — регулировочный вннт коромысла; 16 — самоподжим­ной каркасный сальник; П — соединительная ось валиков декомпресснониого механизма.

Направляющие втулки 1 (см. рис. 14) клапанов изготовлены из чугуна и запрессованы в головку цилиндров с натягом 0,016—0,062 мм.

Каждый из выпускных и впускных клапанов имеет унифицирован­ный между собой комплект пружин. Наружная 10 и внутренняя 9 пру­жины имеют противоположную друг другу навивку. Две пружины на один клапан устанавливают для гашения резонансных колебаний, воз­никающих в клапанном механизме. Пружины изготовлены из стали 50ХФА и подвергнуты дробеструйной обработке для повышения их уста­лостной прочности. В таблице 3 приведена характеристика обеих пру­жин.

Таблица 3

		Длина пружины
Наименование	Общее число витков	в свободном состоянии	под нагрузкой
Наружная пружина Внутренняя пружина	8±0,15 9±0,15	74 мм 63 мм	56 мм при 25±1,5 кг; 42 мм при 44,6+2,67 кг 50 мм при 12,8+0,75 кг\ 37 мм при 25,6±1,5 кг

Стержень клапана соединяют с тарелкой 4 при помощи двух суха­рей 5, входящих в выточки стержня клапана. Снаружи конусная поверх­ность сухарей охватывается втулкой 3. Эта промежуточная деталь вве­дена для того, чтобы клапаны могли проворачиваться во время работы. Это повысит долговечность рабочих фасок клапанов, седел и стержней клапанов.

Установка шестерен. Механизм газораспределения приводится в.действие от шестерни коленчатого вала, которая через промежуточную

Рис. 17. Схема установки шестерен: 1 — шестерня коленчатого вала; 2— шестерня привода гидравлического насоса НЩ-10ДЛ; 3— шестерня при­вода топливного насоса; 4 — промежуточная шестер­ня; 5 — шестерня распреде­лительного вала; 6 — шес­терня привода гидравличе­ского насоса НШ-46У.

шестерню передает вращение шестерне распределительного вала и ше­стерне топливного насоса.

Распределительные шестерни устанавливают по имеющимся па них меткам. На шестерне коленчатого вала набита метка К (рис. 17). Шестерню напрессовывают, предварительно нагрев ее в масле до 120— 150° С, на шлицы хвостовика коленчатого вала, соблюдая совмещение рисок X на торцах хвостовика и шестерни. Напрессовывать следует в комплекте с шестерней привода масляного насоса. На шестерне рас­пределительного вала набита метка Р, а на шестерне привода топлив­ного насоса — метка Т. На промежуточной шестерне нанесены все три метки — К, Р и Т. При сборке распределительных шестерен метки на промежуточной шестерне совмещают с соответствующими метками ос­тальных шестерен, при этом поршень первого цилиндра должен нахо­диться в положении в. м. т.

Шестерни изготовлены косозубыми (угол наклона зуба 26°10'), мо­дуль зуба 3,5 мм. Зазор в зацеплении между зубьями шестерен газо­распределения колеблется в пределах 0,1—0,5 мм.

Двигатели оборудованы декомпрессионным механизмом, облегчаю­щим пуск двигателя, особенно при низких температурах, а также прово­рачивание коленчатого вала вручную при регулировке зазоров в кла­панах. Механизм смонтирован на стойках 12 (см. рис. 16) под колпа­ком 7 головки цилиндров.

Валик 14 декомпресснониого механизма установлен в отверстия стоек 12 и имеет по одному винту, расположенному против бойка каж­дого коромысла выхлопного клапана. На торцах валиков выполнены вильчатые прорези, при помощи которых валики сочленяются с осями 17, выходящими наружу через отверстия в колпаке. Включают и выклю­чают декомпрессионный механизм рычагами, закрепленными на осях. Предусматривается включение декомпресснониого механизма двумя способами: ручным и дистанционным (с выводом в кабину тракториста или на специальный пульт управления). На валиках 14 профрезерова- ны лыски под ключ для вращения валиков при регулировке зазоров в клапанах.

МЕХАНИЗМ УРАВНОВЕШИВАНИЯ

Во время работы двигателя при вращении масс коленчатого вала, шатуна и движении деталей поршневой группы возникают центробеж­ные силы, постоянные по величине, но переменные по направлению, и

инерционные силы, переменные по величине, но постоянные по направ­лению.

Из числа последних приходится считаться с силами первого поряд­ка, действующими с частотой, равной числу оборотов коленчатого вала в минуту, и силами второго порядка, действующими с частотой, равной удвоенному числу оборотов. Силами более высоких порядков пренебре­гают из-за их малой величины.

Все эти силы полностью уравновешены в шестицилиндровых двига­телях при принятой схеме расположения кривошипов коленчатого вала («зеркальное» относительно оси симметрии и под углом 120° по углу по­ворота) и рядном расположении цилиндров. Особенностью двигателей А-41, как и всех рядных четырехцилиндровых двигателей, является то, что в них силы инерции второго порядка от возвратно-поступательно движущихся масс деталей поршневой группы остаются неуравновешен­ными.

За один оборот коленчатого вала они четырежды достигают макси­мальной величины и действуют в вертикальной плоскости. Величина неуравновешенной силы достигает 1500 кГ, что приводит к интенсивной вибрации двигателя.

Для устранения вибрации на двигателе А-41 и его модификациях применяют специальный механизм уравновешивания. Его крепят по оси двигателя к нижней плоскости блока двумя болтами 6 (рис. 18).

Механизм уравновешивания состоит из корпуса 3 и двух одинако­вых грузов-шестерен 1, зацепляющихся между собой и поэтому вращаю­щихся в противоположные стороны. Грузы-шестерни вращаются на ро­ликоподшипниках 7, наружные обоймы которых запрессованы в отвер­стия корпуса. Один из грузов-шестерен зацепляется с зубчатым венцом, напрессованным на четвертую щеку коленчатого вала, тем самым грузы механизма уравновешивания приводятся во вращение. Вращаясь, дис-

Рис. 18. Механизм уравновешивания:

а — схема сил, ма; 1 — п>узы- 6 н 11 — болты

ia сил, действующих в механизме уравновешивания; б —устройство механнз- грузы-шестерни; 2 — регулировочная прокладка; 3 — корпус; 4 н 5 — шайбы; болты; 7 — роликоподшипник; 8 — пластина; 9 — планка; 10 — замковая шайба.

балансные грузы вызывают центробежные силы, горизонтальные сос­тавляющие которых взаимно уничтожаются, а сумма вертикальных сос­тавляющих в каждый момент времени противоположно направлена сум­ме сил инерции второго порядка и равна примерно 70% их величины. В результате действия механизма уравновешивания из максимальной свободной силы в 1500 кГ погашается 1000 кГ и остается неуравнове­шенной сила в 500 кГ, которая мало ощущается.

Модуль зубьев грузов-шестерен и зубчатого венца — 3,5 мм, число зубьев на грузах — 36, на зубчатом венце — 72. Таким образом, переда­точное отношение между коленчатым валом и механизмом равно 2 и при числе оборотов первого 1750 в минуту число оборотов механизма уравновешивания составляет 3500 в минуту.

Боковой зазор в зацеплении зубьев между грузами в новом меха­низме не должен выходить за пределы 0,15—0,28 мм, а боковой зазор в зацеплении с зубчатым венцом коленчатого вала регулируют набором стальных прокладок 2 толщиной 0,15 мм, устанавливаемых между кор­пусом механизма и нижней плоскостью блока. Боковой зазор должен находиться в пределах 0,25—0,40 мм.

Грузы-шестерни изготовлены из стали 45Х и термообработаны до твердости не менее HRC 31—35. Цапфы груза-шестерни закалены до твердости HRC 48—56 на глубину 2—3 мм. Болты 6 крепления меха­низма уравновешивания к блоку цилиндров затягивают динамометри­ческим ключом. Момент затяжки должен быть 20—22 кГм.

Для ограничения перемещения наружной обоймы подшипников крепят на корпусе тремя болтами М8 пластины 8. Люфт грузов-шесте­рен в продольном направлении находится в пределах 0,27—1,19 мм.

Механизм уравновешивания устанавливают на двигателе по меткам, нанесенным на торцах зубьев грузов-шестерен и венца коленчатого ва­ла. При этом в положении в.м.т. поршня первого цилиндра дисбаланс- ные грузы шестерен должны быть обращены вниз.

ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗБОРКИ ОСНОВНЫХ УЗЛОВ И МЕХАНИЗМОВ

При сборке блока цилиндров и кривошипно-шатунного механизма необходимо руководствоваться следующими правилами:

1. При надевании резиновых уплотнительных колец на гильзу ци­линдров не допускается их перекручивание в канавках. Резиновые коль­ца и нижний посадочный пояс в блоке цилиндров (0151 мм) должны быть смазаны дизельным маслом, иначе резиновые кольца при установ­ке гильз в блок могут быть повреждены. Заходная фаска на нижнем по­садочном поясе в блоке цилиндров должна быть пологой, чистой, без забоин.

Овальность новых гильз цилиндров при закрепленной головке ци­линдров не должна превышать 0,03—0,05 мм.

2. Перед сборкой поршня с шатуном и пальцем поршень следует нагревать в масляной ванне до температуры 80—100° С. Запрещается запрессовывать поршневой палец в поршень в холодном состоянии.

Шатун с поршнем необходимо собирать так, чтобы камера сгорания была смещена в сторону длинного шатунного болта. При установке поршня с шатуном в блок цилиндров камера в поршне должна быть смещена с оси цилиндров в сторону, противоположную распределитель­ному валу.

3. Компрессионные кольца нужно устанавливать на поршень фас­ками вверх, при этом следует иметь в виду, что верхнее кольцо хроми­рованное, а остальное нехромированные.

Нельзя допускать больших деформаций колец при их установке в поршневые канавки, поэтому рекомендуется применять специальное

Рис. 19. Приспособле­ние для снятия и установки поршневых колец: I — корпус; 2 — вннт; 3 — крышка; 4 — пружина; 5 — серьга: 6 —рукоятка; 7 — ось; 8 — сухарь (губки).

приспособление, показанное на рисунке 19, которое ограничивает рас­ширение колец до наружного диаметра 142,5 мм.

4. При установке поршня с поршневыми кольцами в гильзу цилинд­ров бо избежание повреждения колец следует применять технологичес­кую конусную оправку («ложную гильзу»), как показано на рисунке 20.

5. Вынимать гильзы из блока цилиндров необходимо при помощи съемника (рис. 21), который вводят во внутреннюю полость гильзы.

6. Перед установкой деталей поршневой группы в цилиндры двига­теля замки соседних поршневых колец должны быть расположены под углом 120—180° один относительно другого. Кольца, установленные в ка­навки поршня, должны свободно в них перемещаться под действием собственного веса.

Радиальный зазор между кольцами и канавками (при охвате их обоймой 0130 мм) необходимо соблюдать в следующих пределах (табл. 4).

то. о,5 -

7. При укладке коленчатого вала в блок цилиндров и установке деталей шатунно-поршневой группы необходимо, чтобы номер (стан-

+ы Рис. 20. Конусная оправка для установки поршня в гильзу цилиндра.

Рис. 21. Съемник для выемки гильз цилиндров из блока:

1 — диск; 2 — серьга; 3 — проушина винта; 4 — винт; 5 — дистанционная втулка; 6 — план­ка; 7 — рукоятка.

Таблица 4 дарт) производственного (1Н, 2Н) или ремонтного (PI, Р2, РЗ) размера шатунных и ко­ренных шеек коленчатого ва­ла соответствовал номеру (стандарту) вкладышей.

Не допускается устанав­ливать вал и вкладыши раз­ных размеров, так как это приведет к заклиниванию коленчатого вала.

Перед сборкой необходимо прочистить, промыть керосином или дизельным топливом и продуть сжатым воздухом масляные полости и каналы в блоке цилиндров, коленчатом вале и в шатунах. Забоины, вмя­тины, заусенцы и риски должны быть тщательно зачищены. Постели и наружные поверхности следует протереть насухо, а шейки коленчатого вала смазать тонким слоем чистого дизельного масла.

Дата добавления: 2015-07-15