Двести пятьдесят тысяч самолетовылетов за три месяца.

Это — «уничтоженная» авиация?

Стоп. Может быть, в солидную работу вкралась ошибка? Девочка-машинистка лишний нолик напечатала? Отнюдь. Все нули на месте. Открываем вышедшую в свет Двадцать лет назад, еще во времена «застоя», монографию Кожевникова «Командование и штаб ВВС Красной Армии в Великой Оте­чественной войне» (27). Автор (опять же, со ссылками на ар­хивные фонды) сообщает, что уже за первые 18 дней боев (до 10 июля) фронтовая авиация выполнила 45 000 боевых вылетов, еще 2112 вылетов совершили летчики ДВА (дальне-бомбардировочная авиация). 47 тыс. с/в за 18 дней очень точно «укладываются» в итоговую цифру 250 тыс. с/в за три месяца.

Все познается в сравнении. Чтобы по достоинству оце­нить названные выше цифры, вспомним, что за пять не­дель мая—июня 1940 г. (т. е. практически за все время войны и разгрома Франции) истребители французских ВВС выпол­нили 10 тыс. с/в. (21). За первые три недели «битвы за Анг­лию» немецкие истребители выполнили порядка 8 тыс. с/в. За три самых драматичных месяца грандиозного воздушного сражения в небе Британии (август, сентябрь, октябрь 1940 г.) немецкая бомбардировочная авиация произвела 22 тыс. с/в. (78). Рекордным по интенсивности стал для люфтваффе июнь 1942 г., когда немцы на Восточном фронте выполнили (по данным советских постов воздушного наблюдения, опо­вещения и связи (ВНОС), 83 949 вылетов боевых самолетов всех типов (76). Еше раз подчеркнем — это рекордный, пи­ковый уровень боевой активности (обстановка обязывала — на земле шло решающее судьбу войны наступление от Харь­кова на Сталинград). Для советских ВВС рекордным по ин­тенсивности боевых действий стало сражение на Курской дуге. За 40 долгих летних дней 1943 года (с 12 июля по 23 ав­густа) советские летчики выполнили 89 300 самолетовылетов (25). Другими словами, «разгромленная и уничтоженная на земле» советская авиация летала летом 1941 г. с такой ин­тенсивностью, которую немцы смогли достигнуть только в од­ном месяце за всю войну!

К 1944 году немецкая авиация давно и безвозвратно по­теряла господство в воздухе над Восточным фронтом — од­нако же никто и никогда не характеризовал ее словами «уничтоженная», никто и никогда не писал, что в 1944 г. в не­бе войны нельзя было увидеть самолет со свастикой на киле. В цифрах это выражалось так: за весь год (не за три месяца, а за 12 месяцев) истребители люфтваффе выполнили на Вос­точном фронте 69,8 тыс. вылетов, бомбардировщики и штурмовики — 226,5 тыс. вылетов, всего — 296,3 тыс. выле­тов. За весь 1944 год (131).

Почему же в огромном количестве боевых донесений ле­та 41-го года повторяются на все лады одни и те же фразы: «на протяжении всех боевых действий нет нашей авиации... авиация противника буквально терроризирует наши части, будучи безнаказанной... нашей авиации не видно... основные по­тери и, главное, паника наносятся авиацией противника, ко­торая, пользуясь отсутствием авиации на нашем участке, ра­ботает все время на бреющих полетах почти безнаказанно...».

Когда такое пишут пехотные и танковые командиры Красной Армии, то можно предположить вольное или не­вольное «сгущение красок», желание найти дополнительные причины, объясняющие разгром вверенных им частей. Но как же понять немецких летчиков и авиационных команди­ров, которые пишут буквально то же самое? Им-то какой ре­зон преуменьшать степень сопротивления противника, ко­торого они разгромили?

Генерал люфтваффе В. Швабедиссен (командующий корпусом зенитной артиллерии в начале войны) написал по отчетам командования и воспоминаниям офицеров люфт­ваффе книгу (19), посвященную анализу действий советской авиации в 1941—1945 гг. С выводами «битого гитлеровского генерала» можно соглашаться или не соглашаться, но что де­лать с такими свидетельствами непосредственных участни­ков событий:

«...в 60 вылетах до 9 сентября 1941 г. наше подразделение встречалось с советскими истребителями всего 10 раз» (май­ор Коссарт, командир бомбардировочной эскадрильи);

«...из 20 самолетов, потерянных моей группой в 1941 г., только три или четыре аварии не имели объяснения, и это единственные потери, которые можно отнести на действия советских истребителей... я сам несколько раз чуть ли не стал­кивался с русскими истребителями, пролетая через их строй, а они даже не открывали огня» (подполковник X. Райзен, ко­мандир бомбардировочной авиагруппы II/ KG-30);

«...до осени 1941 г. мы или не сталкивались с советскими ис­требителями, или те просто не атаковали нас» (майор Й. Йо­дике, командир бомбардировочной эскадрильи);

«...с 22 июня по 10 августа 1941 г. я совершил около 100 вы­летов и только 5 раз встречался с советскими истребителями, но ни в одном из этих случаев серьезного боя не произошло» (ка­питан Пабст, командир эскадрильи пикировщиков);

«...до конца 1941 г. я 21 раз вылетал на стратегическую раз­ведку в глубокий тыл русских и только один раз встретил со­ветские истребители» (майор Шлаге).

Здесь необходимо дать небольшое пояснение, дабы чита­тель мог по достоинству оценить эти фразы: «я совершил около 100 вылетов», «я 21 раз вылетал на разведку в глубокий тыл русских...».

19 августа 1941 г. за подписью Сталина вышел Приказ наркома обороны № 0299, которым устанавливался поря­док награждения и материального поощрения летного состава ВВС. Так вот, в ближнебомбардировочной и штурмо­вой авиации звание Героя Советского Союза (и премия в 3000 рублей) присваивалось за выполнение 30 (тридцати) боевых заданий, в разведывательной авиации — за 40 выле­тов (90).

На странице 54 своей книги В. Швабедиссен делает такое (возможно — пристрастное) обобщение: «В оценках большин­ства армейских командиров, за весьма редким исключением, сквозит удивление по поводу слабости и неэффективности действий советской авиации, а также скудных результатов, которые они приносили в 1941 году».

У каждой медали есть, как известно, две стороны.

250 000 боевых вылетов — это непостижимо много. Если сравнить число вылетов со «скудными результатами», тем более — если сравнивать с эффективностью боевых действий люфтваффе, которые (как принято считать — подчерк­нем это замечание самой жирной чертой!) нанесли огром­ный урон советским войскам.

С другой стороны, 250 000 боевых вылетов за три меся­ца — это удивительно мало. Точнее говоря — это в пять-шесть раз меньше того, что должно было бы быть, принимая во внимание исходную численность советских ВВС и те воз­можности восполнения потерь самолетов, которыми эти ВВС располагали. В настоящий момент эта статистика дос­тупна всем желающим.

И хотя нет двух документов, в которых численность са­молетного парка совпадала бы с абсолютной точностью, цифры, характеризующие состав и численность группиров­ки ВВС Красной Армии, развернутой к 22 июня 1941 г. на те­атре военных действий, укладываются примерно в следую­щий «коридор»:

— от 6800 до 7200 самолетов в составе фронтовой авиа­ции, в том числе 4200—4300 истребителей;

— 1300 (или, если не считать устаревшие ТБ-3, то 1100) бомбардировщиков в составе ДБА;

— 1450 самолетов в составе авиации Балтийского, Черно­морского и Северного флотов.

Проще и короче говоря — 9,5 тысячи боевых самолетов (т. е. истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, не считая вспомогательную, санитарную, транспортную авиа­цию).

Исходя из средних (весьма средних для середины лета с продолжительностью светового дня 15—17 часов) показате­лей интенсивности использования боевой авиации (два вы­лета в день для истребителей, один вылет в день для бомбар­дировщиков) колоссальная по своей численности советская авиация могла бы обеспечить выполнение 15 тысяч самоле­товылетов в день. Или 45 тысяч вылетов за три-четыре дня — а не за восемнадцать дней, как это произошло в реальности!

К столь же странным выводам приводит анализ фактиче­ского числа самолетовылетов, выполненных по отдельным частям и соединениям. Так. две тысячи с/в, выполненных к 10 июля летчиками ДБА, означают, с учетом первоначальной численности девяти дивизий дальней авиации, развернутых на западном ТВД, всего один вылет в 11 дней! Термин «даль­няя авиация» не должен смущать неискушенного читателя. Речь идет не об огромных «летающих крепостях», каждый вылет которых требовал тщательного планирования и под­готовки, а о средних двухмоторных бомбардировщиках ДБ-Зф, взлетный вес которых был даже меньше веса «Юнкерсов» и «Хейнкелей», ежедневно и многократно бомбивших позиции наших войск.

Пресловутый «внезапный удар по мирно спящим аэро­дромам» численность ДБА не уменьшил ни на один самолет. Дальняя авиация накануне войны дислоцировались в районах Новгорода, Смоленска, Курска, Киева и Запорожья. 22 июня на эти аэродромы не было совершено ни одного на­лета, и о начале войны с Германией летчики ДБА узнали на митингах, прошедших во всех частях после выступления Молотова по Всесоюзному радио...

Также на митинге в полдень 22 июня узнали о начавшей­ся войне летчики 202-го СБАП (скоростной бомбардировоч­ный авиаполк) из состава 41-й БАД (бомбардировочная авиадивизия). Базировался полк в районе г. Кингисеппа (Ле­нинградская обл.), и его аэродромы в течение первых дней войны не подверглись какому-либо воздействию противни­ка. В монографии (85), посвященной истории боевого пути полка, сказано, что «при наличии в полку всего 22 самолетов на каждый самолет выпадала нагрузка до трех-четырех вылетов в день». А далее приводятся итоговые данные из отчета о бое­вой деятельности 202-го СБАП на Ленинградском фронте: «За период боевых действий с 22 июня по 28 августа 1941 года 202-й СБАП произвел 194 боевых вылета... На головы врага бы­ло сброшено 107 тонн бомб, уничтожено около 100 танков и са­моходных орудий, 2 железнодорожных эшелона, 1400 различных автотранспортных средств и повозок...».

Не будем даже обсуждать потрясающую эффективность боевых действий 202-го СБАП, не станем задавать вопрос о том, что если 194 вылетов легких бомбардировщиков хвати­ло для уничтожения «100 танков и 1400 автотранспортных средств и повозок» (т. е. примерно половины матчасти не­мецкой танковой дивизии), то как же в таком случае после 250 000 вылетов в вермахте остался хотя бы один живой солдат и одна уцелевшая повозка? Попытаемся разобрать­ся в совершенно простом, чисто арифметическом вопросе.

3 х 22 = 66. 66 х 3 = 198. Указанное выше число самолетовы­летов при указанной выше интенсивности («на каждый са­молет выпадала нагрузка до трех-четырех вылетов в день) полк должен был выполнить за три дня. К 25 июня. А не к 28 августа...

ВВС Юго-Западного фронта, в составе которых числи­лось 1900—2000 самолетов, выполнили к 10 июля 10 тыс. с/в (27), что соответствует одному вылету в 4 дня. И это при том, что практически все летчики, которым посчастливилось до­жить до Победы, пишут в своих мемуарах, что в первые дни войны они делали по 4 вылета в день, а вовсе не один вылет в

4 дня!

После изучения доклада командующего ВВС Юго-Зап. фр. генерала Астахова от 21 августа 1941 г. (4, стр. 95—104) картина событий становится еще более загадочной. Доклад завершается сводкой израсходованных в период с 22 июня по 10 августа 1941 г. боеприпасов. «Сброшено авиационных бомб — 2842 т». Не будем сейчас даже обсуждать вопрос о том, куда (на противника, в чистое поле, на головы своих войск) были сброшены эти бомбы, какова была точность и результативность этих бомбардировок. Разберемся в гораздо более простом вопросе. 2,8 тыс. т бомб — это много или ма­ло? Все познается в сравнении. За три месяца (а главным об­разом — в течение февраля 1940 г.) на ДОТы линии Маннер-гейма советская авиация сбросила 10,5 тыс. т бомб. И это только на ДОТы, и только на Карельском перешейке, всего же за время финской войны советские ВВС израсходовали более 15 тыс. т бомб.

Можно подойти к анализу этой цифры — 2842 тонны бомб — с другой стороны и сравнить фактические результаты с «плановыми». В докладе Астахова указана следующая чис­ленность бомбардировщиков ВВС Юго-Западного фронта:

237 средних (214 СБ и 23 Ар-2);

119 дальних ДБ-Зф;

117 скоростных (68 Пе-2 и 49 Як-2, -4);

114 легких Су-2.

Поработав карандашом или калькулятором, мы получим, что даже при нормальной бомбовой загрузке указанных вы­ше машин разовый «залп» бомбардировочной авиации Юго-Зап.фр. должен был весить порядка 370 тонн. При макси­мальной загрузке (что было бы совершенно оправданно и технически возможно в условиях, когда практически вся фронтовая авиация действовала по целям на поле боя или в ближнем оперативном тылу противника, т. е. на минималь­ных дальностях полета) бомбовый залп заметно «тяжелеет» и составляет уже 780 т. Почему же для доставки 2842 т бомб авиации Юго-Западного фронта потребовалось не 3—4, а целых 50 дней?

Соседом слева для Юго-Западного фронта был Южный фронт. В составе ВВС Юж.фр. к началу войны числилось 966 самолетов (из них 798 исправных по состоянию на 1 ию­ня 1941 г.), втом числе 625 истребителей, втом числе 189 но­вейших МиГ-3 (23). На этом же театре боевых действий при­сутствовали еще и ВВС Черноморского фронта, в составе которых одних только истребителей И-16 было 148 еди­ниц (32). Этой воздушной армаде противостоял 4-й авиакор­пус люфтваффе, на вооружении которого 22 июня 1941 г. числился 61 (шестьдесят один) «Мессершмитт» в исправном состоянии. Еще 44 исправных истребителя было в составе истребительной авиагруппы III/JG-52, прикрывавшей ты­ловые объекты Румынии (24). При таком-то соотношении сил численность ВВС Южного фронта снизилась к 11 июля 1941 г. на одну треть (в строю осталось 622 самолета). Но и это очень много, если принять во внимание тот факт, что «в наиболее напряженные дни боев за Бердичев, начиная с 13 июля, в полосе 6-й армии действовала только авиация Южного фрон­та, совершая в день от 30 до 80 (подчеркнуто автором) самоле­товылетов» (40, стр. 314). От 30 до 80 самолетовылетов в день во время «наиболее напряженных боев» могли бы выполнить одна-две эскадрильи по 12 самолетов каждая...

Такая вот летом 1941 года была у нас «странная война». Огромная авиация таяла, как снег на весеннем солнце, а то немногое, что оставалось в строю, использовалось едва ли на одну десятую своих возможностей, но при этом число само­летовылетов исчислялось десятками и сотнями тысяч, но противник этого почти не замечал...

После того как эти и многие, многие другие факты стали достоянием гласности, стало особенно понятно, как мудро и прозорливо поступили советские историки, заблаговремен­но заготовившие кучу баек про «безнадежную техническую отсталость» советской авиации. Без этих заготовок приш­лось бы им отвечать на множество неприятных вопросов. А так и без вопросов все ясно: «фанерные этажерки», «не идущие ни в какое сравнение» с немецкими самолетами. Вот их и перебили как куропаток — десятками тысяч. Почему проиграли войну в воздухе? Да потому что самолеты были плохие. А из чего видно, что самолеты плохие? Потому что войну в воздухе проиграли...

Забегая далеко вперед, сразу же предупредим читателя о том, что всякая дискуссия о тактико-технических характери­стиках советских самолетов начала войны совершенно бессмысленна. Автор глубоко убежден в том, что даже если бы всю нашу авиацию вооружили «мигами» — и не тогдашними МиГ-3, а современными МиГ-29, результат был бы тем же самым. Самых же уважаемых читателей, то есть тех, кто не намерен верить мне на слово, ждут следующие девять глав, в которой мы попытаемся разобраться в том, чему меня целых пять лет учили в достославном Куйбышевском авиационном институте имени академика СП. Королева. Итак, почему ле­тают самолеты?

Дата добавления: 2015-07-08