Глава 11. Техническое обслуживание 4 страница

Оба корпуса и проставку фиксируют штифтами и стягивают че­тырьмя болтами. Втулки подшипников обрабатывают в сборе с корпу­сом до диаметра 16+^'^ мм.

На корпусах обеих секций сделаны фланцы для присоединения мас­ляных трубопроводов и маслозаборника. Маслозаборник состоит из штампованного колпака 3 (рис. 35), приваренного к трубе, и прижатой к нему сетки 2 чашечной формы. Сетка закреплена пружинной защелкой, входя­щей в фигурный замок на колпаке. Для устранения вибрации трубу маслозабор­ника дополнительно притягивают крон­штейном к крышке второго коренного подшипника.

Масляный насос крепят к обработан­ной площадке на крышке первого корен­ного подшипника двумя шпильками с гай­ками и фиксируют двумя штифтами.

В корпус нагнетающей секции ввер­нуты редукционный клапан 6 (см. рис. 34), а в корпус радиаторной секции — предохранительный клапан 16. Редукци­онный клапан регулируют на давление 9,0+0,5 кГ/см². Он служит для предохра-

Рис. 36. Клапаны системы смазки: а — предохранительный клапан радиа­торной секции: б — редукционный кла­пан нагнетающей секции; / е? - кор­пуса клапанов; 2 и 8 — плунжеры; 3 и 9 — пружины; 4 — направляющий стер­жень; 5, 10 и 13 — регулировочные шай­бы; 6 н 12 — шплинты; 11 — колпачок клапана.

нения масляного насоса и его привода от повышенного давления и боль­ших нагрузок, которые могут возникнуть при пуске холодного двигателя, когда масло обладает повышенной вязкостью. Предохранительный кла­пан регулируют на давление 2,5—3,2 кГ/см².

Оба клапана (рис. 36)—плунжерного типа, их монтируют в ци­линдрическом трубчатом корпусе. Затяжку пружины клапана регулиру­ют шайбами, устанавливаемыми между колпачком и пружиной. Коли­чество шайб на каждом клапане должно быть не более четырех.

Производительность нагнетающей секции масляного насоса при 3100 о б/мин, противодавлении 6,5±0,5 кГ/см², разрежении на всасыва­нии 100±10 мм рт. ст. и горячем дизельном масле (80—95° С) составля­ет 105±5 л/мин, а радиаторной секции при противодавлении 2±

±0,2 кГ/см² и всех остальных равных ус­ловиях —30 ± 1,5 л/мин.

Для создания необходимого зазора в зацеплении промежуточной шестерни при­вода масляного насоса с шестерней колен­чатого вала между корпусом масляного насоса и крышкой коренного подшипника устанавливают регулировочные стальные прокладки толщиной 0,15 и 0,5 мм. Коли­чество регулировочных прокладок не дол­жно быть более трех. Величина бокового зазора между зубьями в зацеплении с ше­стерней коленчатого вала должна нахо­диться в пределах 0,25—0,4 мм

МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР

Для эффективной очистки масла на всех двигателях в качестве масляного фильтра установлена сдвоенная полнопо­точная центрифуга.

Основной частью центрифуги является ротор 8 (рис. 37), вращающийся на непод­вижно закрепленной в корпусе оси 13. Две

Рис. 37. Масляный фильтр (полнопоточная центри­фуга).:

/ — гайка колпака; 2 —прокладка; 3 — колпак; 4 — гайка; 5 —упорная шайба; 6 — гайка крышки ротора; 7 — крышка; 8 — ротор; 9 — штифт; 10 — перепускной клапан; //— слив­ной клапан; 12 —прокладка колпака; 13 — ось; 14 — форсун­ка; 15 — уплотнительное кольцо.

шлифованные шейки оси являются опорами ротора. Внутри оси вы­полнено ступенчатое сверление для подвода масла внутрь ротора и ус­тановки маслоподводящей трубки.

Во время вращения ротора в результате разности диаметров верх­ней и нижней шеек оси возникает осевая сила, которая приподнимает ро­тор, благодаря чему уменьшается трение в подпятнике нижней шейки оси. Подъем ротора при повышении давления масла свыше 7 кГ/см² ограничивается шайбой 5, закрепленной сверху на оси гайкой 4.

Сверху ротор закрыт стальным штампованным колпаком <3, который прижат к корпусу центрифуги гайкой 1. Колпак уплотняют с корпусом паронитовой прокладкой.

Ротор центрифуги состоит из остова и крышки 7. Герметичность между крышкой и остовом ротора достигается установкой резинового кольца 15. Ротор балансируют. На остове запрессован штифт9, а в крыш­ке обработан паз под штифт. Чтобы не нарушать балансировку ротора, нужно установить крышку пазом на штифт. В бобышках остова ротора находятся две форсунки 14, калиброванные сопла которых направлены тангенциально в противоположные стороны.

В нижней части остова закреплен двумя винтами маслоотражатель, препятствующий смыванию отложений со стенок крышки ротора струей входящего масла.

Для предотвращения заброса масла под колпак и торможения рото­ра в расточке корпуса центрифуги установлен козырек, отсекающий струи масла, выходящие из сопл форсунок.

В корпусе центрифуги размещены сливной 4 (см. рис. 30) и перепуск­ной 1 клапаны, а также штуцера под датчики давления и температуры масла. Перепускной клапан обеспечивает поступление масла в главную магистраль при запуске двигателя в холодное время года. Перепускной клапан должен открываться, если избыточное давление масла перед пол­нопоточной центрифугой будет превышать 5,5±0,25 кГ/см². Регулируют перепускной клапан только на безмоторном стенде. Сливной клапан 4 поддерживаете главной масляной магистрали прогретого двигателя дав­ление масла 4,5—5 кГ/см², пропуская избыток масла в поддон.

Масло, нагнетаемое масляным насосом, поступает через сверленый канал в корпусе одновременно к обоим роторам. В роторе масло раз­деляется на два потока: один идет на гидравлический реактивный при­вод, а другой направляется внутрь ротора для очистки. Масло для при­вода ротора через защитную сетку поступает во внутреннюю полость бо­бышек и к соплам форсунок. Струя масла вытекает из сопл форсунок с большой скоростью и создает при этом реактивный момент, вращающий ротор. Вышедшее из форсунок масло сливается в поддон двигателя через окно в корпусе фильтра и блоке цилиндров.

Масло, поступившее внутрь ротора, очищается под действием цен­тробежной силы от загрязненных частиц, которые оседают на стенках крышки ротора, и по сверлениям в верхней части остова и маслоподво­дящей трубке направляется в канал корпуса, связанный с главной мас­ляной магистралью.

На двигатель более позднего выпуска может быть установлена и бесклапанная сдвоенная полнопоточная центрифуга, отличающаяся от вышеописанной тем, что у нее нет перепускного и сливного клапанов. Это вызвано тем, что при запуске холодного двигателя проходные сече­ния двух роторов достаточны для поступления масла в магистраль дви­гателя, при повышенном давлении масло сливается в поддон через редук­ционный клапан нагнетающей секции масляного насоса. Верхний предел давления можно не регулировать (нет сливного клапана), так как он на прогретом двигателе не превышает 5—6 кГ1см².

Роторы полнопоточной центрифуги унифицированы с ротором полно­поточной центрифуги двигателей СМД-14.

Рис. 38. Масляный фильтр (комбинированный):

а ~ фильтр грубой очистки масла; б — центробежный фильтр тонкой очистки масла; / — стержень (шпилька); 2 — внутренняя секция; 3 — наружная секция; 4 и 24 — колпаки; 5, 7, 9, 21 и 25 — шайбы; 6, 22, 26 — гайки; 8 — пружина; 10, И и 17 — уплотнительные кольца; 12 н 14 — корпуса фильтров; 13 — прокладка; 15 — шплинт; 16 — сопло ротора; 18 — ротор; 19 — сетка; 20 — крышка ротора;

23 — упорная шайба.

На двигателях выпуска до 1970 г. масло фильтровалось двухсек­ционным сетчатым фильтром грубой очистки, через который проходило все масло, и масляной центрифугой, подключенной параллельно сетчато­му фильтру. Масло, очищенное в центрифуге, сливается в поддон двига­теля, т. е. постоянно освежает картерное масло. Эти фильтры грубой очистки с масляной центрифугой были унифицированы с фильтрами автомобильных дизелей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238.

Фильтрующий элемент комбинированного масляного фильтра гру­бой очистки состоит из наружной 3 (рис. 38) и внутренней 2 секций, каж­дая из которых состоит из цилиндрического гофрированного каркаса, обернутого сеткой с размером ячейки 4X4 мм и фильтрующей сеткой с размером ячейки 0,125X0,125 мм.

Гофрированный каркас внутренней секции перфорирован по всей по­верхности и снабжен кольцом жесткости. Все стыки и соединения сеток пропаяны.

Секции вставляют одна в другую и фиксируют каркасом наружной секции и упором на крышке внутренней секции.

Между собой секции уплотнены резиновым кольцом 10, между внут­ренней секцией и корпусом установлено уплотнительное кольцо И.

Для предотвращения осевого смещения фильтрующего элемента и нарушения уплотнения секций между фильтрующим элементом и кол­паком устанавливают пружину 8.

При работе двигателя масло нагнетается в полость под колпаком фильтра, проходит через сетки фильтрующих элементов, затем по кана­лам, образуемым гофрированным каркасом, через полость в крышках секций во внутреннюю полость малой секции и через каналы корпуса фильтра и проставки в центральный масляный канал двигателя.

Масло, прошедшее через фильтру­ющую сетку внутренней секции, мо­жет поступать во внутреннюю ее по­лость также через отверстия в кар­касе.

В корпусе фильтра грубой очист­ки установлен перепускной клапан, регулируемый на 2,2±0,25 кГ/см², а в проставке маслофильтров — сливной клапан, отрегулированный на 3,5— 5 кГ/см².

Центробежный масляный фильтр тонкой очистки масла задерживает механические примеси величиной от 1 мк, а также продукты окисления и осмоления масла. Через центробеж­ный фильтр проходит до 15% поступающего в систему масла, однако уже в течение 4—6 мин работы двигателя через него проходит весь объем залитого в картер масла.

Принцип работы этого центробежного фильтра тонкой очистки мас­ла, присоединенного параллельно сетчатому фильтру, такой же, как и полнопоточной масляной центрифуги.

Основное отличие заключается в том, что в центрифуге на ответвле­нии отфильтрованное в ней масло расходуется только на привод ротора и Поэтому не поступает в масляную магистраль, а сливается через соп­ла форсунок ротора в картер двигателя.

При давлении масла в полости ротора 5—6 кГ1см² число оборотов достигает 5—6 тыс. в минуту.

Для удаления из картера двигателя газов, прорывающихся через цилиндры, на колпаке головки цилиндров установлены сапуны (один на двигателе А-41, два на двигателе А-01). При этом создается некоторое избыточное давление картерных газов, которое способствует устранению подсоса запыленного воздуха извне через уплотнения, а при охлаждении двигателя после его остановки холодный воздух засасывается в картер только через сапун.

Сапун состоит из чугунного корпуса 1 (рис. 39) и фильтрующего элемента, представляющего собой два пакета набивки (путанки) из стальной проволоки сечением 0,25—0,3 мм, разделенных между собой диафрагмой 2 и ограниченных сверху и снизу пластинчатыми перегород­ками 3. Частицы воздуха (или картерных газов) проходят через отвер­стия в перегородках и равномерно распределяются по сечению путанки. Для улучшения фильтрации путанку смачивают при сборке дизельным маслом, а при забивании пылью систематически промывают, пред­варительно разобрав сапун.

ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗБОРКИ УЗЛОВ СИСТЕМЫ СМАЗКИ

Для нормальной работы системы смазки необходима герметичность всех соединений трубопроводов, заглушек в масляных каналах и поло­стях. Поэтому при сборке и установке масляного насоса с трубопровода­ми на двигателе следует надежно затягивать и контрить крепежные де­тали.

Неправильная установка нагнетающих и всасывающих трубопро­водов может привести к нарушению герметичности уплотнения, к утечке масла и подсосу воздуха и как следствие к снижению или потере давле­ния масла в системе, поэтому их необходимо окончательно закреплять только после установки масляного насоса.

Рис. 39. Сапун: 1 — корпус; 2 — диафрагма; 3 — перегород­ки;4 — стопорное кольцо;5 — набивка (путанка),

Зазор в зацеплении шестерни масляного насоса с шестерней приво­да масляного насоса, установленных на переднем носке коленчатого ва­

ла и вала привода, должен быть в пределах 0,25—0,4 мм. Его регу­лируют стальными прокладками, устанавливаемыми между корпу­сом масляного насоса и плоско­стью крышки коренного подшип­ника.

Для проведения промывки ро­торов полнопоточную масляную центрифугу разбирают в следую­щем порядке.

Отвертывают гайку 1 (см. рис. 37) крепления колпака и осторож­но, чтобы не повредить прокладку 12 колпака, снимают колпак 3.

Отвертывают на оси ротора гайку 4, снимают шайбу, а затем ротор в сборе с крышкой и остовом.

Отвертывают гайку 6 крышки 7 ротора, снимают крышку с остова ротора 8.

Собирают центрифугу в обратной последовательности. При этом гайку 6 следует затягивать динамометрическим ключом. Момент за­тяжки 2—4 кГм. Чрезмерная затяжка может привести к поломке осто­ва ротора. Не рекомендуется пользоваться тисками при сборке ротора.

После установки ротора на ось центрифуги проверяют вращение ротора от руки. Ротор должен вращаться легко, без рывков и заедания.

Для создания герметичности устанавливают прокладку 12 под кол­пак. Она должна быть целой, без повреждений.

После установки колпака гайку 1 не следует сильно затягивать.

Масляный насос разбирают в следующем порядке.

Отгибают усики замковых шайб, отъединяют трубопроводы от мас­ляного насоса и вывертывают редукционный и предохранительный клапаны.

Отгибают усики замковой шайбы, вывертывают болт 26 (см. рис. 34), снимают упорную шайбу 3 и промежуточную шестерню 1 привода мас­ляного насоса.

Снимают съемником (рис. 40) ведомую шестерню 5 (см. рис. 34) привода масляного насоса и выпрессовывают сегментную шпонку.

Отгибают усики замковой шайбы, вывертывают болт 23 и снимают ось 2 промежуточной шестерни.

Отгибают усики замковых шайб и вывертывают четыре стяжных болта из корпуса радиаторной секции, снимают корпус 20 радиаторной секции с установочных втулок и двух штифтов корпуса нагнетательной секции, снимают ведомую 18 и ведущую 21 шестерни радиаторной сек­ции и вынимают стопорный шарик из ведущего валика.

Снимают проставку 11 и вынимают из корпуса нагнетательной сек­ции ведущую 22 и ведомую 8 шестерни в сборе с валиком 9 и осью 10.

Шестерни масляного насоса при разборке следует пометить так, что­бы при последующей сборке ввести в зацепление уже приработавшиеся зубья.

Шестерни нагнетательной секции спрессовывают с валика и оси лишь в том случае, если одна из этих деталей требует выбраковки или восстановления.

Собирают насос в обратной последовательности. При этом болт 23 крепления оси промежуточной шестерни привода необходимо затягивать динамометрическим ключом. Момент затяжки 4—5 кГм. После затяжки болт надежно контрят. Ведомую шестерню 5 привода масляного насоса напрессовывают на валик выступающим торцом ступицы шестерни так,

чтобы между корпусом и ступицей шестерни был зазор в пределах 1— 0,5 мм. Для этого между ступицей шестерни и корпусом устанавливают дистанционную пластину, толщина которой равна этому зазору, а затем после напрессовки шестерни удаляют ее легкими ударами оправки.

Глава 5. СИСТЕМА ПИТАНИЯ

Система питания двигателя топливом предназначена для перекач­ки топлива из бака к насосным секциям высокого давления, очистки топлива от загрязнений и впрыскивания его в цилиндры двигателя с одновременным распыливанием. Топливо должно подаваться в цилин­дры строго дозированными порциями соответственно режиму работы двигателя при определенном положении поршня и в последовательнос­ти, соответствующей порядку работы цилиндров.

В состав системы питания двигателя топливом входят: топливные баки, установленные на шасси трактора или другой машины; топливо- подкачивающий насос с ручным поршневым насосом,топливный насос высокого давления, регулятор (насосы и регулятор объединены в один блок, навешиваемый на двигатель и приводимый в действие от коленча­того вала); форсунки, установленные в головке блока двигате­ля; фильтры грубой и тонкой очистки топлива, навешенные на двига­тель; трубопроводы низкого действия, соединяющие в определенной последовательности топливный бак, фильтры, топливоподкачивающий

б 7 в 9 Ю 11 12 Рис. 41. Схема системы питания двигателей А-01 и А-01М: /-■топливный насос; 2 — топливоподкачивающий насос; 3 — фильтр грубой очистки топлива (от­стойник); 4 — сливная трубка; 5 — топливный бак; ff —скоба крепления форсунки; 7— форсунка; 8 — фильтр тонкой очистки; 9 — фильтр тонкой (контрольной) очистки; 10—болт для выпуска воз­духа; // — трубопровод низкого давления; 12 — трубопровод высокого давления; 13 ~ воздухо­заборник; 14 — стяжной хомут; 15 — впускная труба; 16— кассета; 17, 21, 23 и 24 — уплотнительные кольца; 18 — корпус циклонов; 19 — циклон; 20 — патрубок; 22 — дефлектор; 25 — выпускной коллек­тор; 26— впускной коллектор; 27 — соединительный трубопровод; 28 — патрубок.

насос и головку насоса высокого давления; трубопроводы высокого давления, соединяющие насосные секции топливного насоса высокого давления с форсунками.

Под влиянием разрежения, создаваемого топливоподкачивающим насосом, топливо из бака 5 (рис. 41) поступает в фильтр грубой очис­тки 3 (отстойник), являющийся первой ступенью очистки, а затем вса­сывается топливоподкачивающим насосом, который нагнетает топливо через фильтры тонкой очистки в продольный канал, высверленный в головке топливного насоса высокого давления. Схема системы питания топливом двигателя А-41 подобна рассмотренной выше.

В двигателе А-01 фильтры 8 тонкой очистки состоят из трех стака­нов с бумажными фильтрующими элементами, из которых два стакана объединены общей крышкой, включены параллельно и представляют собой вторую ступень очистки — топливный фильтр 2ТФ-3, третий ста­кан подвешен отдельно и представляет собой третью контрольную сту­пень очистки — топливный фильтр 9 марки ТФ-3 тонкой (контрольной) очистки.

Часовой расход топлива в двигателе А-41 ниже, чем в двигателе А-01 (приблизительно на Vs), поэтому у него стаканы сдвоенного фильтра (2СТФ-3) 8 включены последовательно и один из них выполняет роль второй, а другой — третьей ступени очистки; третьего стакана нет.

После третьей ступени очистки топливо поступает, как уже гово­рилось, в канал, высверленный в головке насоса высокого давления. Канал расположен так, что в него открываются впускные отверстия втулок плунжера всех насосных секций, и через эти отверстия то­пливо попадает в полости высокого давления секций, заполняя внут­реннее пространство втулок плунжера при ходе плунжеров вниз. Таким образом, по указанному каналу топливо, нагнетаемое в него топливоподкачивающим насосом, подводится к насосным секциям, поэтому канал называется нагнетательным.

Головка 1 (рис. 42) топливного насоса снабжена еще одним кана­лом, просверленным параллельно нагнетательному и сообщающимся с последним при помощи поперечного сверления. В этот канал открыва­ются отсечные отверстия втулок плунжеров насосных секций.

Таким образом, насосные секции всасывают топливо из нагнетатель­ного канала, а отсечное топливо выпускается во второй канал, ко­торый называется отсечным. Разделение на всасывание и отсечку целесообразно в связи с тем, что отсечное топливо выбрасывается под высоким давлением, вследствие чего возникают сильные колебания

Рис. 42. Головка топливного иасоса 6ТН: / — головка топливного насоса;2 — зажим;3 — перепускной клапан;4 — трубка; 5— пружима, перепускного клапана; ff —шарик; 7 —заглушка;8 — болт поворотного угольника;9 — проб­ка отверстия для выпуска воздуха.

Рнс. 43. Схема про­точной и тупиковой систем питания двига­теля: 1 — форсунка; 2 — топ­ливный насос; 3 — топ­ливоподкачивающий на­сос; 4— фильтры; 5 — фильтр-отстойник; 6 — топливный бак.

столба топлива в канале, которые нарушают процесс всасывания и вы­зывают поломки соединительных трубок.

При разделении нагнетания и отсечки колебания, возбужденные в в отсечном канале, в какой-то мере здесь же и затухают, передаваясь в нагнетательный канал в значительно смягченном виде.

К отсечному каналу присоединен шариковый подпружиненный пе­репускной клапан 3. Клапан при помощи трубки 4 присоединен к впускному штуцеру топливоподкачивающего насоса.

Насосные секции высокого давления засасывают только часть то­плива, которое закачивается в нагнетательный канал. Избыточное топ­ливо по соединительному сверлению в головке насоса перегоняется в от­сечный канал, а затем вместе с отсечным топливом через перепускной шариковый клапан 3 и трубку 4 поступает в топливоподкачивающий на­сос. Таким образом, только часть топлива попадает в систему высокого давления и впрыскивается в цилиндры, а другая часть циркулирует в си­стеме, образованной топливоподкачивающим насосом, фильтрами тон­кой очистки, каналами в головке I топливного насоса и соединительными трубками. Такую систему топливоподачи, называемую проточной (рис. 43), применяют для получения более интенсивного охлаждения го­ловки насоса и насосных секций, а также для предотвращения скопления воздуха в головке насоса.

На многих двигателях различного назначения применяют несколь­ко иную систему топливоподачи, именуемую тупиковой, в которой нет циркуляции избыточного топлива, и в нагнетательный канал голов­ки насоса высокого давления закачивается топлива ровно столько, сколько его всасывается насосными секциями.

Большим недостатком проточной системы является то, что из-за циркуляции избыточного топлива через фильтры прокачивается топли­ва больше приблизительно в два-три раза по сравнению с тупиковой системой. В связи с этим значительно сокращается срок службы бумаж­ных элементов фильтров вследствие забивания пор бумаги мылами наф­теновых кислот (мылонафтом), содержащихся в топливе.

В отличие от проточной в тупиковой системе нет перепускного кла­пана 3 (заменен заглушкой 7) и трубки 4 (см. рис. 42). В канал голо­вки 1 насоса высокого давления топлива поступает ровно столько, сколь­ко его подается в цилиндры двигателя. Такое же количество топлива— приблизительно в два-три раза меньше, чем при проточной системе,— прокачивается через фильтры тонкой очистки.

Ручной поршневой насос введен в систему питания топливом для того, чтобы прокачать эту систему перед запуском двигателя, за­полнить ее топливом и удалить воздух. Необходимость в этом возникает после длительной остановки двигателя (в течение суток, а иногда и после нескольких часов) вследствие проникновения воздуха через отдельные неплотности и некоторого опускания уровня топлива в полостях, кана­лах и трубопроводах, расположенных в верхней части системы. На за­полнение системы и удаление воздуха в двигателе А-01 требуется около 2 мин, в двигателе А-41 —около 1,5 мин.

Во время заполнения системы топливом воздух удаляют руч­ным насосом, вывинтив пробку 9 или заглушку 7 при тупиковой си­стеме.

Топливный бак машины, на которую устанавливают двигатели. А-01 и А-41, должен быть снабжен отстойником для удаления из топ­лива осажденной воды и механических загрязнений, а его приемная горловина — густой фильтровальной сеткой.

Бак желательно располагать выше топливоподкачивающего насо­са, но, если это невозможно, высота всасывания последнего в любом случае не должна превышать 1,0 м.

Необходимо иметь в виду, что герметичность соединений в агре­гатах системы питания топливом и в топливопроводах имеет важное значение для надежной и долговечной работы двигателей.

Нарушение герметичности приводит к попаданию топлива в сма­зочное масло и разжижению его, что вызывает ускоренный износ под­шипников. Если течь значительна, возможна авария двигателя из-за ухудшения смазки и падения давления в масляных магистралях.

Нарушение герметичности топливопроводов низкого давления приводит к подсасыванию воздуха внутрь топливопроводов. Попада­ние пузырьков воздуха в топливопроводы высокого давления вызывает перебои двигателя, вплоть до полной его остановки.

ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩИЙ НАСОС

Топливоподкачивающий насос всасывает топливо из бака через фильтр грубой очистки, затем прогоняет его через фильтры тонкой очистки и подает в насос высокого давления.

В двигателях А-01 и А-41 топливоподкачивающий насос устанав­ливают на корпусе насоса высокого давления с правой его стороны, если смотреть со стороны маховика двигателя. Его крепят на специаль­ном приливе с фланцем тремя болтами, предварительно подложив под него паронитовую прокладку. Насос — поршневого типа с автоматиче­ски регулируемой производительностью и стабилизацией давления, при­водится в действие при помощи эксцентрика, выполненного на кулачко­вом валике насоса высокого давления 6ТН-9ХЮ между четвертым и пя­тым кулачком, считая от привода. На насосе 4ТН-9Х10 — между вторым и третьим кулачком.

Устроен топливоподкачивающий насос следующим образом.

В чугунном корпусе 1 (рис. 44) выполнены две расточки, предназ­наченные для установки стального поршня 2 и роликового толкателя 9, состоящего из стального корпуса, оси 11 ролика и ролика 12. В расточке корпуса насоса под толкатель сделано два продольных паза, по кото­рым направляются при движении выступающие в обе стороны концы оси 11.

Движение от толкателя к поршню передается через шток 7, пере­мещающийся во втулке 6. Шток и втулка выполнены из стали, для уплотнения поршневой полости их изготовляют в виде комплектной прецизионной пары.

Зазор в паре составляет не более 0,003 мм. Втулку 6 монтируют в корпусе 1 на резьбе. Для уплотнения поршневой полости, резьбу втул­ки при ее постановке смазывают эпоксидной смолой, которая, застывая,
делает резьбу непроницаемой для топлива и, кроме того, предотвра­щает самоотвинчивание втулки.

Роликовый толкатель 9 нагружен пружиной 8, постоянно прижима­ющей ролик к поверхности эксцентрика на кулачковом валу. Поршень 2 нагружен пружиной 3, одна сторона которой входит в выточку в порш­не, а другая опирается на пробку 5, закрывающую расточку для поршня в корпусе 1.

Для предотвращения выпадения толкателя из корпуса насоса при его демонтаже в нем устанавливают стопорное кольцо 10.

В корпусе насоса установлены капроновые клапаны грибкового типа: впускной 25 и нагнетательный 13, нагруженные пружинами 24 и 14. Каналы сообщают клапаны с подпоршневым или надпоршневым пространством, а также с входным и выходным штуцерами.

Действует насос следующим образом.

Вращающийся эксцентрик кулачкового вала, набегая на ролик толкателя, перемещает его, а также шток и поршень так, что поршень удаляется от перегородки корпуса и втулки штока и приближается к пробке 5. При этом в подпоршневом пространстве (где расположена пружина поршня) происходит сжатие, а в надпоршневом пространстве, образованном между донышком и перегородкой корпуса, — расширение. Топливо, находившееся в подпоршневом пространстве, перегоняется через нагнетательный клапан и соответствующий канал в надпоршне- вое пространство. Оно соединено с выходным штуцером насоса и че­рез него — с трубопроводом низко­го давления, фильтрами тонкой очистки и нагнетательным каналом головки насоса высокого давления. Однако в этот период топливо не может пройти в этом направлении, так как в каждый момент движе­ния поршня приращение объема надпоршневого пространства в точ­ности равно уменьшению объема подпоршневого пространства, и да­вление топлива не увеличивается.

Положению эксцентрика в его в. м. т. соответствует максимальный объем надпоршневого пространст­ва. При дальнейшем повороте экс­центрика ролик сбегает, и под дав­лением пружины 8 толкатель дви­жется в обратном направлении, ос­вобождая место поршню для дви­жения в том же направлении, которое происходит под воздействи­ем пружины 3. В этот момент на-

Рис. 44. Топливоподкачивающий насос:

1 — корпус; 2 —поршень; 3— пружина поршня; 4 н 15 — уплотнительные шайбы; 5 н 16—пробки; 6—'Втулка штока; 7 — шток толкателя; 8 — пру­жина толкателя; 9 — толкатель поршня; 10 — сто­порное кольцо: 11 — ось ролика; 12 — ролик тол­кателя; 13 — нагнетательный клапан; 14 — пружи­на нагнетательного клапана, 17 — переходный штуцер; 18 — цилиндр ручного насоса; 19 — пор­шень ручного насоса; 20 — шток поршня; 21 — ру­коятка; 22 и 23 — прокладки; 24 — пружина впуск­ного клапана; 25 — впускной клапаи; 26 — седло клапана.

гнетательный клапан закрывается. Топливо не может перетекать из надпоршневого пространства в подпоршневое, и поршень нагнетает топливо в головку насоса высокого давления через трубопровод низко­го давления и фильтры тонкой очистки.

Дата добавления: 2015-07-15