Приказ № 0489 от 17 июня 1942 г.

«... наши истребители идут на уловку врага, ввязываются в воздушную дуэль с вражескими истребителями и тем самым дают возможность бомбардировщикам противника безнака­занно сбрасывать бомбы на наши войска или на другие объекты нападения. Ни летчики, ни командиры полков, ни командиры дивизий, ни командующие военно-воздушными силами фронтов и воздушных армий не понимают, что основная и главная зада­ча наших истребителей заключается в том, чтобы в первую очередь уничтожить вражеских бомбардировщиков, не дать им возможности сбросить свой бомбовый груз на наши войска, на наши охраняемые объекты. Надо понять, наконец, что, уничтожая бомбардировщики противника, наши истребители этим самым уменьшают ударную силу авиации противника и наносят ему наибольший материальный ущерб...

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Считать основной задачей наших истребителей при встрече с воздушным противником уничтожение в первую оче­редь его бомбардировщиков...

3. В целях поощрения боевой работы летчиков-истребите­лей установить с 20 июня с. г. денежную награду в следующих размерах:

— за каждый сбитый бомбардировщик противника выпла­чивать 2000 рублей;

— за каждый сбитый транспортный самолет противника выплачивать 1500 рублей;

— за каждый сбитый истребительный самолет противни­ка выплачивать 1000 рублей.

На звание Героя Советского Союза представлять таких летчиков-истребителей, которые собьют в воздушных боях 10 истребителей противника или 5 бомбардировщиков...»

Приказ № 0496 от 18 июня 1942 г.

«Опыт войны показал, что наши истребители на поле боя и в ближайшем войсковом тылу на глубине 20—30 км от передне­го края с успехом могут попутно выполнять задачи дневных бомбардировщиков. После сбрасывания бомб истребители вы­полняют свою основную задачу по уничтожению воздушного противника и по прикрытию своих войск. Применение истре­бителей на поле боя для бомбометания днем значительно увели­чивает ударную силу нашей авиации, наши бомбовые выстрелы.

Следует учесть, что немцы и англичане используют одномо­торные истребители в качестве дневных бомбардировщиков.

Бомбодержатели (по две балки на каждом самолете) на на­ших истребителях поставлены не случайно и не для украшения самолета, а для того, чтобы использовать и эти самолеты для дневного бомбового удара по врагу, по его живой силе и технике на поле боя...

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Самолеты ЛаГГ-3, И-153, И-16 и поступающие в авиа­ционные части с бомбодержателями Як-1 и Як-7 обязательно использовать для решения бомбардировочных задач днем на по­ле боя на глубину до 20—30 км от переднего края...

...6. При выдаче премий за боевые вылеты считать два бое­вых вылета истребителя с бомбами для дневного бомбомета­ния за три боевых вылета...»

Примечательной иллюстрацией того, как количественно соотносятся работа и охота в действиях истребительной авиации, может послужить структура безвозвратных потерь самолетов-истребителей советских ВВС. Отбросив как не­типичные показатели 1941 и 1945 годов, получаем следую­щую картину (35, стр. 359—360):

— в 1942 году потеряно 7,0 тыс. истребителей, в том чис­ле боевые потери 4,4 тыс. (63%);

— в 1943 году потеряно 11,7 тыс. истребителей, в том чис­ле боевые потери 5,6 тыс. (48%).

При этом не следует забывать и то, что потери в воздуш­ной бою составляют только малую часть от общих «боевых потерь». Конкретно в 1944 году структура потерь истребите­лей «новых типов» (т. е. без учета непрерывного списания многих тысяч самолетов старых, снимаемых с вооружения, моделей) была такова (52, табл. 6):

— 876 самолетов сбито в воздушном бою, сбито зенитка­ми, уничтожено на аэродромах;

— 1979 самолетов потеряно в авариях и катастрофах;

— 2556 самолетов «не вернулось с боевого задания» (без указания причин);

— 2619 самолетов списано по износу.

Как видно, главной причиной убыли самолетов-истреби­телей был самый заурядный износ, прежде всего — выработ­ка моторесурса двигателя. Какие бы красивые цифры ни стояли в технических описаниях, фактически же при боевом применении в форсированных режимах любые моторы (в том числе и американские «Аллисоны» на «кобрах» и «Киттихоуках») не вырабатывали более 50—100 часов. Вто­рой по значимости причиной потерь боевых самолетов (впрочем, не только истребителей) были аварии, число кото­рых неизбежно и многократно возрастало — по сравнению с мирным временем, — в условиях интенсивного боевого при­менения, полетов в сложных метеоусловиях, поспешного и некачественного технического обслуживания, при посадках на разбитые полевые аэродромы...

Какие же выводы следует сделать из вышеизложенных, достаточно на первый взгляд очевидных тезисов? Во-пер­вых, принятый во всей советской историографии войны подход, в соответствии с которым большую часть истребите­лей ВВС Красной Армии объявили несуществующими только на том основании, что это были «истребители старых ти­пов», является совершеннейшим абсурдом. Даже если они значительно уступали немецким истребителям по своим ТТХ (так ли это было на самом деле, мы выясним чуть поз­же), это обстоятельство вовсе не означает, что их возможно­сти по выполнению реальных задач истребительной авиа­ции были равны нулю. Ничего подобного. Сопровождение бомбардировщиков, штурмовка наземных целей, ближняя разведка, противодействие самолетам — корректировщикам артиллерийского огня противника вовсе не требовали, на­пример, рекордно высокой скорости истребителя. Более то­го, фактически все эти операции выполнялись на скоростях, доступных даже самым тихоходным «чайкам» (И-153).

Второй, отнюдь не очевидный, вывод состоит в том, что применительно к задачам истребительной авиации эпохи Второй мировой войны никакое, даже самое высокое «каче­ство» не могло заменить простого «количества». Например, самый наиновейший самолет-истребитель, в кабине которо­го сидит суперас, может, выполняя по 2—3 вылета в день (что фактически является пределом физических возможностей летчика — если иметь в виду не «пиковые» однодневные на­грузки, а продолжительную боевую работу), обеспечить при­крытие наземных войск на протяжении самое большее 3—4 часов. Во все остальное время (а летом в России продолжи­тельность светового дня доходит до 16 часов) даже самые ус­таревшие бомбардировщики противника смогут прилетать и бомбить беспрепятственно, как на учебном полигоне. В то же время пять летчиков средней подготовки на пяти весьма средних по ТТХ самолетах смогут обеспечить непрерывное патрулирование в воздухе от рассвета до заката и, по мень­шей мере, значительно снизить точность и эффективность действий бомбардировщиков противника.

К сожалению, автор не может предложить читателю какие-либо точные цифры, описывающие степень «снижения точно­сти и эффективности» действий пилота бомбардировщика, ко­торого атакует в лоб «безнадежно устаревший» И-153, обру­шивающий на кабину вражеского самолета 120 пуль калибpa 7,62 мм в секунду... Остается только обратиться к простому здравому смыслу, да и вспомнить известный пси­хологический «парадокс бревна» (по толстому бревну, лежа­щему на земле, может пройти и не упасть каждый, с того же самого бревна, но поднятого на высоту 9-го этажа, сорвется почти каждый, хотя толщина бревна не уменьшилась при этом ни на миллиметр).

То же правило (о принципиальной невозможности в эпо­ху Второй мировой войны заменить количество истребите­лей качеством) действует и применительно ко второй по зна­чимости задаче истребительной авиации — сопровождению бомбардировщиков. Например, представим себе ситуа­цию, когда пять вражеских истребителей самого посредст­венного качества атакуют группу бомбардировщиков, при­крываемых одним-единственным суперистребителем. Предположим далее, что этот суперас способен с легкостью уничтожить любого из своих противников. Однако же воз­душный бой (который в популярных книжках называют обычно «стремительным» или «скоротечным») развивается во времени и в пространстве. Лучшим истребителям того времени для выполнения полного виража требовалось 20 се­кунд времени и 500 м пространства. За эти 20 секунд бомбар­дировщик, летящий со скромной крейсерской скоростью 360 км/ч, удалится от места воздушного боя на 2 км (остано­виться в воздухе и подождать, пока истребители «разберут­ся» между собой, невозможно). Еще через пару виражей прикрываемые бомбардировщики просто «растают» в ту­манной дымке и станут легкой добычей истребителей. Та­ким образом, выполнение боевой задачи по прикрытию бомбардировщиков (а затем и боевой задачи, поставленной перед самими бомбардировщиками) будет сорвано. То, что при этом счет личных побед супераса увеличится еще на не­сколько единиц, важно только в компьютерной игре в «леталку-стрелялку». Да и то только в такой игре, где количест­во боеприпасов ничем не ограничено. В реальности же бое­комплекта новейшего (для лета 1941 года) немецкого истребителя «Мессершмитт» Bf-109F хватало на 50 секунд непрерывной стрельбы из пулеметов и 11 секунд — из пушки MG-151. И хотя в мемуарах немецких истребителей можно при желании отыскать «охотничьи рассказы» и про пять, и про десять самолетов, сбитых в одном вылете, к правде жизни и смерти на войне все это имеет очень далекое отношение.

Надеюсь, внимательный читатель обратил внимание на оговорку про «эпоху Второй мировой войны». Научно-тех­нический прогресс делает грань между количеством и качеством весьма зыбкой и условной. Система управления огнем современного истребителя позволяет, например, обнару­жить в воздухе и сопровождать 10 самолетов противника и наводить на цели одновременно 4—6 ракет класса «воздух — воздух». С другой стороны, тот же самый научно-техниче­ский прогресс, но уже в области постановки помех радио­электронным системам наведения, может превратить опи­санный выше чудо-самолет в бесполезную игрушку. Но в 40-е годы, когда все в воздушном бою делалось в прямом и.переносном смысле этого слова «вручную», а параметры практи­чески всех боевых самолетов приблизились к максимально возможному для поршневого истребителя пределу, возмес­тить некоторым превосходством ТТХ огромное количест­венное отставание было совершенно невозможно.

Впрочем, не надо забывать и о том, что само «количест­во» является очень непростой категорией. В огромной сте­пени оно определяется тактикой применения авиации — можно иметь огромное число самолетов на аэродромах и при этом постоянно уступать врагу в численности в ходе воз­душного боя. Разберем этот парадокс на примере действий истребительной авиации по прикрытию наземных войск.

Прикрытие производилось в годы войны главным обра­зом методом патрулирования в воздухе. Как пишет Г.В. Зи­мин, «вылеты на патрулирование составляли свыше 90% всех вылетов, затраченных на прикрытие наземных войск». В то же время «на перехват из положения дежурства на аэродромах фронтовой истребительной авиацией было произведено за вре­мя войны 21 064 самолетовылета, что составило 4% всех выле­тов, совершенных ею на прикрытие войск» (31).

Строго говоря, реализация гораздо более экономичного по расходованию горючего, моторесурса двигателей и на­пряжению летного состава метода прикрытия войск из положения дежурства на аэродромах технически была вполне возможна. Были радиолокаторы, способные обнаруживать плотные группы самолетов на расстояниях в 100—150 кило­метров, были средства радиосвязи, да и сроки подъема ис­требителей из положения «готовность № 1» исчислялись ми­нутами. Именно так и строилась ПВО особо важных объек­тов. Именно так благодаря настойчивому и массированному использованию раннего радиолокационного обнаружения англичане, располагая весьма малочисленными силами ис­требительной авиации, выиграли грандиозное воздушное сражение «битвы за Британию». Организовать же нечто по­добное в условиях подвижного, тысячекилометрового совет­ско-германского фронта, в небе над которым с утра до ночи появлялись и исчезали тысячи боевых самолетов, было практически невозможно.

В таких условиях очень многое зависело не только от формального количества самолетов, но и от схемы базирова­ния истребительной авиации. Приведем в качестве иллюст­рации еще один приказ Сталина.

Дата добавления: 2015-07-08