Глава 5 САМОЛЕТЫ ПОЛЯ БОЯ

Проектирование боевых самолетов, о которых шла речь в двух предыдущих главах, начиналось в 1934—1935 годах. Ча­ще всего это были наспех переделанные пассажирские само­леты (именно так появился «Хейнкель-111» и «Дорнье-17») или превращенные в бомбардировщик машины, разрабо­танные в свое время для постановки очередного рекорда (так появились ДБ-3 и «Бленхейм»). И хотя описания истории разработки любого предвоенного самолета начинаются с упоминания о некоем техническом задании или «специфи­кации», сами эти задания появлялись без научного прогноза характера боевых действий будущей войны, на основании авиационных фантазий прошлого десятилетия или просто «подгонялись» под имеющиеся у фирмы-исполнителя раз­работки.

Серьезные изменения начались после войны в Испании. И это понятно — появился реальный опыт боевого примене­ния, появились новые требования, основанные на этом опыте. В этой связи стоит упомянуть две работы. В 1938 году для «начальствующего состава РККА» была переведена кни­га эмигрировавшего во Францию офицера германского ВМФ, доктора Г. Клотца «Уроки гражданской войны в Испа­нии» (84). Анализируя боевые действия авиации, Клотц пи­шет:

«...возможности самолета так же далеки от утопических взглядов сторонников теории «самостоятельной воздушной войны», как и от строгих догм консерваторов, отводящих са­молету лишь скромную роль второстепенного, вспомогатель­ного оружия...

... мы не должны допустить ни недооценки, ни, особенно, пе­реоценки в вопросе возможностей авиации... нужно признать совершенно нереальными утверждения таких фанатиков, как Геринг, о том, что война может быть закончена в несколько часов, или же предсказания германских и итальянских последователей генерала Дуэ, заявляющих, что войну можно закон­чить в несколько дней или несколько недель. Воздушная война в Испании показала, что окончательный исход ее будет решен наземными войсками, а не авиацией...»

В следующем, 1939 году под редакцией начальника отде­ла управления боевой подготовкой Красной Армии ком­брига СИ. Любарского была издана монография «Некото­рые оперативно-тактические выводы из опыта войны в Ис­пании». Начиналась книга весьма примечательной фразой: «Боевые действия на испанском участке второй империали­стической войны закончились» (стоит заметить, что Клотц за­вершает свое исследование практически такими же словами: «на испанской территории идут первые бои новой европейской войны, которая без всякого объявления уже идет полным хо­дом»). Среди множества вопросов, разбираемых в этой мо­нографии, большое место уделено роли авиации, как средст­ва непосредственной поддержки войск на поле боя («особо необходимо выделить и подчеркнуть вопрос об использовании авиации в общевойсковом наступательном бою, так как по этому вопросу больше всего шло и сейчас еще идет споров»). С гордостью за советскую военную науку (которая отнюдь не была «обезглавлена» с потерей таких «теоретиков», как Туха­чевский, Блюхер или Дыбенко) стоит признать, что выводы, сделанные Любарским, полностью подтвердились дальней­шим ходом боевых действий «второй империалистической войны». А именно:

«...опыт Испании характеризуется широким привлечением авиации к непосредственному участию в общевойсковом бою на поле боя. Свыше 80% своей авиации мятежники обычно исполь­зовали на поле боя в интересах наземных войск...

... таким образом, к правильному в основном положению ва­шего ПУ-36 (Полевой устав) об использовании авиации испан­ский опыт добавил то, что современная авиация может разре­шать и задачи подавления полосы обороны, включая и ее перед­ний край...

... без массирования авиации на поле боя никакая наступа­тельная операция в Испании не имела бы успеха. Только благодаря тому, что авиация, действуя на поле боя, дополняла своей бомбардировкой артиллерию, а при отходе обороняющегося на­валивалась на него и как бы выполняла роль воздушной артилле­рии и кавалерии, возможны были успехи наступательных опе­раций...

... авиация являлась мощным маневренным резервом глав­ного командования, который оно могло в любую минуту бро­сить на любой участок поля боя или для того, чтобы усилить огневое подавление оборонительной полосы или чтобы само­стоятельно подавить тот или иной очаг, недоступный ар­тиллерии... Воздушные силы в основной своей массе быстро появлялись на решающем участке фронта и совместно с общевойсковыми соединениями решали участь боя. Это является новым и весьма важным элементом в отношении использова­ния авиации...»

И хотя сам автор несколько раз пытается принизить зна­чение сделанных им выводов или придать им частное значе­ние («...многие военные специалисты склонны рассматривать принятый в Испании метод использования авиации как един­ственно правильный в любых условиях. С такими взглядами мы в корне не согласны. Всякая война является сугубо конкрет­ной... При наличии большого количества артиллерии и танков последние могут выполнить большинство задач на поле боя, ко­торые в Испании должна была выполнять авиация...»), неко­торые фрагменты его книги читаются сегодня как мрачные, но совершенно точные пророчества о том, как будут разви­ваться события на «советском участке второй империали­стической войны»:

«...воздушные силы могут своими систематическими нале­тами дополнять артиллерийский огонь для окончательного по­давления и деморализации обороны, дезорганизовать управле­ние войсками путем подавления командных пунктов и узлов связи. При отходе противника они всей своей массой могут на­валиваться на отходящие колонны с целью окончательной их деморализации...»

Коль скоро центр усилий военной авиации переносился на непосредственную поддержку наземных войск, а все сушествующие «бомбовозы» оказались мало пригодными для эффективного выполнения этой задачи, потребовалось соз­дать принципиально новый инструмент — «самолет поля боя», т. е. самолет высокоманевренный, живучий, способ­ный действовать в условиях сосредоточенного огня зенит­ной артиллерии и при этом наносить прицельные удары по точечным подвижным целям, самолет с большой и разнооб­разной боевой нагрузкой (бомбы разных типов, ракетные снаряды, стрелковое вооружение). К сожалению, раньше всех это поняли авиаконструкторы гитлеровской Германии. Так появился пикирующий бомбардировщик «Юнкере» Ju-87, самолет с весьма посредственными летными характеристи­ками, ставший при этом одной из самых эффективных бое­вых систем Второй мировой войны.

Суть идеи была в том, что благодаря способности к ско­ростному пикирующему спуску Ju-87 бомбил прицельно, т.е. использовал свою бомбовую нагрузку гораздо эффективнее, нежели обычные, «горизонтальные» (как их тогда называли) бомбардировщики. Бомбометание с горизонтального бомбардировщика производилось «расчетным методом». Зная высоту и скорость полета, зная баллистические и аэродинамические характеристики бомбы, можно рассчитать то расстояние до цели, на котором надо сбросить бомбу (в скобках заметим, что даже при высоте полета в 1 км расстояние это измеряется многими сотнями метров, и «на гла­зок» его не измеришь). В принципе точно так же произво­дится бомбометание неуправляемыми боеприпасами и в на­стоящее время. Но современный ударный самолет, на котором расстояния автоматически измеряются лазерными дальномерами, а расчет точки сброса производится компью­тером непрерывно, в режиме реального времени, вполне мо­жет обеспечить приемлемую точность попадания. В годы Второй мировой войны все было гораздо сложнее. Бомбар­дир (штурман) самолета, вооруженный логарифмической линейкой и расчетными таблицами, успевал произвести не­обходимые вычисления только один раз, для одной комбинации высоты, скорости и дальности. Так появилось совер­шенно безобидное с виду и страшное на деле выражение «боевой курс».

За этими словами скрывается то, что на подходе к цели бомбардировщик должен был несколько минут лететь стро­го прямолинейно, с постоянной скоростью и высотой поле­та. Другими словами — отказаться от выполнения любых противозенитных маневров именно в тот момент, когда по самолету с земли стреляет все, что только может стрелять. «Боевой курс» сделал возможным такой метод стрельбы зе­нитных орудий, как «заградительный огонь». Зенитчики оп­ределяли высоту «боевого курса», после чего взрыватели устанавливались на подрыв зенитных снарядов именно на этой высоте. Таким образом, самолет-бомбардировщик при движении на «боевом курсе» должен был пройти через «облако» осколков автоматически взрывающихся на заданной высоте зенитных снарядов. Стоит заметить, что большая или меньшая скорость полета при этом практически не имеет значения — как бы быстро ни летел самолет, при достаточ­ной плотности заградительного зенитного огня (и точном определении высоты полета) поражение осколками снаря­дов становится неизбежным. Выдержать такое напряжение и не уклониться с курса мог далеко не каждый экипаж...

Разумеется, на всякий яд есть свое противоядие. Чем вы­ше летит самолет, тем сложнее и дороже становится поста­новка «заградительного огня» необходимой плотности. Наи­более распространенные скорострельные зенитные системы имели досягаемость по высоте порядка 3—4 км. Постановка заградительного огня на большей высоте требовала исполь­зования сотен тяжелых зенитных орудий крупного (85 мм) калибра и расхода десятков тысяч снарядов. Такое было воз­можно только в стационарной системе ПВО особо важных объектов. Но, с другой стороны, и самолет, загнанный на высоту 5—6 км, не мог бомбить прицельно и точно. Попадание в круг диаметром в 200—300 м считалось отличным резуль­татом, доступным далеко не всем даже в спокойной обстановке учебного полигона. В бою, при плохой видимости це­ли, под огнем зениток и истребителей противника, точность бомбометания становилась еще ниже.

Так, Г. Клотц в упомянутой выше книге пишет: «...в про­цессе многочисленных бомбардировок, имевших место в Испа­нии, выявилось, что точность бомбометания, в частности по военным объектам, является,весьма низкой. Это в равной сте­пени можно сказать и об иностранных самолетах, экипажи которых были прекрасно обучены... Бомбардировка не имела успеха ни у одной из сторон или, по крайней мере, не достигала ожидаемых результатов, когда объекты ее были длиной мень­ше 500 или 600 м и шириной от 150 до 200 м. Бомбардировка мостов к югу и юго-западу от Мадрида или батарей, находив­шихся на позициях, давала почти полностью отрицательные результаты даже тогда, когда она производилась с высоты не­скольких сот метров...»

Пикирующий бомбардировщик теоретически обеспечи­вал несравненно более высокую точность бомбометания. При скорости пикирования 150—200 м/сек бомба фактиче­ски уже не сбрасывалась, а «выстреливалась» в цель со ско­ростью, сопоставимой с начальной скоростью снаряда поле­вой гаубицы. При совершенно отвесном (под углом 90° к зем­ле) пикировании всякие баллистические расчеты становились ненужными — «стрельба» авиабомбой велась в этом случае прямой наводкой. Разумеется, все это не более чем теорети­ческая схема.

Реальное пикирование происходило и с меньшими ско­ростями, и с меньшими углами, и расчет упреждения был необходим, и тем не менее пилотируемый опытным и физи­чески выносливым летчиком (перегрузка на выходе из пики­рования доходила до 5—6 единиц) пикировшик мог уложить бомбу в круг радиусом 30 метров! Огромные сложности пикирующий бомбардировщик создает и для зенитчиков про­тивника. Попасть в цель, высота и скорость полета которой непрерывно меняется, с прицелами того времени было поч­ти невозможно, а постановка эффективного заградительного огня также усложнялась тем, что цель могла в любой мо­мент изменить наклон своей траектории пикирования и та­ким образом выйти из зоны поражения.

Идея бомбометания с пикирования проста и ее достоин­ства очевидны. Совсем не просто было создать самолет, спо­собный реализовать эту идею. Одну из проблем мы уже упо­мянули, выше. Вывод самолета из пикирования (т.е. движе­ние с огромной скоростью по окружности малого радиуса) вызывает огромные перегрузки, а необычайно высокая ско­рость полета может привести к разрушению крыла из-за аэро­динамической вибрации (флаттер). Соответственно, нужна очень прочная и жесткая конструкция планера, характерная скорее для истребителя, нежели для бомбардировщика. Повышенная прочная конструкции — это лишний вес, сле­довательно, исходя из «уравнения существования» чем-то (весом топлива, весом мотора, весом вооружения) придется пожертвовать. Другими словами, пикирующий бомбарди­ровщик всегда будет уступать в ТТХ своим «горизонталь­ным» сверстникам. Далее, практика показала, что летчик, теряющий сознание от перегрузки, не сможет самостоятель­но вывести самолет из пикирования. Возникла необходи­мость в разработке надежного устройства автоматического вывода, что при уровне развития техники 30-х годов было за­дачей беспримерной сложности.

И это только начало длинного перечня технических про­блем. Для того чтобы ограничить скорость пикирования до­пустимым по соображениям прочности и возможности при­целивания пределом, потребовалось искусственно повы­шать аэродинамическое сопротивление — задача для авиации совершенно необычная. Решали ее, как правило, установкой на крыле (или фюзеляже) специальных откло­няющихся при пикировании тормозных решеток. Это потя­нуло за собой следующий шлейф проблем: воздушные тор­моза отрывались, рвали место крепления, нарушали устойчи­вость и управляемость самолета, причем в самый ответствен­ный момент полета.

Отделить бомбу от п икирующего бомбардировщика тоже совсем не просто. С горизонтально летящего самолета бомба просто падает вниз. А куда пойдет бомба с отвесно пикирую­щего самолета? Вопрос, учитывая сложное аэродинамиче­ское взаимодействие двух движущихся близко друг от друга в потоке воздуха тел (самолета и бомбы), совсем непростой. Все становится еще сложнее, если самолет этот — одномоторный. В этом случае становится необходимым подвеска бомб на специальном устройстве, выводящем траекторию падения бомбы за плоскость вращения воздушного винта. Винт тоже создавал немалые проблемы, точнее говоря — раскрутка винта скоростным напором набегающего воздуш­ного потока.

Раньше всех и лучше всех справились с этими проблема­ми специалисты фирмы «Юнкерс», создавшие прочный, на­дежный одномоторный пикировщик. К счастью для против­ников Германии, это беспрецедентное достижение не было оценено по достоинству. В руководстве министерства авиа­ции Германии было немало людей, которые видели в Ju-87 только то, что можно было увидеть простым взглядом: неказистый, угловатый, «рубленый топором» самолет с нелепо торчащими стойками неубирающегося шасси в огромных обтекателях (за эти обтекатели он и получил в России про­звище «лаптежник»).

Первый серийный вариант «Юнкерса» (Ju-87А с 600-силь­ным мотором Jumo-211 С) имел при минимальной бомбовой нагрузке в 250 кг максимальную скорость всего 292 км/ч и дальность полета 600 км — как же было не назвать такой са­молет «безнадежно устаревшим»? 9 июня 1936 года полков­ник фон Рихтгофен — глава проектной секции Технического департамента министерства авиации — издал приказ о пре­кращении всех работ по Ju-87. На следуюший день Рихтгофена сменил Эрнст Удет — горячий сторонник пикировщи­ка, который немедленно отменил распоряжение своего предшественника. Впрочем, и после этого серийное произ­водство «Юнкерса» шло, что называется, «в час по чайной ложке». За два года (1937—1938) было выпущено всего 395 Ju-87, в 1939 году в люфтваффе было поставлено 557 пикировщиков. Все познается в сравнении. В том же самом 1939 году «дальний» бомбардировщик «Хейнкель-111» про­извели в количестве 1399 единиц, а Советский Союз в про­цессе «мирного созидательного труда» выпустил в 1939 году 1778 фронтовых бомбардировщиков СБ.

В конце 1939 года Ju-87 опять собрались было снять с производства, но успешные действия пикировщиков в поль­ской кампании произвели большое впечатление на Геринга, и он настоял на продолжении выпуска самолета — в 1940 го­ду выпущено 611 пикирующих «Юнкерсов». В январе 1941 года месячный выпуск дошел уже до 70 самолетов, но осенью 1941 года — т. е. в самый разгар сражений на Восточ­ном фронте — Ju-87 опять показался кому-то «безнадежно устаревшим». В сентябре выпущено 12 (двенадцать) самоле­тов, в ноябре — 2 (два), а всего за весь 1941 год люфтваффе получило 476 Ju-87. Это составило чуть менее 14% от общего объема выпуска бомбардировщиков в Германии, но прини­мая во внимание тот факт, что на производство Ju-87 расхо­довался только один двигатель (тот же самый Jumo-211) и раза в два меньше дюраля, чем на двухмоторный самолет, можно утверждать, что в 1941 году на программу Ju-87 было выделено меньше одной десятой от всех ресурсов, расходуе­мых на выпуск самолетов-бомбардировщиков.

Вот так нам повезло. В июне 1941 года в небе над Северо-Западным (Прибалтика), Юго-Западным (Украина), Юж­ным (Молдавия) фронтами не было ни одного Ju-87. Да, в кино «про войну» — были. Какой же фильм, какая телепере­дача обходились без этого всемирно знаменитого символа «блицкрига»? А в действительности пикирующие Ju-87 были только в Белоруссии, в полосе наступления группы армий «Центр», в количестве 282 самолета, из них исправных (по состоянию на 22 июня 1941 г.) — 197 машин. Если к этому добавить «Юнкерсы» из состава дислоцированной в Север­ной Норвегии авиагруппы IV/StG-1, то общее количество боеготовых Ju-87 доходит до 233 единиц — и это на всем ги­гантском пространстве от Баренцева до Черного моря!

Легендарный штурмовик Ил-2, ставший для советских ВВС основным «самолетом поля боя», был создан значи­тельно позднее (опытный самолет ЦКБ-55 совершил свой первый полет 2 октября 1939 г., в то время как испытания прототипа Ju-87 начались еще в сентябре 1935 г.) и в плане технического совершенства был несравненно более современным самолетом. Стремительные «обтекаемые» формы, убирающееся шасси, максимальная скорость более 400 км/ч. Три ключевые «технологии» сделали возможным создание Ил-2: двигатель АМ-38, пушка ВЯ-23, штампованная панель двойной кривизны из брони АБ.

На момент начала разработки штурмовика ЦКБ-55 са­мым мощным двигателем жидкостного охлаждения в СССР был созданный конструкторским бюро А. Микулина мотор АМ-35 (взлетная мощность 1350 л.с). Серийного авиамото­ра такой единичной мощности в то время не было ни в одной стране мира. На базе АМ-35 разрабатывался мотор АМ-37 с мощным высотным компрессором оригинальной конструк­ции и дополнительным радиатором охлаждения воздуха по­сле нагнетателя. Под этот будущий мотор разрабатывались многочисленные боевые самолеты, включая вышеупомяну­тые тяжелый ТБ-7, дальний истребитель сопровождения Гр-1, дальний двухмоторный бомбардировщик Ер-2, пикирую­щий бомбардировщик Туполева АНТ-59 и многие другие машины. Но штурмовик на больших высотах не летает, соот­ветственно, для штурмовика нужен двигатель, оптимизиро­ванный для работы на одной (малой) высоте. Такой двигатель по просьбе Ильюшина был разработан в КБ Микулина на базе уже отработанного и запущенного в серию АМ-35. Новый, низковысотный двигатель (АМ-38) при давлении наддува 1,43 атм. обладал рекордными для своего времени характеристиками: взлетная мощность 1600 л.с, крейсер­ская мощность у земли 1410 л.с, удельный вес 0,54 кг/л.с. Двигатель большой единичной мощности при малом удель­ном весе стал той «волшебной палочкой», которая позволи­ла создать тяжелый бронированный самолет с летными характеристиками, лучшими, чем, например, у английского одномоторного бомбардировщика «Бэттл», лишенного всяко­го бронирования.

В отличие от конструкции экспериментальных штурмо­виков 30-х годов, броня в Ил-2 не навешивалась (как латы средневекового рыцаря) на силовой каркас фюзеляжа, а бы­ла включена в работу конструкции как основной силовой элемент. Это позволило снизить общий вес фюзеляжа до приемлемого уровня. Это вполне очевидное техническое ре­шение стало возможным только благодаря огромному дос­тижению советских металлургов, разработавших высоко­пластичную авиационную броню АБ и технологию ее закал­ки и штамповки. Не вдаваясь в технические подробности, сразу отметим результат: из-под штампа выходила готовая бронепанель двойной кривизны, с точными размерами, не требующая никакой дополнительной мехобработки. Пол­сотни таких панелей (толщиной от 5 до 8 мм, плоская задняя бронеперегородка — 12 мм) собирались в единую объемную конструкцию, подобно тому, как кирпичи купола, упираясь друг в друга, создают единый прочный свод. Бронекоробка Ил-2 была основным силовым элементом фюзеляжа, внутри которой и на которую устанавливались двигатель с редукто­ром винта, два бензобака, маслобак, радиатор охлаждения, кабина пилота. Единственным жизненно важным агрегатом, который выходил за пределы бронекорпуса, был маслорадиатор, но и он был снабжен бронезаслонкой, которую летчик за­крывал при подходе к цели. Мало того, что броня АБ обладала уникальными технологическими свойствами, она еще и в 1,5 раза превосходила по пулестойкости авиационную броню не­мецкого производства, что было выявлено при полигонных испытаниях в НИИ авиационных вооружений в 1942 году.

Совершенно уникальным было и стрелковое вооружение Ила. 23-мм пушка Волкова — Ярцева ВЯ-23 была разработа­на в 1940 году как средство борьбы с защищенными назем­ными целями. Весьма громоздкое по авиационным меркам (длина 2,15 м, вес 66 кг) орудие разгоняло снаряд весом в 200 г до скорости 900 м/сек. В сравнении с этими параметрами стоявшая на вооружении немецких истребителей и штур­мовиков пушка швейцарской фирмы «Эрликон» MG-FF смотрится как ушастый «Запорожец» на фоне «шестисотого» «мерса». И «Эрликон», и пришедший ему на смену «Маузер» MG-151, представляли собой крупнокалиберный пулемет, 13-мм патрон которого должен был разгонять 20-мм снаряд. Бронебойный снаряд «Эрликона» весил всего 115 г и имел начальную скорость 585 м/сек, то есть обладал кинетиче­ской энергией в четыре раза меньшей, чем снаряд ВЯ-23. Кроме того, значительно большая начальная скорость снаряда ВЯ-23 обеспечивала большую точность и большую при­цельную дальность стрельбы. «Дьявольское» орудие, разра­ботанное Волковым и Ярцевым, настолько опередило свое время, что уже после войны под баллистику и патрон ВЯ-23 были спроектированы самоходные зенитные установки, по сей день стоящие на вооружении многих армий мира...

Изначально бронированный штурмовик ЦКБ-55 разра­батывался как двухместный самолет (с воздушным стрел­ком, защищающим самолет от атак вражеских истребителей сверху-сзади).

Однако военных не устроила скорость ЦКБ-55 (это еще можно понять, учитывая всеобщее в то время помешательст­во вокруг максимальной скорости боевого самолета) и даль­ность полета.

Последнее объяснить доводами разума уже сложнее, так как достигнутая при испытаниях ЦКБ-55 дальность в 618 км многократно превышала реально необходимую для штурмо­вика, взлетающего с полевого аэродрома в ближнем такти­ческом тылу и атакующего цели на переднем крае обороны противника. Тем не менее самолет срочно переделали — на месте воздушного стрелка был установлен дополнительный бензобак на 155 кг горючего. 12 октября 1940 года были нача­ты испытания одноместного варианта, 29 декабря шеф-пи­лот фирмы Ильюшина В. К. Коккинаки совершил первый полет на самолете с мотором АМ-38. Мощный двигатель расходовал больше топлива, так что дальность полета одно­местного самолета даже уменьшилась на 84 км, тем не менее после письма, с которым Ильюшин обратился лично к това­рищу Сталину, 7 января 1941 года штурмовик Ил-2 (еще до начала государственных испытаний!) был запущен в серий­ное производство сразу на четырех авиазаводах. Несмотря на бешеную гонку с принятием Ила на вооружение советских ВВС, испытания происходили успешно, без серьезных ава­рий. Уже одно это говорит об очень высоком уровне инже­нерного мастерства специалистов КБ Ильюшина. В ходе за­водских, государственных и войсковых испытаний («вой­сковые испытания» прошли в 4-м штурмовом авиаполку уже в условиях начавшейся войны) выявили еще одно важное достоинство Ила, без которого он не стал бы самым массо­вым боевым самолетом в мировой истории, — прекрасные пилотажные характеристики. «5 штопор при некоординиро­ванных разворотах не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как та­буретка» — такими словами описали летчики-испытатели новый самолет (48).

Таблица 5

	Вес макс.	Даль­ность, км	Макс. бомб. нагр.	Макс, ско­рость	Ско­рость у земли	Стрелковое вооружение
Ju-87 B-2	4,34 т	590/ 0,5 т	1,0 т	380/ 4,1 км	338 км/час	(2+1) х7,7-мм
Ил-2 (обр. 1941 г.)	5,79 т	638/ 0,4 т	0,4 т + 8 РС-82	426/ 2,4 км	396 км/час	2 х 23-мм + 2 х 7,62-мм
«Бэттл» Мк-1	5,31 т	1610/ 0,45 т	0,68 т	406/ 4,6 км	338 км/час	(2+1) х 7,7-мм
Су-2 (М-88)	4,56 т	1190/ 0,4 т	0,4 т	467/ 6,6 км	378 км/час	(4+1) х 7,62-мм

Самолет, вне всякого сомнения, был великолепный, тех­нические решения — новаторские.

Гораздо сложнее оценить реальную боевую эффектив­ность Ил-2. История этого действительно легендарного са­молета обросла множеством совершенно фантастических мифов. Начиная с «солдатской правды» про то, как «илы» на бреющем полете рубили винтами немецкую пехоту, и закан­чивая все еще встречающимися в авторитетных изданиях статьями отом, что «отлично подготовленный летчик при ус­ловии удачного выхода на цель с дистанции 300—400 м поражал в среднем два танка, летчик с удовлетворительной подготов­кой — не больше одного танка».

Вот так вот — «не больше одного танка» за один вылет. Ну а что еще ожидать, если летчик — «троечник»...

Суровая реальность была совсем иной. Оперативное управление Главного штаба ВВС установило в 1942 г. ориен­тировочные расчеты «норм боевых возможностей» штурмо­вика Ил-2, в соответствии с которыми для поражения одно­го легкого танка требовалось 4—5 самолетовылетов Ил-2, а для поражения одного среднего танка типа Pz.IV, Pz.III или StuG III — не менее 12 вылетов.

Такие цифры, конечно, покажутся совершенно неправ­доподобными на фоне газетных статей «к юбилею», в кото­рых летчики N-ского полка снова и снова щелкают немец­кие танки, как семечки. И тем не менее удивляться столь «низкой» результативности «илов» не приходится.

Чем и как могли они уничтожать вражескую бронетехнику?

Вооружение Ил-2 состояло из 8 неуправляемых реактив­ных снарядов РС-82, четырех бомб (самыми мощными мог­ли быть 100-кг фугасные ФАБ-100), двух пушек ВЯ-23 и двух скорострельных пулеметов ШКАС в крыльях. Пулеметы и снаряды РС-82 пригодны только для поражения живой силы вне укрытий. Как средство поражения бронетехники их можно отбросить сразу.

Бронебойно-зажигательный снаряд пушки ВЯ-23 теоре­тически пробивал на расстоянии 400 м 25-мм броню. Каза­лось бы, это позволяло использовать Ил-2 для борьбы с лег­кими немецкими танками. Но не все так просто. Для унич­тожения танка в него надо сначала попасть, а попав — пробить его броню, да так пробить, чтобы «заброневое воз­действие» оказалось достаточным для поражения экипажа и механизмов. И тут начинаются проблемы. Начнем с задачи номер один — с прицеливания.

Противотанковую пушку видел каждый. Если и не на по­ле боя, так хотя бы в парке культуры и отдыха. Длинный ствол (это чтобы снаряд разогнался в нем до скорости в три скорости звука) опирается на массивную стальную станину. Для большей устойчивости все сооружение снабжено двумя длинными «лапами», которые перед стрельбой упирают в землю. Наводчик артиллерийского расчета ничего другого не делает, кроме как наводит ствол на цель с помощью опти­ческого прицела и винтов, которые так и называются — мик­рометрические. А в пилотской кабине Ил-2 размещается один человек, и, кроме прицеливания, у него в бою много других дел: ноги на педалях разворота, правая рука на ручке управления высотой и креном, левая рука управляет двига­телем — непонятно, чем летчик выставляет нужный шаг винта, управляет створками радиатора, как при этом следит за обстановкой в воздухе, отдает приказы подчиненным (ес­ли он командир звена) и пытается увернуться от огня зени­ток. Пушки находятся не на массивной станине, а на вибри­рующем крыле, прицеливание производится не микромет­рическими винтами, а поворотом всей 5-тонной махины в воздухе. Можно ли при этом попасть в такую точечную, ма­неврирующую цель, какой является танк?

Авторитетный и точный ответ на этот вопрос был полу­чен в ходе обстрела трофейных немецких танков, проведен­ного в июне—июле 1942 г. в НИИ авиационных вооружений. При полигонных испытаниях (т. е. в отсутствие противодей­ствия противника) «три летчика 245-го штурмового авиапол­ка, имевшие боевой опыт, смогли добиться всего 9 попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулеметам ШКАС».

Попасть в танк — это еще только начало. Надо пробить его броневую защиту. С этим проблем было еще больше — Ил атаковал танк в пологом (под углом 10—20°) пикировании, при этом даже в случае попадания в броню снаряды почти всегда давали рикошет.

«...из 62 попаданий в немецкие средние танки, полученных при полигонных стрельбах с воздуха, было только одно сквозное пробитие (в броне толщиной 10 мм), одно застревание сердеч­ника, 27 попаданий в ходовую часть, не наносящих существен­ных повреждений, остальные попадания снарядов дали либо вмятины, либо рикошеты... из 53 попаданий в легкие танки, полученных при выполнении 15 самолетовылетов, только в 16 случаях было получено сквозное пробитие брони, в 10 случаях были получены вмятины в броне и рикошеты, остальные попа­дания пришлись в ходовую часть. При этом попадания 23-мм бронебойного снаряда в ходовую часть танка повреждений ему не наносили...»

Полигонные испытания показали, что для снижения ве­роятности рикошета необходимо пикировать на танк под уг­лом 40 и более градусов и открывать огонь с расстояния не более 300 м. Но при таких условиях до столкновения с зем­лей остаются 3—4 секунды, за которые надо прицелиться открыть огонь и выйти из пикирования. Подобная воздуш­ная акробатика была, разумеется, недоступна строевым лет­ чикам средней квалификации.

Немногим более эффективным было и применение бом бового вооружения. Как показали испытания, осколочные и фугасные бомбы калибра менее 100 кг (АО-25, ФАБ-50) обеспечивали поражение только легких немецких танков (с толщиной брони 15—20 мм) и только при прямом попада­нии (отклонение не более 1 м). Фугасная ФАБ-100 пробива­ла осколками броню средних немецких танков (толщиной до 30 мм), а также разрывала взрывной волной заклепочные и сварные швы танков на расстоянии не более 5 м от точки взрыва. Для борьбы с немецкой бронетехникой была разра­ботана уникальная 100-кг осколочно-фугасная бомба. При взрыве ОФАБ-100 давала множество тяжелых осколков, ко­торые могли пробить немецкую танковую броню толщиной в 30 мм на расстоянии до 10 м от точки подрыва.

Теперь сравним эти требования (попадание в цель с мак­симальным отклонением 5—10 м) с реальными возможно­стями самолета Ил-2. Установленный в кабине перед лобовым стеклом прицел пикирующего бомбардировщика ПБП-16 лет­чики назвали «прибор, бьющий пилота один раз больно». Юмор был мрачным. При вынужденной посадке прицел на­смерть калечил летчика, а в полете — ухудшал и без того пло­хой обзор, присущий всякому одномоторному самолету. Воспользоваться же прицелом по прямому назначению лет­чик практически не мог по той же самой причине — плохой обзор вниз. С точки зрения возможности использования «нормальных» авиационных прицелов одноместный Ил-2 уступал любому самолету, в составе экипажа которого был штурман (бомбардир), из кабины которого можно было на­блюдать землю (например, Су-2).

В результате уже 24 августа 1941 года была издан приказ, в соответствии с которым ПБП с «илов» сняли, а бомбомета­ние следовало производить по «прицельным меткам» на ка­поте двигателя. Как деликатно выразились авторы одной из монографий про Ил-2, это «было равносильно почти непри­цельному бомбометанию».

В конкретных цифрах точность бомбометания с Ил-2 бы­ла следующей. В полигонных условиях, без противодействия противника, при сбросе 4 бомб с горизонтального полета на высоте 50 м вероятность попадания хотя бы одной бомбы в полосу 20 х 100 м (это можно представить как участок широ­кого шоссе с несколькими автомобилями или огневую пози­цию артиллерийской батареи) составляла 8%. При увеличе­нии высоты сброса бомб до 200 м вероятность попадания снижалась до 4,3%. Другими словами, для обеспечения хотя бы 50% вероятности попадания необходимо было произве­сти 15 (пятнадцать!) самолетовылетов. Фактически же, для того чтобы исключить поражение самолета осколками сбро­шенной 100-кг бомбы, бомбометание должно было производиться с высоты 300—500 м, и при этом оно уже и вовсе ста­новилось «почти неприцельным». Правда, в начале войны широко практиковалось бомбометание на бреющем полете, с предельно малой высоты, с использованием взрывателя за­медленного действия. Увы, этот способ оказался еще менее эффективным, так как горизонтально летящая бомба при сбросе с предельно малой высоты рикошетировала и падала в совершенно случайной точке. Кроме того, за время замедления взрывателя (22 сек) подвижные цели (танки, автома­шины) успевали отъехать на безопасное расстояние от места падения бомбы. Все это нашло свое отражение в приказе от 22 августа 1942 г., в котором начальник штаба ВВС Красной Армии Фалалеев распорядился перейти к бомбометанию с высот более 300 м бомбами со взрывателями мгновенного действия.

Разумеется, танки были не единственной целью, для по­ражения которой создавался Ил-2.

Вооружение этого штурмовика (пушки, пулеметы, «эрэсы») позволяло эффективно действовать по автомобильным колоннам, железнодорожным эшелонам и станциям, аэродромам и складам. В то же время возможности поражения рассредоточенной на поле боя живой силы и огневых средств противника были весьма ограниченными. Осколоч­ный снаряд пушки ВЯ-23 содержал 10 г взрывчатки, зажига­тельный — 6 г зажигательного вещества, поражение целей достигалось практически лишь при прямом попадании. Поднять же большое число осколочных бомб малого веса Ил-2 не мог — конструкция бомбоотсеков в крыле позволя­ла взять лишь четыре бомбы, т. е. набрать 400 кг бомбовой нагрузки в виде, например, 40 осколочных бомб АО-10 было невозможно.

Тот же недостаток (ограниченность вариантов бомбовой нагрузки) был присущ и немецкому пикирующему бомбар­дировщику Ju-87. Хотя «грузоподъемность» пикировщика была исключительно высока (Ju-87 B2 в перегрузочном ва­рианте, без воздушного стрелка, мог поднять 1000 кг бомбо­вой нагрузки; Ju-87 D также без стрелка и с минимальным количеством топлива мог поднять 1800 кг, что составляло 23—27% от взлетного веса!), общее количество бомб не пре­вышало 5 единиц: одна тяжелая бомба на качалке под фюзе­ляжем и четыре 50-кг бомбы на двух подкрыльевых держате­лях. Высокая точность бомбометания с пикирования и боль­шой вес единичного боеприпаса позволяли поражать точечные цели (мост, корабль, ДОТ, артиллерийская батарея), но для действий по рассредоточенным или линейным целям (автоколоннам) Ju-87 был, по сути дела, мало приго­ден.

Все очень непросто и в вопросе о боевой живучести «Юн­керса» и Ил-2. Любимое советскими журналистами выраже­ние «летающий танк» является не более чем звонкой мета­форой. Бронекоробка Ила надежно защищала только от ог­ня стрелкового оружия и осколков зенитных снарядов. Прямое попадание зенитного снаряда калибра 37 мм и бо­лее, конечно же, пробивало тонкую броню. Надо принять во внимание и тот факт, что хвостовая часть фюзеляжа и крылья Ил-2 никакой брони не несли. Консоли крыла бы­ли деревянные с фанерной обшивкой, хвостовая часть фю­зеляжа представляла собой «скорлупу», выклеенную из древесного шпона. Очередь скорострельной зенитки бук­вально отрывала деревянный хвост от бронекоробки с лет­чиком.

На протяжении всей войны потери штурмовиков Ил-2 (выраженные в процентах от числа самолетовылетов) были самыми высокими среди всех типов самолетов советских ВВС! Так, с августа 1942 по май 1943 года одна боевая потеря истребителя приходилась на 69 вылетов, бомбардировщика — на 48 вылетов, штурмовика — на 26 вылетов. Летом — осенью 1944 года (т. е. в условиях абсолютного численного превос­ходства советской истребительной авиации) в штурмовых частях 3-й воздушной армии одна безвозвратная боевая по­теря Ил-2 приходилась на 36 самолетовылетов, а большие или меньшие повреждения получал в ходе боевого вылета каждый второй штурмовик! В 1945 году боевые потери по всем родам советской авиации еще более снизились, но по­тери штурмовиков по-прежнему оставались самыми боль­шими (соответственно 194, 133 и 90 вылетов на один сбитый самолет).

Что касается немецкого пикировщика, то теоретически тихоходный, слабовооруженный (один пулемет ружейного калибра для стрельбы назад-вверх), практически неброни­рованный (5—10 мм бронепанели, частично закрывающие летчика и стрелка, появились только на серии D, которая не успела принять участие в боевых действиях 1941 г.), да еще и с весьма уязвимым двигателем жидкостного охлаждения, Ju-87 должен был стать легкой добычей для истребителей и зенит­чиков. Эта теория была убедительно подтверждена на прак­тике в августе 1940 года. За одну первую неделю воздушного наступления на Англию (с 12 по 18 августа) немцы потеряли 43 пикировщика, в том числе 17 сбитых и 7 поврежденных самолетов за один день 18 августа. В ситуации, когда немец­кая авиапромышленность выпускала менее двух Ju-87 в день, такие потери были абсолютно недопустимыми, и Ге­ринг вынужден был распорядиться вывести все уцелевшие Ju-87 из зоны боевых действий.

Зато на Восточном фронте в 1941 году пикировщики ле­тали как «заговоренные». Потери Ju-87 оказались здесь са­мыми низкими. Так, если «обычные» двухмоторные бомбар­дировщики при среднемесячной численности 863 самолета теряли в среднем 268 машин в месяц (1 из 3,22), то пикирую­щие «Юнкерсы» при среднемесячной численности 293 са­молета теряли всего 60 машин в месяц (1 из 4,88). Еще более ярко эта тенденция проявляется, если считать не самолеты, а экипажи. Эскадры двухмоторных бомбардировщиков теря­ли в среднем 1 экипаж из 7 в месяц, а группы пикировщи­ков — 1 экипаж из 14. Если при этом принять во внимание тот факт, что экипажи Ju-87 летали гораздо чаще своих кол­лег, выполняя по 3—4 вылета в день, то приведенные выше цифры становятся на первый взгляд совершенно необъяс­нимыми.

По здравом же размышлении удивительной должна счи­таться стойкая традиция оценивать боевые возможности са­молетов по двум-трем (и хорошо еще, если по трем, а не по одной только цифре максимальной скорости на определен­ной высоте...) летным характеристикам, полностью игнори­руя при этом все остальное, в частности — тактику примене­ния.

Вооружение и обусловленная им тактика применения Ил-2 требовала полета на малых (300—500 м) высотах, а то и на бреющем полете (20—50 м) и выполнения множества за­ходов на цель (точки прицеливания с учетом упреждения для пулеметов, пушек и «эрэсов» были разными, и ведение при­цельного огня одновременно из всех видов бортового ору­жия было невозможно). Проще говоря — «илы» десятки ми­нут висели над передним краем, притягивая к себе огонь всего, что только могло стрелять. Увы, долго испытывать судьбу не удавалось, и очередная пробоина становилась по­следней. «Юнкерс» же выходил из пикирования на той вы­соте (500—600 м), на которой Ил-2 только начинал атаку. К тому же и скорость тихоходного Ju-87 на выходе из пики­рования раза в полтора-два превышала максимальную ско­рость Ила в горизонтальном полете у земли. В результате по­разить «Юнкерс» огнем малокалиберных зениток и зенит­ных пулеметов (а именно эти огневые средства и составляли основу войсковой ПВО) было крайне сложно.

Главным инструментом борьбы с Ju-87 могли бы стать ис­требители. Действительно, на этапе подлета к цели гружен­ный бомбами «Юнкере» (при максимальной бомбовой нагрузке скорость полета даже у Ju-87 серии D снижалась до 200 км/ч) превращался в малоподвижную учебную мишень для истребителя. Защищаться от атак с направления «сзади-снизу» было просто нечем. Именно этим и объясняется тот разгром «Юнкерсов», который учинили английские истре­бители в августе 1940 года. Стольже плачевно заканчивались для пикировщиков и встречи с советскими истребителями. 24июня 1941 года истребители И-16 из состава 163-го истре­бительного авиаполка (ИАП) (43-й истребительной авиади­визии (ИАД)) сбили в небе над Минском 20 самолетов Ju-87. Командир дивизии, участник войны в Испании и всех по­следующих, генерал-майор Г. Захаров пишет в своих мемуа­рах, что сбить такое количество самолетов за один день сила­ми одного авиаполка больше никогда не удавалось. На фоне устоявшегося мнения о «полном разгроме» авиации Запад­ного фронта этот эпизод с расстрелом «Юнкерсов» над Минском многие относили к разряду «охотничьих рассказов». Однако, совсем недавно Р. Ларинцевым были опубли­кованы (70) материалы из Государственного военного архи­ва Германии, из которых следует, что «истребители против­ника» сбили 24 июня в районе Минск — Волковыск 9 Ju-87. Принимая во внимание действовавшую в люфтваффе «странную» систему учета, при которой поврежденный в бою и разбившийся при вынужденной посадке на своей сто­роне фронта самолет не считался «потерей от воздействия противника», мы можем прийти к выводу, что подчиненные генерала Захарова были скромными героями, — обычно от­четы истребителей во всех ВВС мира дают трехкратное завы­шение потерь противника...

Почему же в таком случае среднестатистические потери Ju-87 составляли летом—осенью 1941 года не 9 в день, а 60 в месяц? Причина опять-таки в тактике. Длительный полет над территорией противника (как это было в августе 1940 г. над Южной Англией или 24 июня 1941 г. над Минском) уве­личивал вероятность встречи с истребителями, а такая встреча не сулила тихоходным «Юнкерсам» ничего хоро­шего. Но пикировщик и не был создан для глубоких рейдов по вражеским тылам. Нормальной тактикой применения Ju-87 был взлет с прифронтового аэродрома, одна-две ата­ки с пикирования по целям на переднем крае и возвращение домой. Если верить мемуарам Руделя, в дни самых напряженных боев от взлета до посадки проходило всего несколь­ко минут, самолет садился с почти полными баками, ору­жейники подвешивали на качалку новую бомбу, и все начи­налось сначала. Такой тактике стремительных «кинжальных ударов» можно было противопоставить или непрерывное патрулирование истребителей (что было совершенно невоз­можно обеспечить на гигантском по протяженности фрон­те), или очень четкую систему воздушного наблюдения, оповещения и вызова истребителей (чего летом 1941 г. не было и в помине). В результате реальные события начала войны развивались в точном соответствии с «оперативно-тактическими выводами из опыта войны в Испании», о которых писал в упомянутой выше монографии комбриг Лю­барский:

«...действия бомбардировочной и войсковой авиации над по­лем боя оказываются совершенно невозможными без прикры­тия истребителями... действия штурмовой авиации по нерас­строенным боевым порядкам обороны оказались нецелесообраз­ными, так как авиация в этом случае несла очень большие потери (до 50 процентов)... Зато действия штурмовиков по расстроенным войскам, при условии внезапности нападения, давали положительные результаты... целесообразнее штурмо­вую авиацию использовать для атак расстроенного контрата­кой противника и по отходящим с поля боя колоннам...»

Дата добавления: 2015-07-08