Подъезд поезда под запрещающий сигнал.

Перевищення швидкості підїзду до заборонного сигналу є прямою погрозою безпеки руху. Як правило, проїзд світлофора відбуваються в результаті втрати пильності, відволікання від спостереження за сигналами i як наслідок, пізнє застосування гальм або збереження тягового режиму (залишення контролера на позищіях) і неефективне гальмування через це.

Швидкість під'їзду поїзда до сигналу повинна бути такою, щоб у випадку відмови гальм, особливо в зимовий час, машиніст змiг зупинити в межах колії приймання тільки з використанням крана № 254. При необхідності застосувати вci міри до зупинки поїзда (ЕТ, кран № 254, пісок), не допускаючи проїзду. Не боятися застосування другої ступені, екстреного гальмування.

Машиніст має право передавати керування своєму помічнику тільки у випадку дозволу на це машиніст інструктора (запис у формуляр пом. машиніста) під своє спостереження i несе персональну відповідальність за безпеку руху.

Сентябрь:

1. Тормозной оборудование и автосцепное устройство.

(ПТЭ п.11.1 – 11.6)

2. Сигналы применяемые при маневровой работе. (ИСИ р.9).

Снаряжение и обслуживание поездов. (ПТЭ п.15.44 – 15.46).

Отцепка локомотива от состава и маневровая работа.

Після прибуття поїзда на кінцеву станцію в локомотивної бригади відбувається зниження самоконтролю i пильності. Поїзна робота закінчена. Здається, що саме складне уже позаду. Саме в цей момент можна припустити помилок.

Октябрь:

Действие локомотивной бригады в сложных метеорологических условиях. Требование приказа № 287/Н от 2002 г.

2. Порядок работы локомотива, обслуживаемого одним машинистом и требования предъявляемые при этом.

3. Движение поездов при автоматической блокировке. (ИДП р.5)

Маневровые передвижения.

Якщо локомотив cтoїть за світлофором (протягав поїзд або не заїхав), тобто маршрут невикористаний, то для виїзду на стрілки необхідно одержати дозвіл ДСП. Змінити маршрут ДСП може допоміжною кнопкою або при наявності додаткових секцій.

Стоянка локомотива більше 1 хвилини при відкритому сигналі може спонукати ДСП скасувати маршрут. По цьому, якщо локомотивна бригада бачила «білий» вогонь, а потім відбулася пауза (зміна кабіни, несправність, вижидання появи в кабіні помічника), то для приведення локомотива в рух необхідно ще раз переконатися у відкритому показанні світлофора або одержати дозвіл ДСП.

Перед приведенням локомотива в рух машиніст повинен одержати план роботи (маневрових пересувань). Білий вогонь світлофора не е правом приведення локомотива в рух, не знаючи плану робота. Kpім того, одержати вказівку (сигнал) від керівника маневрів.

Якщо в npoцeci осаджування вагонів складач вийшов iз зони видимості машиніста i немає між ними надійного радіозв'язку, машиніст зобов'язаний зупинити состав i надалі одержати сигнал складача. Перед виїздом на стрілки, кpiм указівки керівника маневрів, машиніст повинен також одержати сигнал особи, що управляє стрілкою, а при виїзді на централізовані стрілки - переконатися в дозволяючому показанні маневрового сигналу. По сигналу складача машиніст має право їхати тільки до граничного стовпчика.

Багато локомотивних бригад, прямуючи по станціях одиночним локомотивом, помилково вважають що небезпека допустити транспортну подію при цьому набагато менша, чим з поїдом. Тому розвивають більшу швидкість руху, відволікаються, не мають необхідної інформації від ДСП, що найчастіше приводить до проїздів, зіткне нень з важкими наслідками, особливо в пунктах основних чи оборотних депо. Якщо машиніст не сповіщений про вільність колії, то він повинен прямувати з особливою пильністю i з такою швидкістю, що забезпечила б своєчасну зупинку з появою перешкоди для подальшого руху.

Встановлений порядок: при поганій видимості, відсутності інформації про повноту приготовленого маршруту i наявність попереду заборонного сигналу - прямувати одиночним порядком зі швидкістю не більше 20км/г, «червоний» вогонь АЛС не перемикати на «білий».

Дата добавления: 2015-07-14