Глава 14 большие Гонки

«Мы не знаем — кому верить...»

Да, в незавидную ситуацию загнал себя Главный Конст­руктор советских самолетов, Создатель советской авиации, Вождь Народов (последний титул, кстати, был практически узаконен — по крайней мере в приговорах читаем: «в беседах с сослуживцами проявлял неверие в вождя народов») и спра­виться с этой ситуацией было нелегко даже ему.

Товарищ Сталин обладал великим множеством достой­нейших качеств: огромным трудолюбием, феноменальной памятью, стальной твердостью характера, большим личным мужеством (а как без этого можно было «завалить» Троцкого, в руках которого была вся армия и половина ЧК?), лич­ной скромностью и бескорыстием (он и на самом деле спал на солдатской кровати и замки в австрийских Альпах для своей дочери не покупал). Двух своих сыновей единокров­ных — Якова и Василия — отправил на фронт, на самую что ни на есть передовую. Туда, где убивают. Среди многих дос­тоинств товарища Сталина одним из важнейших была его огромная тяга к знаниям и самообразованию (после него ос­таюсь 6 тысяч книг с пометками на полях). Он даже пытался заставить учиться своих приближенных, но без особого ус­пеха.

Номинальный руководитель Коминтерна Г. Димитров описывает в своем дневнике, как 7 ноября 1940 г. на обеде у Хозяина собрался весь «ближний круг», и Сталин обратился к присутствующим с таким наставлением:

«...У нас теперь пехота перестраивается, кавалерия была всегда хорошая, надо заняться серьезно авиацией и противовоз­душной обороной. С этим я сейчас каждый день занимаюсь, принимаю конструкторов и других специалистов. Но я один за­нимаюсь со всеми этими вопросами. Никто из вас об этом и не думает. Я стою один. Ведь я могу учиться, читать, следить каждый день; почему вы это не можете делать? Не любите учиться, самодовольно живете. Растрачиваете наследство Ленина».

На этой фразе дедушка Калинин проснулся и на правах Председателя Президиума ВС позволил себе перебить ря­дового депутата, товарища Сталина: «Нужно подумать на­счет распределения времени, а то как-то времени не хвата­ет...»

Уж лучше бы известный дряхлый любитель Большого те­атра и его балерин не стал жаловаться на свою сверхзаня­тость... Сталин вспылил: «Нет, не в этом дело! Люди беспеч­ные, не хотят учиться и переучиваться. Выслушают меня и все оставят по-старому. Но я вам покажу, если выйду из терпе­ния. Вы знаете — как я это могу. Так ударю по толстякам, что все затрещит...»

Далее Димитров пишет: «Все стояли прямо и слушали молча, видимо, никак не ожидали от Иосифа Виссарионовича та­кого. В глазах Ворошилова (к этому времени уже снятого с по­ста наркома обороны. — М.С.) показались слезы... Никогда я не видел и не слышал Сталина таким, как в этот памятный вечер» (105).

Сталин действительно «стоял один». Постоянное ис­пользование метода «крысиного короля» приводило к тому-то верхний эшелон управленцев все более и более запол­нялся агрессивно-послушными (интересно, можно ли пере­вести этот советский термин на какой-нибудь европейский язык?) особями, доминантность которых проявлялась толь­ко в умении загрызть конкурента. В промежутках между оче­редными актами резни они упражнялись в косноязычном лизоблюдстве такого сорта: «от всей глубины моего сердца шлю тебе, дорогой друг и любимый Начальник-руководитель, в день твоего славного юбилея самые горячие поздравления... Ведь на твоем боевом и революционном пути было весьма много ис­ключительных по своему значению событий и явлений, и что они теперь (так в тексте) получают еще большую выпуклость и встают, как великаны-гиганты в проспекте предстоящего бу­дущего...» (71).

Ни ума, ни совести, ни толкового совета, ни ответствен­ного исполнения данных поручений от таких кадров добить­ся было невозможно. Не прошло и года после памятного обеда, описанного Димитровым, как Сталину пришлось по­сылать (29 августа 1941 г.) шифротелеграммы такого содер­жания: «Что делают Попов и Ворошилов?.. Они заняты иска­нием новых рубежей отступления, в этом они видят свою зада­чу. Откуда у них такая бездна пассивности и чисто деревенской покорности судьбе? Что за человек Попов? Чем, собственно, занят Ворошилов?

Что за люди — ничего не пойму...» (106).

Не доверяя никому и окружив себя людьми, которым и в самом деле ничего нельзя было доверить, Сталин вынужден был все делать сам. И он пытался все решить самостоятель­но. Сталин руководил промышленностью и киноискусст­вом, пытался вникнуть в проблемы танко-, авиа- и судостроения, лично решал вопросы об издании очередного ше­девра соцреализма и замены механизма управления входными лопатками нагнетателя авиамотора АМ-35А, без­остановочно тасовал кадры, которые не решали ничего, и лично подписывал длиннющие списки «кадров», подготов­ленных к очередному расстрелу. При такой нечеловеческой загруженности качество управленческих решений неизбежно падало. Остается лишь удивляться тому, что в этом безостано­вочном и жесточайшем цейтноте Сталин иногда делал верные «ходы». Так, в рассматриваемом нами вопросе о развитии во­енной авиации накануне войны можно отметить как мини­мум два «точных попадания»: Сталин отказался от амбициоз­ного проекта массового выпуска «летающей крепости» ТБ-7 (а под это дело был уже построен и оборудован новейшим американским оборудованием завод № 124 в Казани) и, во­преки возражениям многих военных руководителей, угадал ценность бронированного штурмовика Ил-2. Ошибок было гораздо больше. Многие из них выросли из одной общей ошибки — неверной оценки сравнительного уровня развития советской авиации и ВВС предполагаемых противников.

Вопрос о том, почему на рубеже 1938—1939 годов у Ста­лина возникло подозрение, а потом и уверенность в том, что наша авиация «увязла в болоте отставания от Запада», очень слабо разработан в отечественной историографии. Честно го­воря, он еще и не был внятно сформулирован. Попытаемся пока обозначить только две возможные причины, приведшие к столь пагубному по своим последствиям заблуждению.

Первая — проста и понятна. «Молодым и безвестным» тоже хотелось орденов, денег и славы, поэтому можно с уве­ренностью предположить, что товарищ Яковлев нашепты­вал Сталину такие же глупости (про беспомощные «ишаки» и всесокрушающие «мессеры»), которые он потом громко и на всю страну тиражировал в своих мемуарах. Без этого, без ярких картин «поганых болот», в которые завели авиацию «старые специалисты, которым мы очень верили», невозмож­но было «завалить» этих многоопытных специалистов и раз­рушить сложившиеся конструкторские коллективы.

Вторая состояла в той, что «разведка доложила неточно». Причем по всем трем аспектам (ТТХ самолетов, производст­венные мощности, численный состав люфтваффе) ошибки были допущены только в одну сторону — в сторону преуве­личения реальной ситуации в германской и английской авиации. К сожалению, эта тенденция сохранялась и в 1940—1941 годах. Вплоть до самого начала войны по страницам совершенно секретных «Сводок Разведуправления Ген­штаба Красной Армии по военной технике и экономике ино­странных государств» (16) проносились со скоростью 720— 750 км/ч загадочные истребители «неизвестной фирмы». А отсутствующий на вооружении люфтваффе сверхскорост­ной истребитель «Хейнкель-113» не только числился в раз­ведсводках, но и многократно сбивался в воздушных боях (упоминания о «113-м» прекращаются только к концу 1941 года). На фоне таких чудес техники ветеран И-16 действи­тельно выглядел «безнадежно устаревшим». Косвенным, но очень убедительным подтверждением факта систематиче­ской дезинформации высшего руководства страны является то обстоятельство, что Сталин никак не мог поверить, что самолеты, показанные в Германии советским делегациям, действительно являются тем, что стоит на вооружении люфт­ваффе. Яковлев, входивший в состав этих делегаций, пишет, что Сталин трижды вызывал его к себе с одним и тем же во­просом: «действительно ли немцы показали и продали нам все, что у них находится на вооружении; не обманули ли они нашу комиссию, не подсунули ли нам свою устаревшую авиационную технику?» (86).

Поездки разведывательно-закупочных делегаций в Гер­манию не только не привели к исправлению прежних оши­бок, но и добавили новые. В начале 1940 года новый нарком авиапрома А.И. Шахурин доложил И.В. Сталину, что, с уче­том авиаиндустрии покоренных стран и государств-сателли­тов, суммарная мощность авиапромышленности Германии вдвое превосходит советскую.

Совершенно фантастическими были и оценки боевого состава предполагаемой группировки люфтваффе на Вос­токе:

	Истребители	Бомбардиров­щики	Пикировщики
По данным «Спец­сообщения Разведуправления Ген­штаба РККА» от 11 марта 1941 г.
Фактическое коли­чество боевых са­молетов на Вос­точном фронте по состоянию на 22 июня 1941 г.

Примечание: Многоцелевые Ме-110 отнесены к числу истребите­лей или бомбардировщиков в соответствии с предназначением авиа­групп, в состав которых они входили.

Примечание: Многоцелевые Me-110 отнесены к числу истребите- лей или бомбардировщиков в соответствии с предназначением авиа- групп, в состав которых они входили

Как видим — очень многие постарались для того, чтобы у товарища Сталина сложилось мнение о том, что «старые специалисты», которым он ранее доверял, завели авиацию и его лично в «болото». Сидеть в болоте (или еще где-то) Ста­лин категорически не хотел, поэтому в январе 1939 года в Овальном зале Кремля было собрано большое совещание по проблемам военной авиации. Присутствовали практически все руководители наркомата, видные военачальники, уче­ные, директора заводов, конструкторы. В президиуме сове­щания сидели Сталин, Молотов, Ворошилов. За прошедшие с тех пор годы не было издано ни одной книжки по истории отечественной авиации, в которой не упомянули бы и это совещание, и принятое на нем решение. Решение состояло в том, чтобы поручить 12 конструкторским коллективам раз­работку истребителя нового поколения. Решение это всегда приводилось как пример огромного внимания (да и огром­ной озабоченности) партии и правительства к ситуации, сложившейся в советских ВВС. Один из участников совеща­ния, один из участников (и победителей) в объявленном творческом состязании, А.С. Яковлев вспоминает: «...Сталин в раздумье расхаживал по кабинету.

— А знаете ли вы, — спросил он, — что мы такие же истре­бители заказываем и некоторым другим конструкторам и по­бедителем станет тот, кто не только даст лучший по лет­ным и боевым качествам истребитель, но и сделает его рань­ше, чтобы его можно было быстрее запустить в серийное производство?

— Я понимаю, товарищ Сталин.

— Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.

— А какой срок?

— Чем скорее, тем лучше. К новому году сделаете?

— Я постройкой таких самолетов не занимался, опыта не имею... Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что...

— А вы разве американец?— перебил меня Сталин. — Пока­жите, на что способен молодой русский инженер...» (86).

И этот эпизод многократно цитировался и пересказывал­ся, опять же — с восторженным придыханием. Конкурс дей­ствительно был интересный. Самым близким к сегодняш­ней жизни аналогом ему могут служить выборы. Любые гу­бернские или мэрские выборы в любой точке России. Много шума, много гама, весь город оклеен плакатами с обещания­ми дать всем все и сразу. Соревнуются 12 кандидатов. Из них 10 — просто так, их никто не знает и никогда не выберет, они присутствуют в выборной гонке только в силу хитрых замы­слов политтехнологов.

Реальных претендентов на победу — двое. Они реальные не потому, что самые умные (или — что будет совсем уже смешно — самые честные), а потому, что именно за ними стоят два крупных криминально-олигархических клана, борьба между которыми и определит победителя.

Переходя от метафор к жизни, остается только напом­нить, что 12 (двенадцати) конструкторских бюро, способных разработать такую сложнейшую боевую систему, каковой является самолет-истребитель, нет и не было ни в одной стране мира. В гитлеровской Германии, несмотря на ничуть не меньшее стремление к мировому господству серийные ис­требители проектировали ровно две фирмы — «Мессер-шмитт» и «Фокке-Вульф», да еще иногда, на этапе конкур­сов, к ним безрезультатно пытались присоединиться «Хейн-кель» и «Дорнье». Англия (кбторая тогда была не просто Англией, а Британской империей с территорией вдвое боль­шей, чем территория совсем не маленького Советского Союза) отвоевала всю мировую войну на истребителях двух фирм — «Супермарин» («Спитфайр») и «Хоукер» («Харри-кейн» и «Темпест»).

Сверхбогатая Америка, находящаяся в сверхвыгодных условиях (за пять тысяч километров океанских просторов от войны), располагающая мощнейшей научно-технической и производственной базой, мировой лидер в авиадвигателе-строении, вооружила свои (и чужие) ВВС истребителями пя­ти фирм: «Локхид» (Р-38 «Лайтнинг»), «Белл» («Аэрокобра» Р-39), «Кертисс» («Хоук» Р-36 и «Томахоук» Р-40), «Рипаб-лик» («Тандерболт» Р-47), «Норт Америкэн» («Мустанг» Р-51).

Откуда бы в Советском Союзе, который лишь в 30-е годы начал воссоздавать разрушенный в «революционное» лихо­летье научно-производственный потенциал России, могли взяться инженерные кадры, достаточные для создания 12 новых авиационных КБ? Примечательно, что сам Яков­лев в своих мемуарах утверждает (правда, не приводя никаких конкретных цифр), что в одной только фирме В. Мессершмитта было занято больше инженеров, чем во всех авиационных КБ Советского Союза! Похоже, что в данном случае Яковлев недалек от истины. Так, уже в конце 1933 г., за два года до первого вылета Bf-109, на фирме Мессершмитта было 524 сотрудника (18). В конце 1943 года их было уже более 2 тысяч человек. А в четырех ведущих авиационных КБ СССР (Поликарпова, Ильюшина, Архангельского, Сухо­го) по состоянию на 1 января 1940 г. было 825 сотрудников, всего же в составе 17 КБ числилось 1267 конструкторов (105). Правда, по данным классической монографии «Самолето­строение в СССР 1917—1945 гг.», в составе 30 самолето­строительных КБ работало 3166 инженеров (2).

По современным меркам этого не хватит для укомплек­тования кадрами одного крупного авиационного ОКБ. Даже со всеми оговорками на тему о том, что «раньше народ и ра­ботал по-другому», даже с учетом того, что современный са­молет стал гораздо сложнее, все равно приходится констати­ровать, что существовавшая в середине 30-х годов ситуация, когда все опытно-конструкторские работы были сосредото­чены практически в трех ведущих КБ (Туполева, Поликар­пова, Ильюшина), была единственно возможной. Что же ка­сается монополизма, который всегда ведет к «загниванию», то в сфере разработки военной техники конкурент, не даю­щий «почивать на лаврах», существует всегда. Это — против­ник, жесткое противостояние с которым подхлестывает про­гресс инженерной мысли ничуть не хуже, нежели конкурен­ция фирм-разработчиков внутри страны.

Решение Сталина об одновременном проектировании сразу 12 истребителей может быть охарактеризовано или как грубая и ничем не оправданная ошибка (в просторечии это называется словом «глупость»), или же желанием запустить механизм выведения «крысиного короля», столь эффектив­но испробованный им ранее, в 37—38-м годах, на партийной и военной элите. Скорее всего верно второе предположение. Сталин не был дураком и должен был прекрасно понимать, что «даже девять беременных женщин не смогут родить ре­бенка за один месяц». Тем более что новорожденные КБ, не имеющие ни кадров, ни производственной базы, ни опыта проектирования, ни испытательных стендов и лабораторий, даже и за нормальные «девять месяцев» не могли родить ни царевну, ни лягушку, а одну только «неведому зверюшку».

А может быть, и нет. Может быть, Сталин и вправду ду­мал, что научно-технические задачи можно решать точно та­ким способом, при помощи которого два года спустя миллионы горожан, женщин и стариков выроют немереное ко­личество противотанковых рвов, ни один из которых не остановил немецкие танки (зато пригодился в дальнейшем оккупантам как готовое место для массовых расстрелов). Всяко может быть. Оставим разрешение вопроса о мотивах действий товарища Сталина на откуп многочисленным сталинолюбам и сталиноведам и обратимся к истории военной авиации. Как и чем завершились Большие Гонки, старт ко­торым был дан на январском совещании в Овальном зале Кремля?

Первым из реальных претендентов на успех был клан братьев Кагановичей. В конце 30-х годов Кагановичи сидели очень крепко — в их руках оказался почти весь ВПК страны. Старший брат (рука сама тянется написать это слово с боль­шой буквы...), член Политбюро и секретарь ЦК ВКП(б) Л.М. Каганович в конце 1938 года руководил тяжелым ма­шиностроением, топливной промышленностью (нефть и уголь) и транспортом. М.М. Каганович командовал только одним наркоматом, зато каким — Наркоматом оборонной промышленности! На этом фоне почти не заслуживает упо­минания Ю.М. Каганович, которому досталось «только» кресло первого секретаря Горьковского обкома. В начале 1939 года Сталин решил немного осадить зарвавшихся брат­ков: 24 января 1939 года у Л.М. забрали Тяжмаш (наркомом тяжелого машиностроения стал Малышев), а Наркомат обо­ронной промышленности 11 января 1939 г. был разделен на 4 наркомата (авиационный, судостроительный, боеприпа­сов, вооружений). М.М. Кагановичу досталась только одна «долька», но зато самая ценная — авиационная промышлен­ность. Добавьте к этому личную дружбу Л.М. с самим Хозяи­ном, а также исключительные хамство, наглость и невежест­венность, которыми в равной степени обладали оба брата, — и вам станет понятно, почему М.М. считал, что победа в конкурсе на разработку нового истребителя у него уже в кар­мане.

Можно указать два проекта, которые, вне всякого сомне­ния, продвигались под «крышей» М.М. Кагановича. Один из них выродился в откровенный фарс, второй привел к созданию и запуску в серийное производство истребителя ЛаГГ-3 (название которого на всех фронтах расшифровыва­лось как «лакированный гарантированный гроб»).

У М.М. Кагановича была дочь. А у дочери был муж. И то и другое ничуть не зазорно.

Еще за год до исторического совещания января 1939 года М.М. решил, что его зять — Александр Васильевич Сильван­ский, 1915 г.р., выпускник МАИ, достоин быть главным кон­структором чего-нибудь. Необходимые для этого три компо­нента: завод, КБ и хороший проект истребителя собрали бы­стро. Случилось так, что именно в это время умер старейший авиаконструктор России Д.П. Григорович. 20 инженеров из КБ Григоровича и составили костяк ОКБ-153, созданного приказом М.М. Кагановича 1 февраля 1938 года на базе заво­да № 153 в Новосибирске.

Ну а проект истребителя взяли в том единственном мес­те, где его только и можно было взять — у Поликарпова. Де­ло в том, что еше в апреле 1935 года (!) Поликарпов начал раз­работку истребителя ЦКБ-25 — это был все тот же «ишак», но с французским мотором Гном-Рон «Мистраль-Мажор» (в дальнейшем этот двигатель на заводе № 29 в Запорожье превратился в М-88, а проект ЦКБ-25 превратился в реаль­ный И-180). Проект ЦКБ-25 в приказном порядке передали в новорожденное КБ Сильванского, и работа над истребите­лем, получившим название И-220, закипела.

Говорят, девушка подсознательно выбирает себе в мужья человека, похожего на ее отца.

Правду говорят. Зять в нахальстве своем не уступал даже знаменитому тестю. В апреле 1939 года Сильванский вызвал обворованного им Поликарпова на соревнование:

«В соответствии с приказом наркома авиапромышленно­сти за № 80 М.М. Кагановича от 7 апреля с.г. прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 г. по однотипному и одного и того же задания самолету И-220, спроектированного мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированным Вами и построенным заводом № 156. О принятии вызова прошу уве­домить меня и одновременно сообщить председателю техсове-та при наркомате т. Голяеву» (105).

В августе 1939 года И-220 был изготовлен. Первая про­бежка была осуществлена 25 сентября. Затем самолет пере­везли в Москву, для продувок в трубе ЦАГИ и летных испытаний. Ездить по Москве и ее окрестностям на какой-нибудь «эмке» Сильванский не собирался, поэтому он прихватил с собой из Новосибирска представительский «ЗИС-101» ди­ректора завода. Первый конфуз случился тогда, когда к «са­молету Сильванского» попытались привинтить пропеллер. Выпускник МАИ не подумал заранее о том, что проект ЦКБ-25 был разработан под другой мотор (реально на И-220 стоял М-87) и другой винт. К тому же Сильванский имел не­осторожность изменить конструкцию шасси. В результате винт цеплялся за землю — случай в истории авиации неслы­ханный (такое, конечно же, бывает в студенческих проектах, но только у закоренелых двоечников). Истории пока неиз­вестно, кто именно чертил курсовые и дипломный проекты для Сильванского, но решение «молодой конструктор» при­нял быстро и решительно. Он распорядился обрезать лопа­сти воздушного винта до нужного «по условиям существова­ния» размера. Теперь все было готово к первому полету.

Для проведения летных испытаний нужен летчик. Наде­юсь, читатель уже догадывается, где взяли летчика. 17 февра­ля 1940 года Е.Г. Уляхин, новый (после гибели В.П. Чкалова) шеф-пилот фирмы Поликарпова, попытался было взлететь, но самолет после «обрезания» винта не пожелал даже ото­рваться от земли. Позднее летчику Лисину удалось произве­сти несколько «подскоков», и это оказалось пределом воз­можного. С горя Сильванский стал чудесить. Он велел по­ставить на самолет штатный, необрезанный пропеллер, а для того, чтобы лопасти при разбеге не цеплялись за землю, «молодой, безвестный конструктор» приказал...

Приказал вырыть глубокую канаву вдоль взлетной поло­сы. Тут терпение участников процесса лопнуло. Не будет лишним заметить, что к этому времени Сталин уже выгнал М.М. Кагановича с должности наркома авиационной про­мышленности, причем выгнал с треском и позором. «Те, ко­му положено, стукнули куда следует» (прости меня, будущий переводчик), и афера Сильванского была пресечена. Более того, во второй половине 1940 года на Сильванского даже за­вели уголовное дело: «за несанкционированный увоз автомо­биля «ЗИС-101» с территории государственного союзного за­вода № 153». Но все отделались легким испугом, и через 15 лет А.С. Сильванский стал-таки главным конструктором в ЦКБ Всесоюзного НИИ подъемно-транспортного маши­ностроения. Его неукротимая тяга к проектированию уст­ройств для подъема чего-нибудь вверх могла бы стать пред­метом исследования для психоаналитика...

Столь же абсурдной до анекдотичности была и история создания КБ «ЛаГГ» (Лавочкин, Горбунов, Гудков). В конце 1938 года молодой еще конструктор (1900 г.р.) С.А. Лавочкин перешел на работу «авиабюрократа» в Первое Главное управ­ление НКОП (будущий Наркомат авиационной промыш­ленности). До этого Лавочкин работал в нескольких, мало­известных широкой публике КБ и имел уже солидный опыт работы конструктора — хотя и не главного.

Далее события (в изложении будущего ближайшего со­трудника, а затем и заместителя Лавочкина, С.М. Алексеева) развивались следующим образом:

«...Однажды Горбунов (начальник отдела ГУАП, в котором работал Лавочкин) вызвал к себе Семена Алексеевича:

— Слушай, Семен, тебе уже осточертело, наверное, зани­маться переписыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробу­ем выйти с ходатайством — с предложением построить истре­битель. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка... Не­дели через две-три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку — садись и работай...»

Примерно за неделю Лавочкин составил набросок проек­та истребителя с мотором М-105 и пушкой, установленной в Развале блока цилиндров. Горбунов взял бумаги и вместе с Лавочкиным пошел к шефу.

«В приемной у Кагановича сидел Гудков (еще один сотруд­ник отдела Горбунова, занимавшийся вопросами снабжения авиазаводов). Горбунов у него спрашивает:

— Ты тут что делаешь?

— Вот, хочу подписать у Михаила Моисеевича несколько писем...

... Вошли они все втроем: Горбунов, Лавочкин и Гудков. Ка-. ганович, естественно, обратился к Горбунову:

— Ну, что у тебя, Владимир Петрович?

— Михаил Моисеевич, вот пришли рассказать вам о нашем предложении — новом истребителе.

Горбунов начал докладывать, показал и новый материал — дельта-древесину. Каганович, видимо, остался доволен:

— Ну что же, очень интересно. Я попробую доложить о ва­шем предложении в правительстве. Очень интересно, что вы, все трое, будете делать один самолет. Поздравляю!

Вышли они из кабинета, тут Гудков и взмолился:

— Вы уж меня, ради бога, от себя не отпихивайте. Я как смогу тоже буду с вами принимать участие...»

Первые несколько месяцев работы велись на базе «завода лыж и винтов» в Кунцеве, затем, в мае 1939 г., после того как разработка нового истребителя была согласована на всех уровнях, КБ было переведено на подмосковный завод № 301. Соответственно, и самолет получил обозначение И-301. Завод № 301, как мы уже писали выше, был мебельной фабрикой, которой предстояло обустроить будущий циклопический Дворец Съездов мебелью из нового материала, так называе­мой «дельта-древесины». Впрочем, ничего сильно нового или хитрого в ней нет, это всего лишь тяжелая многослойная фанера, пропитанная специальными феноловыми смолами. Технологические возможности мебельной фабрики (а также и личный опыт самого Лавочкина, который помимо конторской работы в ГУАП подрабатывал проектированием катеров из сходного с дельта-древесиной «каплюрита») предопреде­лили главную особенность (цельнодеревянный самолет с си­ловыми элементами из дельта-древесины) и главный, неуст­ранимый порок будущего истребителя — огромный вес. Вес пустого И-301 составил 2680 кг (поликарповский И-180 при той же мощности двигателя имел вес пустого 1815 кг, «Мессершмитт» серии Е — 2184 кг). Едва ли стоит обсуждать да­лее ТТХ истребителя с таким весом...

Однако же нарком авиапрома товарищ Каганович имел на сей счет свое мнение, и работы по И-301 шли с нарастаю­щим темпом и размахом. Любопытно отметить, что после разгона КБ Сильванского лучшие специалисты, доставшие­ся в свое время Сильванскому из КБ покойного Григорови­ча, были переведены в ОКБ-301. Само собой укрепилось и руководство нового КБ.

С. Алексеев вспоминает:

«Когда чертежи уже были готовы и началась постройка первой опытной машины, у Горбунова случились какие-то се­мейные дела, встретил он женщину... и перестал регулярно хо­дить на завод. Гудков возился на производстве, но кому-то ведь нужно было подписывать техническую документацию, пред­ставлять самолет на комиссию и на испытания. Собрались все начальники бригад к директору завода и стали решать, как быть...Все согласились, что главным конструктором должен быть Лавочкин: Гудков занят второстепенными делами, а Гор­бунов на работу не ходит...Собрали коллегию наркомата и на­значили Лавочкина ответственным конструктором...»

Тем не менее «ответственный» — это еще не главный. Са­молет получил в дальнейшем название ЛаГГ, а к названию «Ла» (Ла-5, Ла-7) перешли только после трагического собы­тия: катаясь в лодке вместе с женщиной, фамилию которой мы заменили троеточием, Горбунов вывалился за борт и уто­нул...

В начале марта 1940 года И-301 был готов клетным испы­таниям. Лучшие мастера-краснодеревщики авиазавода № 301 (мебельной фабрики) постарались на славу. Самолет был по­крыт темно-вишневым лаком и отполирован до зеркального блеска. Рядом с другими опытными машинами И-301 смот­релся, как «Мерседес» рядом с «Запорожцем» или «уазиком» с брезентовым верхом. Техники сразу окрестили самолет «роя­лем». Зеркальный блеск сыграл в дальнейшем большую роль в судьбе самолета и его создателя. Полированная поверх­ность обладает низким сопротивлением трения. Это позво­лило тяжелой машине достичь такой же максимальной ско­рости (570—580 км/час), как и оснащенные тем же мотором М-105, но значительно более легкие истребители Яковлева и Пашинина (о них речь пойдет дальше). Зато когда производ­ство переместилось с мебельной фабрики на серийный завод, возник большой и чреватый последствиями конфликт с заказчиком: серийные истребители (которые, естественно, никто не полировал) «недобирали» скорость по сравнению с утвержденным эталоном.

Несмотря на всю бешеную гонку с запуском в производ­ство еще одного нового истребителя, начало заводских ис­пытаний И-301 было задержано на целых две недели одним, довольно примечательным для понимания «духа эпо­хи», эпизодом. 25 марта 1940 года на аэродром московского авиазавода № 39 (на мебельной фабрике своей взлетной полосы не было, поэтому летные испытания И-301 решено было провести на 39-м заводе) прибыло высокое началь­ство во главе с молодым (35 лет от роду и 74 дня на посту наркома) руководителем НКАП Шахуриным. Опытней­ший летчик-испытатель В.А. Степанчонок не знал в лицо нового наркома, Шахурин же, не представившись, как по­ложено по Уставу и по общепринятым нормам приличия, набросился на летчика с угрозами и оскорблениями. Вот как описывал ситуацию сам Степанчонок в письме на имя Сталина:

«...Я находился на аэродроме, но самолет не был подготов­лен, и испытания решили перенести на более позднее время по­сле подготовки машины... За самолетом стояла группа людей. Я подошел и поздоровался... Незнакомый мне человек (как по­том я узнал, т. Шахурин) резким, повышенным тоном набро­сился на меня, обвиняя в общественной работе в рабочее время, в задержке машины и заявляя, что можно летать. Я был бук­вально поражен таким совершенно неосновательным обвинени­ем и, возмутившись, ответил:

— Если вы считаете, что можно летать — летите сами (правда, по версии самого «обиженного» наркома, были ис­пользованы и более крепкие выражения).

...Существует специальная инструкция о выпуске опытного самолета в воздух. Разрешение дает на вылет только сам нар­ком noслe представления акта комиссии о готовности самоле­та. На этом акте моей подписи не было, и т. Шахурин должен был, прежде всего, поинтересоваться и узнать, почему это так. Немедленно после отстранения меня тов. Шахурин при­казал заводскому летчику тов. Федорову испытывать машину (подчеркнуто автором). Тот, сделав небольшую пробежку, за­явил, что готов к вылету, и расписался в акте. Федоров на со­временных истребителях не летал, материальную часть не изучал. Подобное отношение характеризует недооценку сложной техники и пренебрежение элементарными правилами и мерами предосторожности. Тов. Федоров, помимо тов. Шахурина, при­нятыми мерами от испытаний самолета был отставлен» (113).

Казалось бы, ситуация предельно ясная: надо было изви­ниться перед летчиком и продолжать прерванную из-за глу­пого недоразумения работу по подготовке самолета к перво­му вылету. Но не тут-то было — Шахурин начал «качать пра­ва», НИИ ВВС, в составе которого нес свою опасную службу Степанчонок, стал отстаивать свою правоту, и вся эта «бодя­га» тянулась две недели. В конце концов сошлись на том, что испытывать И-301 будет летчик-испытатель А.И. Никашин. К счастью, тот не стал спешить «расписаться в акте». «Никашин поразил нас своей высокой технической культурой... Он изучал самолет около недели. Потребовал все аэродинами­ческие расчеты и расчеты на прочность. Такая строгость ка­залась непривычной, но зато испытал машину Никашин вели­колепно» (109). А Василий Андреевич Степанчонок погиб 5 апреля 1943 г. Кусочек медной контровочной проволоки оказался под седлом клапана карбюратора. И произошло это опять-таки при испытаниях истребителя Поликарпова, на этот раз— И-185...

Как бы то ни было, с матерной руганью или без оной, ис­пытания показали, что тяжелый самолет уступает конкурентам по скороподъемности, по горизонтальной и вертикаль­ной маневренности. Да и сам Лавочкин — отдадим ему должное — понимал и открыто признавал, что эксперимент с самолетом «мебельной конструкции» дал отрицательный результат. 3 июля 1940 г. на заседании Технического совета НИИ ВВСон так описывал ситуацию с И-301:

«Перед нами правительством поставлена задача прибли­зить каким-нибудь образом по весу самолет деревянной конст­рукции к металлическому (смысл фразы в том, что металли­ческий, как правило, легче цельнодеревянного). Возможно, что с весом мы перестраховались... Это большая проблема, ведь мы имеем дело с совершенно новым материалом (новый материал с неизученными и нестабильными свойствами вы­нуждал принимать большие коэффициенты запаса прочно­сти, что вело к утяжелению конструкции. — М.С.). Конечно, здесь есть целый ряд ошибок, мы их знаем, мы не довели этого дела до конца... Правильно, что вес машины велик.

Супрун (летчик-испытатель):

— Легче нельзя сделать?

Лавочкин:

— Думаем, что сможем снять 100 кг, не больше (подчерк­нуто автором)...» (113).

Увы, для того, чтобы превратить ЛаГГ в самолет, конку­рентоспособный с И-180, Як-1, Bf-109, с него надо было «снять» не 100 кг, а минимум полтонны. К тому же изна­чально «мебельная» конструкция была очень трудоемкой (весь фюзеляж собирался на клею, что требовало строжай­шего соблюдения требования по температуре, влажности и запыленности в сборочном цеху) и совершенно не годилась для массового серийного производства. Казалось бы, ни ма­лейших шансов на победу в «конкурсе на приз товарища Сталина» у этого самолета не было. И товарища Каганови­ча на посту наркома авиационной промышленности уже не было.

А чудо все-таки произошло. О нем мы поговорим чуть позже, а пока вернемся в исходную точку Больших Гонок, в весну 1939 года.

Осмелевшие под высбким покровительством М.М. чи­новники НКАП уже откровенно «прессовали» Поликарпо­ва. В конце 1938 года его КБ даже не было включено в план финансирования, работы за 1939 год долго не оплачивались наркоматом, так же долго не утверждались программы работ на 1940 год (105). Но даже в таких условиях испытания и до­водка И-180 продолжались, и продолжались в целом успеш­но. 1 мая 1939 года И-180 принял участие в праздничном воз­душном параде над Красной площадью — по устоявшейся, хотя и неофициальной традиции, это означало признание нового самолета высшим руководством страны. 9 июня 1939 года состоялось совместное совещание представителей НКАП, ОКБ, завода № 21, посвященное внедрению И-180 в серию. Наконец, 29 июля 1939 года вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР «О внедрении в серий­ное производство модифицированных самолетов-истреби­телей в 1939 году», которое, в том числе, обязывало директо­ра Горьковского завода № 21 Воронина изготовить первые три самолета И-180 с двигателем М-88 из войсковой серии к 1 октября 1939 года. Полномасштабный серийный выпуск И - 180 должен был начаться в первом квартале 1940 года (105).

Казалось бы, вопрос с подведением итогов конкурса на разработку нового истребителя для советских ВВС закрыт. Как сказал товарищ Сталин: «Победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истре­битель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быст­рее запустить в серийное производство». Указания товарища Сталина полностью выполнены. В то время, когда в конст­рукторских коллективах Яковлева, Лавочкина, Пашинина, Никитина, Козлова (никакого «КБ Микояна» в ту пору и в помине не было) еще только чертят осевые линии на черте­жах общего вида, истребитель И-180 реально летает и демон­стрирует в воздухе те параметры, которые у молодых инже­неров существуют пока еще только в расчетах. Самолет на­ходится в стадии завершения государственных испытаний и подготовки к серийному производству. По конструкции он практически идентичен истребителю И-16, поточное производство которого давно уже освоено на заводе № 21, так что особых проблем с серийным производством И-180 возник­нуть не должно. Чего ж вам боле?

Вторая катастрофа и гибель еще одного летчика про­изошли 5 сентября 1939 года. При завершении госиспыта­ний И-180 (это был уже 53-й по счету полет) летчик-испыта­тель Т.П. Сузи совершал полет на достижение максимального потолка. На большой высоте что-то произошло. По свиде­тельствам очевидцев, самолет круто снижался (по другим данным — штопорил), затем на высоте 3000 м самостоя­тельно перешел в горизонтальный полет, какое-то время ле­тел нормально, а затем опять вошел в штопор. На высоте 300 м самолет снова вышел из штопора, и тут летчик поки­нул машину, но парашютом не воспользовался. Самолет раз­бился, Т.П. Сузи погиб. Как ни кощунственно это звучит, но даже трагический инцидент продемонстрировал отличную аэродинамику И-180: самолет дважды самостоятельно вы­шел из штопора, причем на разных высотах. Что же послу­жило причиной катастрофы? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Все три предположения, высказанные госкомис­сией, связаны с выходом из строя летчика: внезапный сер­дечный приступ, ослепление пилота раскаленным маслом из двигателя, потеря сознания из-за неисправности высот­ного кислородного оборудования (99, 103).

Печальный факт состоит в том, что гибель испытателей (множественное число) при доводке новых самолетов была в ту пору не исключением из правил, а непреодолимой нор­мой. Во всех странах, отнюдь не только в советских ВВС. И катастрофа, случившаяся 5 сентября, не стала еще причи­ной свертывания работ по И-180, но в этот момент совер­шенно необъяснимые события начались на Горьковском за­воде № 21. Директор завода отказался делать И-180. Да, это звучит совершеннейшим бредом. Даже в сверхлиберальные «застойные» времена ничего подобного, даже близко похо­жего, не бывало. И тем не менее руководство НКАП и ВВС принимали одно постановление за другим, одна за другой назначались даты запуска И-180 в производство — а ру­ководство завода отмахивалось от них как от назойливой мухи.

Нарком авиапрома М.М. Каганович лично приехал в Горький, дабы дать хорошую взбучку директору — ника­кой реакции. В конце января 1940 г. на завод прибыла совместная комиссий НКАП и ВВС под председательством.В.П. Ба­ландина — заместителя нового руководителя НКАП Шахурина. 30 января вышло очередное постановление с требова­нием начать серийный выпуск И-180 с февраля 1940 года. Дирекция завода проигнорировала и этот приказ. Вся эта фантастика происходила в то самое время, когда за мельчай­шие промахи в работе «летели головы». 15 марта 1940 года Поликарпов пишет в Наркомат авиапромышленности сле­дующее:

«...2. Завод № 21 в течение 8 месяцев занимается построй­кой самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7— 8 официальных сроков (подчеркнуто автором) выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и, несмотря на все это, до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета.

3. Завод приступил в ноябре — декабре прошлого года к изго­товлению серийных чертежей и подготовке производства к се­рийному выпуску самолета И-180, но, не закончив этой рабо­ты, прекратил ее и продолжать не собирается...» (105).

Надо ли говорить о том, что подобные саботаж и вреди­тельство стали возможными и оказались совершенно безна­казанными только потому, что за спиной директора завода стояли очень влиятельные люди, приказы (негласные, но обязательные к исполнению) которых он всего лишь выпол­нял? Оказывается, надо — так как и по сей день многие авто­ры продолжают связывать отказ завода № 21 от изготовле­ния И-180 с проектом истребителя Пашинина, который (проект) якобы так сильно понравился Воронину, что он лег­ко и просто «послал» руководство родного наркомата и за­казчика (ВВС). Такая версия, на наш взгляд, просто абсурд­на. Даже худрук Дома культуры села Гадюкина не был в то время свободен в выборе репертуара постановок своего драмкружка. Директор огромного военного завода, да еще и в Советском Союзе, да еще и в 1939 году, выпускал ту техни­ку, которую ему приказано было делать, и ни о каких личных пристрастиях в этом вопросе не могло быть и речи. Все это предельно ясно. Совершенно не ясно другое — кто именно, какой из враждующих кланов в «ближнем кругу» Хозяина стоял за загадочными событиями на заводе № 21? У автора этой книги никакого ответа на этот, очень важный вопрос пока нет.

Дата добавления: 2015-07-08