Глава 3 самая главная авиация

В предыдущей главе мы кратко и весьма упрощенно рас­смотрели некоторые вопросы, возникающие при проекти­ровании самолета с заданными летными параметрами. В этой главе мы, столь же кратко и бегло, рассмотрим не­сравненно более сложный вопрос: какими тактико-техниче­скими характеристиками должен обладать самолет, на базе которого строится некая боевая система? Этот вопрос не только самый сложный, но и самый важный. История авиа­ции переполнена примерами того, как ошибка в формулировании требований технического задания приводила к по­явлению великолепного самолета, который никому и ни за чем не нужен.

В свою очередь, для того чтобы правильно сформулиро­вать требования к боевому самолету, необходимо макси­мально точно спрогнозировать характер боевых действий будущей войны, «увидеть» поле боя и понять, какие задачи на нем (над ним) может решить проектируемая система воо­ружений. Обзор проблем и решений, которые возникли на рубеже 30—40-х годов, мы начнем с рассмотрения задач са­мой главной составляющей военно-воздушных сил. Это, ко­нечно же, бомбардировочная и штурмовая (сейчас их объединяют под общим названием «ударная авиация»). Именно тяжелый, часто неуклюжий и неповоротливый бомбовоз вы­полняет основную задачу войны — уничтожает живую силу, боевую технику, центры управления и связи противника, разрушает его экономику и транспортную систему, подрыва­ет моральный дух населения. Уничтожает, разрушает, под­рывает. И хотя истребителям досталась (по крайней мере — в СССР) большая часть всей славы, фильмов, песен и орде­нов, хотя именно к грациозному и стремительному истреби­телю по сей день прикован неослабевающий интерес юных (и не очень юных) любителей «леталок-стрелялок», мы с вами понимаем: истребитель — это только один из инструментов противодействия бомбардировщикам врага, да еще верный помощник для своей ударной авиации. Именно бомбардировщик делает то главное дело, для которого и соз­даны военно-воздушные силы, причем делает его порой с огромной эффективностью.

Вечером 26 мая 1941 г. английский торпедоносец «Сворд-фиш» (безнадежно устаревший тихоходный биплан, внешне похожий на «этажерки» начала XX века) угодил торпедой в рулевой отсек немецкого линкора «Бисмарк» — самого крупного на тот момент военного корабля мира (50 тыс. т во­доизмещения, длина 241 м). Корабль потерял управляе­мость, что в конечном итоге и позволило британской эскад­ре догнать линкор и расстрелять беспомощного гиганта. 23 сентября 1941 г. «Юнкерс-87», небольшой одномоторный самолет с нелепо торчащими в стороны стойками неубирающегося шасси, сбросил одну-единственную бомбу на стоя­щий в бухте Кронштадта линкор «Марат». Взрыв 1000-кг бронебойной бомбы вызвал детонацию боеприпасов в баш­не главного калибра линкора. Огромный корабль, стоимость которого в тысячи раз превышала себестоимость легкого бомбардировщика, разломился на две части и затонул. 27 мая 1943 г. четырнадцать скоростных бомбардировщиков «Москито» нанесли удар по заводу оптических приборов всемирно известной фирмы «Цейсе» в Йене. Ценой потери пяти самолетов англичане на некоторое время оставили без цейссовских прицелов все танковые и артиллерийские заво­ды противника.

Впрочем, не из одних только уникальных достижений со­стоит история бомбардировочной авиации. С самого начала (т. е. уже с конца Первой мировой войны) начался долгий и трудноразрешимый спор о том, что именно должно стать главным объектом, по которому наносятся бомбардировоч­ные удары:

— промышленные предприятия и политические центры в глубоком тылу противника, или

— районы сосредоточения, транспортные узлы и базы снабжения войск в оперативном тылу, или

— вражеские войска на поле боя.

Конечно, хорошо бы иметь авиацию, которая способна одинаково успешно решать все эти (да еще и десяток других задач), но такое производственное перенапряжение может разрушить собственную экономику безо всякого участия противника (примерно по такой схеме рухнула советская экономика, не выдержавшая в конце концов тот темп гонки вооружений, который задала ей «неизменно миролюбивая» советская внешняя политика). Так что приходится выбирать и концентрировать главные усилия на том, что признано главным.

Удивительно, но факт — совершенно гипертрофирован­ные представления о возможности достижения стратегиче­ских целей войны усилиями одной только дальнебомбарди-ровочной авиации возникли уже в то время, когда «тяже­лый» бомбардировщик представлял собой нелепую много-крылую каракатицу, обладающую скоростью и грузоподъем­ностью легкого современного грузовичка типа «Газели». Еще не до окончания Первой мировой войны американский ге­нерал Спаатс (в будущем — один из создателей и руководи­телей ВВС США) представил военному кабинету доклад, в котором утверждалось, что в ближайшем будущем «действия с воздуха, влекущие за собой опустошение территории против­ника и разрушение промышленных и административных цен­тров... могут стать основными, а действия армии и флота — вспомогательными и подчиненными». Итальянский военный теоретик Дуэ (без упоминания о котором не обходится ни одна популярная брошюрка по истории авиации) написал известную фразу о том, что в современную эпоху сухопутная армия превращается во «вспомогательное средство, исполь­зуемое для транспортных целей и оккупации территории», еще в 1920 году!

Пока на Западе велись дискуссии и строились фантасти­ческие планы, в Советском Союзе был построен, испытан и запущен в серийное производство четырехмоторный ТБ-3. При полете на предельную дальность в 2500 км бомбовая на­грузка этого самолета составляла 2 т.

В 1931 году КБ Туполева получило задание на проектиро­вание еще более тяжелого шестимоторного бомбардиров­щика ТБ-4. При взлетном весе 33 тонны он должен был пролететь 2000 км с грузом в 4 т. Отдадим должное советскому военному руководству — от использования «летающей бар­жи» с максимальной скоростью 200 км/ч и потолком 3 км в качестве стратегического бомбардировщика оно предусмот­рительно отказалось, и ТБ-4 в серию не пошел. В техничес­ком задании 1934 года (в соответствии с которым и был спроектирован легендарный ТБ-7) акценты были решитель­но смещены: бомбовая нагрузка при максимальной дально­сти 3000 км была снижена до 2 т, зато требовалось достиже­ние максимальной скорости в 400 км/ч и потолка 12 км. За этими изменениями технического задания стояло пришед­шее, наконец, понимание того простого факта, что самолет, способный переместить «из пункта А в пункт Б» несколько тонн груза — это еще далеко не «дальний стратегический бомбардировщик». Даже если расстояние от пункта А до пункта Б и исчисляется тысячами километров.

Прежде всего отметим, что в условиях противодействия противника долететь до «пункта Б», да еше и вернуться на­зад, возможно только при наличии мощной системы актив­ной и пассивной защиты. На этом вопросе стоит остано­виться подробнее, так как проблема живучести боевого са­молета имеет самое прямое отношение к теме нашей книги (для тех, кто уже забыл, — мы пытаемся понять, куда и поче­му пропала в первые недели и месяцы войны огромная по численности советская авиация).

У бомбардировщика два врага (кроме погоды и техничес­ких неполадок): зенитки и истребители противника. Спосо­бов противодействия — гораздо больше. Активная оборона состоит в том, что экипаж бомбардировщика ведет огонь по атакующим истребителям противника, бомбит (а при полете на малых высотах и обстреливает из пулеметно-пушечного вооружения) позиции зенитной артиллерии. Возможности активной обороны многократно возрастают, если в дело включается фактор взаимодействия. Уже простое массирование численности бомбардировщиков и построение плот­ных боевых порядков позволяют встречать вражеские истре­бители сосредоточенным огнем из сотен стволов. Еще более эффективной становится активная оборона (правда, в этом случае само слово «оборона» становится несколько неумест­ным), если тяжелые бомбардировщики взаимодействуют с истребителями и скоростными тактическими бомбардиров­щиками. В этом случае авианалет превращается в сложную, многозвенную операцию, в ходе которой одна группа истре­бителей «расчищает воздух» над объектом бомбового удара, вторая — блокирует аэродромы, на которых базируются ис­требители противника и не дает им подняться в воздух, так­тические бомбардировщики с бреющего полета наносят стремительный удар по позициям зенитной артиллерии противника, и вот только после всего этого в небе над объек­том появляется армада тяжелых бомбардировщиков, сопро­вождаемая третьей группой истребителей. И бомбит.

Внимательный читатель должен был уже заметить подме­ну: определение «дальний» мы исподволь заменили на «тя­желый» бомбардировщик. Что, разумеется, совсем не одно и то же.

Просто такая организация взаимодействия, которая опи­сана выше, была возможна только при нанесении ударов по ближним оперативным тылам противника. Практически именно так союзники и бомбили объекты в Северной Фран­ции уже с середины 1941 года. Значительно сложнее было прикрыть истребителями дальние бомбардировщики при многочасовых рейдах в глубину вражеской территории. А то и вовсе невозможно. Мешает, как всегда, «уравнение суще­ствования».

Физика не знает таких слов, как «истребитель» или «бом­бардировщик». Самолет с большой (по меркам 30—40-х го­дов) дальностью полета должен иметь относительный вес то­плива порядка 25—35%. С учетом значительно более высоких (по сравнению с маломаневренным бомбардировщиком) тре­бований к прочности планера и мощности мотора относитель­ный вес пустого истребителя будет никак не ниже 60—65%. Что же остается на летчика, вооружение, приборное и вы­сотное (мы же собрались сопровождать дальний бомбарди­ровщик, а он летает на стратосферных высотах) оборудова­ние? Всего ничего: 10—15% от взлетного веса. Для того что­бы в эти 10—15% «вместилась» минимально достаточная полезная нагрузка, взлетный вес дальнего истребителя со­провождения должен быть не менее 5—6 т. Но для того чтобы 5-тонный самолет мог вести воздушный бой с вражескими истребителями, ему потребуется энерговооруженность, ха­рактерная именно для истребителя, а не для «летающей бар­жи», т. е. 350—450 л.с. на тонну веса. В абсолютных величи­нах это означает потребность в двигателе единичной мощно­стью порядка 2000 л.с. В результате этого, весьма упрощенного расчета мы пришли к почти точному описанию американского истребителя сопровождения «Мустанг» Р-51 D (вес пустого 3232 кг, максимальный взлетный — 5262 кг, вес топлива —1400 кг, дальность полета —3700 км). С двига­телем «Паккард» (американская лицензионная версия мото­ра «Мерлин» фирмы «Роллс-Ройс») мощностью 2100 л.с. на режиме максимального (не более 5 мин.) форсирования «Мустанг» способен был развивать скорость в 700 км/ч, а ба­тарея из 6 крупнокалиберных пулеметов буквально «распи­ливала» немецкие самолеты в воздухе.

«Мустанг» серии D — это 1944 год. В 30-е годы ничего по­добного не было и быть не могло, так как единичная мощ­ность лучших авиационных моторов не превышала тогда 800—1000 л.с. Соответственно, дальний истребитель сопро­вождения мог проектироваться только как двухмоторный самолет. Простая в теории, эта задача оказалась почти неразрешимой практически. Немецкий двухмоторный двухмест­ный (со стрелком в задней кабине) «стратегический истре­битель» Ме-110 С оказался слишком тяжелым (взлетный вес 6740 кг) для двух своих двигателей «Даймлер- Бенц» DB-601 (2 х 1100 л.с, энерговооруженность всего 326 л.с. на тонну веса). Недостаточная маневренность усугублялась неизбеж­ным недостатком двухмоторной схемы — низкой угловой скоростью крена из-за большого разноса масс от продольной оси (два двигателя по 700 кг каждый на крыльях). Самый же главный недостаток заключался в том, что дальность полета (909 км при запасе топлива во внутренних баках 1268 л) совершенно не соответствовала поставленной задаче. Был, правда, разработан вариант Me-110 D с дополнительным не­съемным баком и общим запасом топлива более 4000 л, но летные данные этого монстра оказались настолько низкими, что от такого «истребителя» люфтваффе отказалось.

Две ведущие авиационные державы Европы — Англия и Франция — даже не предпринимали серьезных попыток соз­дать истребитель сопровождения большой дальности. Что весьма странно, принимая во внимание широкий масштаб работ по созданию стратегического бомбардировщика, про­водившихся в Англии в конце 30-х годов.

В Советском Союзе необходимость в дальнем истребите­ле сопровождения была осознана совершенно четко. 5 нояб­ря 1940 г. решением Политбюро и СНК была утверждена программа развития дальнебомбардировочной авиации. Предполагалось сформировать пять авиакорпусов ДБА, в состав каждого из которых должны были войти две бомбар­дировочные и одна истребительная дивизия. Всего в 1941 г. предполагалось сформировать 22 авиаполка дальних двух­моторных истребителей (на 34 полка дальних бомбардиров­щиков) (1, стр. 353). Вот только вооружать эту будущую воз­душную армаду было еще нечем. Лишь перед самой войной начались летные испытания двух дальних двухмоторных ис­требителей. Истребитель Грушина Гр-1 с двумя двигателями жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.) при взлетном ве­се 7650 кг имел дальность полета 1890 км. Истребитель Таи­рова с двумя двигателями воздушного охлаждения М-89 (1350 л.с.) при взлетном весе 6626 кг имел дальность более 2000 км и оснащался исключительно мощным вооружением (4 х20-мм пушки ШВАК). Однако начавшаяся война, гибель Таирова в авиакатастрофе, ненадежность эксперименталь­ных моторов (ни АМ-37, ни М-89 так никогда и не были за­пущены в серийное производство) не позволили довести ра­боту над этими самолетами до завершения.

Единственной страной, которая смогла до начала Второй мировой войны создать дальний двухмоторный истребитель сопровождения, оказались Соединенные Штаты. 27 января 1939 г. состоялся первый полет истребителя «Лайтнинг» Р-38. Успешное рождение американской «молнии» стало возмож­ным не только благодаря огромному (в сравнении с новоро­жденными КБ Таирова и Грушина) опыту специалистов фирмы «Локхид», но и главному на тот момент американ­скому «ноу-хау» — двигателю с турбокомпрессорной уста­новкой. «Лайтнинг» стал первым серийным самолетом с турбокомпрессором и радиатором охлаждения сжатого воз­духа на выходе из нагнетателя, первым истребителем с носо­вой стойкой шасси (схема, при которой исключалось пере­ворачивание самолета «через нос на спину» при посадке), первым серийным истребителем, выполненным по двухба-лочной схеме, первым истребителем с круговым обзором из кабины пилота... Высотно-скоростные характеристики са­молета были феноменальными (потолок 12 км, максималь­ная скорость 655 км/ч на высоте 7,5 км), но многочисленные технические новшества стали причиной длинной череды аварий. Потребовались многолетние усилия инженеров и гибель многих летчиков-испытателей для того, чтобы «Лайтнинг» смог стать полноценной боевой машиной. В октябре 1943 года «Лайтнинги» появились на европейском театре военных действий, где они оказались первым истребителем, способным сопровождать американские бомбардировщики на всем пути от Британских островов до Берлина и обратно. Но уже через 11 месяцев, в сентябре 1944 года, их вывели из состава подразделений сопровожде­ния, заменив несравненно более легкими и маневренными «Мустангами».

Теперь, после этого несколько затянувшегося рассказа про дальние истребители, вернемся к проблемам дальнебом-бардировочной авиации. Как мы уже выяснили, реального истребителя сопровождения ни у Германии, ни у ее против­ников в Европе не было. Ни в металле, ни даже в перспективном проекте. Дальний бомбардировщик, залетевший в глубокий тыл противника, должен был рассчитывать только на себя, т. е на мощь своего оборонительного вооружения и на средства пассивной защиты. Понятие «пассивная защи­та» включает в себя множество различных компонентов. Во-первых, это способность «не попасть на глаза» противнику, что достигается большой высотой полета и тактикой приме­нения (полеты ночью, в облаках, в тумане). Во-вторых, спо­собность избежать близкой встречи с вражеским истребите­лем, что требует большой скорости и опять же большой вы­соты полета. Наконец, способность конструкции выдержать попадания пуль и снарядов и при этом не загореться, не взорваться, не рассыпаться в воздухе, а дотянуть до своего аэродрома. В свою очередь, высокая живучесть в ту эпоху достигалась:

— использованием многомоторных схем с большой тяго-вооруженностью, позволяющей продолжать полет при вы­ходе из строя одного или даже двух двигателей;

— отказом от использования двигателей с жидкостным охлаждением (которые выходят из строя после первой же пробоины в радиаторе или трубопроводах);

— использованием «самозатягивающихся» протестиро­ванных бензобаков (внутренняя поверхность баков высти­лается многослойным «пакетом» из резины различных сор­тов, при этом внутренние слои обладают способностью рас­ширяться при контакте с бензином и таким образом закрывать, «затягивать» пробоины от пуль и осколков);

— наддувом свободного объема в бензобаках и вокруг них инертным (т. е. препятствующим горению) газом (обычно использовался азот или охлажденные выхлопные газы дви­гателя);

— бронированием самых ответственных агрегатов (преж­де всего — летчика и воздушного стрелка);

— дублированием наиболее ответственных систем (про­водка управления рулями, гидравлика, системы электро­снабжения);

— использованием «самовыпускающихся» шасси (опре­деленная компоновка отсека позволяет выпустить шасси да­же при отказе механизмов, только за счет веса и скоростного напора воздуха);

— высокой прочностью и рациональной компоновкой конструкции, позволяющей сохранить жизнь экипажа при вынужденной посадке на фюзеляж.

Этот перечень отнюдь не является исчерпывающим. Жи­вучесть зависит от великого множества факторов, порой са­мых неожиданных. Так, на английском тяжелом бомбардировщике «Стерлинг» пулеметные башни вращались при помо­щи гидромоторов, а в состав гидросистемы входил бак-рекупе­ратор, расположенный точно в том месте, где на фюзеляж бы­ли нанесены опознавательные знаки Королевских ВВС. После того, как этот факт стал известен немецким летчикам-истре­бителям, они начинали атаку на «Стерлинг» огнем по замет­ному с большого расстояния красно-бело-синему кругу. Первая же пробоина в гидробаке выводила из строя всю сис­тему оборонительного вооружения, после чего «мессерам» оставалось только добить беззащитную машину...

Вернемся теперь в 1934 год и посмотрим на историю соз­дания советской «летающей крепости» ТБ-7 под углом тре­бований к дальнему бомбардировщику, которому предстоит действовать без истребительного прикрытия. Установленная техническим заданием на проектирование самолета макси­мальная скорость 400 км/ч была практически равна скоро­сти истребителей того времени. Проектная высота полета (12 км) превосходила потолок любого серийного истребите­ля. Все это делало перехват ТБ-7 почти невозможным. Высо­та полета 12 км должна была обеспечить неуязвимость бом­бардировщика и для зенитного огня. Прямое попадание не­управляемым зенитным снарядом в цель, движущуюся со скромной скоростью 360 км/ч (100 м/сек) на высоте 12 км невозможно в принципе. Даже если зенитчики с абсолютной точностью определят высоту, дальность и скорость цели, если баллистический вычислитель вычислит упрежденную точку наведения, а наводчик направит ствол орудия в эту точку с абсолютной точностью, если снаряд покинет ствол орудия со скоростью, абсолютно точно соответствующей табличным значениям — мы все равно никуда не попадем. Потому что снаряду предстоит лететь долгих 30—40 секунд, а за это время может много чего произойти (может изменить­ся скорость ветра, скорость и направление полета самолета, что приведет к уходу цели из расчетной точки стрельбы на сотни метров).

Таким образом, задание на разработку ТБ-7 вполне отве­чало требованиям будущей войны.

Дело оставалось за малым — реализовать это задание в реальном самолете. Первый полет прототипа состоялся 27 декабря 1936 года (рожденным в СССР не надо объяснять, почему советские самолеты совершают свой первый вылет во второй половине декабря...). Принятый на вооружение ТБ-7 образца 1940 года развивал на высоте 6,4 км макси­мальную скорость 443 км/ч, т. е. по этому критерию требова­ния техзадания были даже перевыполнены. Самолет имел очень мощное оборонительное вооружение: две стрелковые точки с 20-мм пушкой ШВАК (в верхней за кабиной летчи­ков и в хвостовой за килем частях фюзеляжа), две точки с крупнокалиберным пулеметом Березина в хвостовой части мотогондол (редкое и весьма удачное размещение оружия, позволяющее обстреливать всю заднюю полусферу) и турель со спаренным 7,62-мм пулеметом для стрельбы вперед. Про-тектированные бензобаки, бронеплиты, защишающие лет­чиков и стрелков, — все было на уровне лучших образцов своего времени. Не удалось выполнить техзадание только по одному, но ключевому параметру, максимальная высота по­лета ТБ-7 с четырьмя двигателями жидкостного охлаждения АМ-35А составляла «только» 9,3 км.

Кавычки при слове «только» стоят не случайно. Все по­знается в сравнении. Единственным бомбардировщиком начального периода Второй мировой войны, с которым можно сравнить ТБ-7, был английский «Стерлинг» Мк-1. У остальных участников европейской войны (Германии, Италии, Франции) самолетов такого класса просто не было.

Таблица 1

	Вес макс.	Даль­ность, км	Макс, натр.	Макс, скор.	Пото­лок	Вооружение
«Стерлинг» Мк-1	32 т	3100/ 2,27 т	6,35 т	418/ 3,2 км	5,2 км	8 х7,7-мм
ТБ-7 (обр. 1940 г.)	35 т	3600/ 2,0 т	4,0 т	443/ 6,4 км	9,3 км	2 х 20-мм + 2 х 12,7-мм + 2 х7,6-мм
B-17F (1942 г.)	24 т	2460/ 1,8 т	3,6 т	481 / 7,6 км	10,6 км	9 х12,7-мм + 1 х7,7-мм

Нетрудно убедиться, что ТБ-7 превосходил английский бомбардировщик практически во всем. Скорость больше, потолок значительно выше, дальность полета дальше, вооружение мощнее. Для защиты задней полусферы у «Стир­линга» было 6 «стволов» ружейного калибра, которые по эф­фективной дальности стрельбы (не более 200 м при стрельбе против скорости полета) и поражающему действию значи­тельно уступали крупнокалиберным пулеметам — и уж тем более 20-мм пушкам ТБ-7. К тому же вести огонь в направ­лении «назад-вниз» мог один только стрелок кормовой счет­веренной установки «Стирлинга», в то время как на ТБ-7 в этом направлении могли вести огонь три стрелка. К досто­инствам английского бомбардировщика следует отнести использование менее уязвимых двигателей воздушного охлаждения («Бристоль-Геркулес»-1Х) и значительно больший вес бомбовой нагрузки, который он мог взять при полете на минимальную дальность. Впрочем, и это пре­имущество в значительной степени обесценивалось край­не неудачной конструкцией бомбового отсека, в результате чего «Стирлинг» не мог нести бомбы калибром более 227 кг, в то время как ТБ-7 брал любые авиабомбы, включая разра­ботанную в 1943 году 5-тонную бомбу Гальперина (правда, размеры этого монстра не позволяли полностью закрыть створки люка, да и ТБ-7 с таким грузом мог подняться толь­ко на 2,5 км).

После первых же встреч с немецкими истребителями (в 1941 г.) англичане перешли к использованию «Стерлин­гов» исключительно в ночное время. Это позволило снизить потери: среднестатистический «Стерлинг» успевал сбросить до своей гибели 41 тонну бомб (другими словами — выпол­нить порядка 20—30 боевых вылетов). Для того чтобы чита­тель мог оценить величину этих «снизившихся» потерь, от­метим, что летом 1942 года немцы теряли на Восточном фронте 1 самолет на 130—170 вылетов... С другой стороны, «слепые» ночные налеты были практически пригодны толь­ко для выполнения одной задачи — терроризирования на­селения крупных городов. Правду сказать, уже в 1943 году англичане приняли на вооружение бортовой радиолокаци­онный прицел H2S, однако понять что-то в мерцании его экрана мог только очень квалифицированный бомбардир.

Значительно лучшими боевыми возможностями должен был обладать американский четырехмоторный бомбарди­ровщик В-17. Знаменитая «летающая крепость» совершила свой первый полет 28 июля 1935 года. К 1942 году — времени появления американской авиации на Британских остро­вах — самолет прошел множество модернизаций и, как считало командование союзников, был способен летать в небе Германии днем и бомбить прицельно. Сравнивая В-17 серии F с ТБ-7, мы видим, что американский самолет был легче, имел несколько меньшие дальность и вес боевой нагрузки. С другой стороны, к 1942 году бомбардировщик действи­тельно стал «крепким орешком» для вражеских истребите­лей. Очень мощное вооружение (заднюю полусферу могли одновременно обстреливать 4 стрелка и 7 крупнокалибер­ных пулеметов, и это не считая двух бортовых стрелков), протектированные бензобаки (странно, но американцы на­чали протектировать баки В-17 только начиная с моделей 41-го года), 27 бронеплит, защищающих экипаж и наиболее уязвимые агрегаты, оригинальная конструкция крыла, кото­рая позволяла выдерживать сильнейшие повреждения, дви­гатели воздушного охлаждения — все это заставляет при­знать, что В-17 превосходил по боевой живучести советский ТБ-7. Значительно лучше были и высотные характеристики В-17. Причина прежняя — турбокомпрессоры на каждом из четырех двигателей (к слову говоря, двигатели были те же са­мые, что и на «безнадежно устаревшем» И-16, только у нас они назывались М-63, а на родине — «Райт-Циклон» R1820-97). Практический потолок В-17 составлял 10,6 км, максималь­ная скорость в 480 км/ч достигалась на высоте 7,6 км, полет к цели обычно проходил на высоте 7—8 км.

Но даже всего этого оказалось мало. Два печально зна­менитых рейда в глубь Германии (17 августа и 14 октября 1943 года), когда при попытке разбомбить подшипниковые заводы в Швейнфурте и Регенсбурге 120 самолетов (каждая пятая из числа принявших участие в налете «крепостей») бы­ло сбито, а почти половина уцелевших нуждалась в длитель­ном ремонте, окончательно убедили американское коман­дование в том, что без истребительного прикрытия дальний бомбардировщик бомбить днем не может. Даже если назвать его «летающей крепостью». И если теперь, с позиций знаний сегодняшнего дня, посмотреть на упорное нежелание Ста­лина запустить ТБ-7 в крупную серию, то иначе как «мудрым и прозорливым» это решение не назовешь. Независимо от того, какими мотивами при этом руководствовался «вождь народов», он оказался прав. Реальный технический уровень советской авиапромышленности не позволял создать ни дальний истребитель сопровождения, ни действительно не­уязвимый стратосферный бомбардировщик типа американ­ского В-29 образца 1944 года. В этих условиях выпуск тысячи ТБ-7 (а это любимая тема споров «суворовцев» и «антисуво­ровцев») означал бы лишь бесцельное растранжиривание дефицитного на войне алюминия и еще более дефицитных авиамоторов.

Подведем итоги. А они очень простые: если 35-тонный ТБ-7 и 32-тонный «Стирлинг» оказались фактически «само­летами чистого неба» (или, точнее говоря — «ночного не­ба»), если даже значительно превосходящий их по боевой живучести американский В-17 оказался «ограниченно год­ным», то 10-, 12-тонные двухмоторные «Юнкерсы», «Хейнкели» и ДБ тем более не могли быть использованы в качестве дальних дневных бомбардировщиков. Практическая даль­ность их боевого применения определялась не теми цифра­ми, которые красуются во всех «табличках» (1700 км у «Юнкерса-88», 2700 км у «Хейнкеля-111», 3300 км у ДБ-Зф, 4100 км у Ер-2), а радиусом действия истребителей сопрово­ждения, т. е. двумя-тремя сотнями километров!

Именно такой вывод подтверждается и всем ходом бое­вых действий лета — осени 1941 года. Москва находится на расстоянии 1000 км от Бреста, Ленинград — 750 км от Вос­точной Пруссии. Если верить «табличкам», немцы могли на­чать бомбардировки советских столиц уже с первых дней войны. Но они почему-то отказались от таких, чрезвычайно эффективных с точки зрения получения морально-полити­ческих выгод, действий. Массированные налеты на Москву и Ленинград начались лишь во второй половине июля 1941 года, только после того, как аэродромы базирования немецкой авиации оказались под Псковом и Вязьмой, т. е. на расстоянии 200—250 км от объекта бомбометания. Совет­ское военно-политическое руководство находилось в более тяжелой ситуации, и ему нужно было срочно предъявить ми­ру хоть какие-то доказательства существования советских ВВС. Во исполнение этой задачи, как про то написано во всех книжках, 8 августа 41-го с аэродрома, расположенного на о. Эзель в Балтийском море, поднялись 15 бомбардиров­щиков ДБ-Зф из состава 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС Балтийского флота. Далее в книжках описывается (с большим или меньшим пафосом) паника, охватившая жителей Берлина, «леденящий душу свист бомб и беспоря­дочно мечущиеся лучи зенитных прожекторов». Документы звучат значительно тише: с 8 августа по 5 сентября на Берлин сброшено 311 авиабомб общим весом 36 050 кг. Возможно, это и вызвало панику. Возможно. Но, вероятно, не такую, как налет союзной авиации 3 февраля 1945 года, когда тыся­ча тяжелых бомбардировщиков за один день сбросила на Берлин 2250 т бомб. Надеюсь, внимательный читатель заме­тил разницу: не килограммов, а тонн...

Дата добавления: 2015-07-08