Глава 8 воздушный бой: границы возможного

В предыдущей главе мы долго и настойчиво развивали ту мысль, что само по себе уничтожение самолетов противника в воздушном бою не является ни единственной, ни даже са­мой главной задачей фронтовой истребительной авиации. В данной главе мы, напротив, уделим все внимание именно этому вопросу — как происходит воздушный бой, какова его эффективность в количественном измерении, как она (эф­фективность) зависит от тактики и приемов ведения боя, от индивидуальных способностей летчика, от ТТХ самолета. Причина такой смены угла зрения, должно быть, понятна: весь этот авиационно-технический «ликбез» затеян только для того, чтобы читатель мог серьезно разобраться в главном. А главное в нашей книге — это вопрос о том, куда, как и поче­му «пропала» советская авиация летом 1941 года. По крайней мере — та ее часть, которая не была уничтожена утром 22 ию­ня внезапным ударом по «мирно спящим аэродромам».

Может быть, это немецкие суперасы сбили за пару меся­цев 10 тысяч «безнадежно устаревших» советских самолетов? Именно в этой связи и необходимо выяснить, каковы коли­чественные пределы возможного для летчика-истребителя, истребительного полка, для истребительной авиации в це­лом.

Начнем с лучших. С лучших из лучших. Двенадцать са­мых выдающихся асов советских ВВС: Алелюхин, Ворожей­кин, Глинка, Гулаев, Евстигнеев, Клубов, Кожедуб, Колдунов, Речкалов, Скоморохов, Покрышкин, Шестаков — два­жды и трижды Герои Советского Союза, летчики «божьей милостью», на обеспечение максимальной боевой эффектив­ности которых работали целые подразделения. Показатели этой великолепной дюжины таковы: выполнено 5359 боевых вылетов, проведено 1499 воздушных боев, сбито (лично и в группе) 669 самолетов противника. Переведя эту информа­цию в более простой для восприятия вид, получаем следую­щую усредненную картину: из восьми боевых вылетов два приводят к бою с противником, в одном из которых одержива­ется победа. Еще раз напомним, что речь идет о лучших из лучших, но даже у них семь вылетов из восьми — впустую!

У наших союзников показатели значительно ниже. В во­енно-воздушных силах Великобритании и США всего 19 сбили по 30 и более самолетов противника (включая сби­тые в групповом бою, включая боевые действия на Дальнем Востоке). А в советских ВВС таких летчиков было 91 (при этом, однако, ни одному историку не пришло еще в голову назвать «Спитфайры», «Темпесты» и «Мустанги» безнадеж­но устаревшим хламом, не идущим ни в какое сравнение с советскими «яками»). Правда, лучшему асу Королевских ВВС — уроженцу Южной Африки М. Пэттлу — на таких ве­ликолепных самолетах воевать не довелось, свои 50 побед за девять месяцев он одержал, летая на действительно устарев­шем биплане «Гладиатор», затем — на«Харрикейне». Второй по результативности — англичанин Д. Джонсон — выполнил 515 боевых вылетов и сбил 41 немецкий самолет, т. е. расхо­довал 13 вылетов на один сбитый самолет.

Заявленные успехи лучших немецких асов выглядят со­вершенно феноменально. Десять лучших летчиков люфт­ваффе сбили 2553 самолета. Личный счет двоих — Э. Хартмана и Г. Баркхорна — превысил отметку в 300 самолетов (352 и 301 соответственно). 231 немецкий летчик сбил по 60 и более самолетов противника — в советских ВВС летчи­ков с таким числом побед было только трое (Кожедуб, По­крышкин, Речкалов), в авиации союзников — ни одного. Если теперь выбрать из числа лучших истребителей люфтваффе 10 летчиков, о которых известно и число заявленных побед, и количество выполненных боевых вылетов, то мы получаем следующие цифры: каждый сбил в среднем 250 са­молетов в ходе 860 боевых вылетов. Другими словами, на семь боевых вылетов приходится две победы (а у наших асов, напомним это еще раз — одна победа на восемь вылетов).

Разумеется, такая огромная разница в результативности действий асов люфтваффе и их противников давно уже стала предметом ожесточенных словесных баталий. О достовер­ности (или о степени недостоверности) всех этих цифр на­писаны сотни книг и статей. Так, в частности, неоднократно высказывалось мнение о том, что на Восточном фронте (а именно там немецкие асы главным образом и набирали свои фантастические победные счета) приписки в отчетах о числе побед асов люфтваффе не просто разрешались, а пря­мо поощрялись. В подкрепление такого мнения приводи­лись и достаточно убедительные аргументы: от психологиче­ских (с лета 1943 г. дела у немцев на Востоке шли все хуже и хуже, вот и пришлось поддерживать боевой дух непрерывно отступающих войск «охотничьими рассказами» о мнимых успехах в воздухе) до сугубо практических (вермахт отступал, предположительно «сбитые» советские штурмовики и при­крывающие их истребители падали — или не падали — на советской территории, поэтому достоверных подтвержде­ний от наземных войск о количестве сбитых самолетов про­тивника у командиров люфтваффе не было и быть не могло). Отмечены и весьма примечательные частности. Например, в журнале боевых действий истребительной эскадрильи JG-52 на 202 якобы сбитых Хартманом самолета тип сбитого ука­зан только в 11 случаях — странная небрежность для акку­ратных немцев, да и стреляя с нескольких сот (или даже де­сятков) метров, опытнейший ас мог бы, наверное, опреде­лить тип вражеского самолета...

Критика должна быть признана справедливой. На Западе победные счета асов люфтваффе росли медленнее, но и там они были больше, несравненно больше, чем у их противни­ков. Так, 12 немецких летчиков-истребителей, одержавших большую часть своих побед именно в боях с англо-амери­канскими союзниками (Бэр, Марсейль, Мюнхеберг, Оезау, Мельдерс, Шроер, Бюлиген, Галланд, Майер, Ролльваге, Вурмхеллер, Приллер), в общей сложности совершили 5944 боевых вылета и сбили 1486 самолетов. В среднем по 124 победы на каждого. Или 8 вылетов на 2 победы — лишь немногим меньше, чем у асов, сражавшихся главным обра­зом на Востоке...

Подведем первые итоги. Разумеется, все вышеприведен­ные цифры крайне малодостоверны.

Точное число побед, одержанных лучшими асами, уста­новить уже никогда не удастся. Имеющиеся цифры, несо­мненно, завышены. Пропаганда успехов лучших бойцов яв­ляется неотъемлемой частью военной пропаганды, которая правдивой не может быть по определению. Таким образом, показатели эффективности, якобы достигнутые лучшими летчиками-истребителями, показывают нам лишь тот «пре­дел возможного», превысить который заведомо невозмож­но. То есть истории из детских книжек («слетал — сбил — сел, еще раз слетал — еще сбил парочку») никакого отноше­ния к реальностям войны в воздухе не имеют. Даже у самых лучших на один сбитый самолет приходится 4—8, а на самом деле — еще большее число вылетов. Или, другими словами, абсолютное большинство вылетов (число 7 составляет 87,5% от числа 8) не приносили успеха в виде сбитых самолетов — и это у лучших летчиков, которые, вне всякого сомнения, стремились к встрече с противником, стремились к бою и обладали огромным умением побеждать в бою.

Одна из составляющих необыкновенно высокой резуль­тативности немецких асов в сравнении с асами союзников заключается просто в том, что им было кого сбивать. Начиная по крайней мере с 1942 года, истребители люфтваффе сражались на всех фронтах против численно превосходяще­го противника. Этот вывод особенно верен для Восточного (советско-германского) фронта, где против наземных войск вермахта действовала огромная советская ударная авиация, построенная по принципу: «числом поболее, ценою поде­шевле». За годы войны одних только «Илов» было выпущено 36 тысяч, и на тыловых площадках они отнюдь не простаива­ли. Таким образом немецкие истребители, численность кото­рых на всем огромном Восточном фронте в последние годы войны не превышала 450—500 самолетов, недостатка в целях не испытывали, причем за штурвалами этих «целей» часто си­дели летчики со «скоростной» шестимесячной подготовкой.

И на Западном фронте у истребителей люфтваффе не бы­ло проблем с нехваткой объектов для атаки. Когда весной 1943 г. союзники перешли к массированным бомбардиров­кам Германии, они неуклонно соблюдали главное правило оперативного искусства всех времен и народов — правило концентрации сил в нужном месте и в нужное время. В одном налете участвовало до тысячи бомбардировщиков в сопровождении многих сотен истребителей. И если большая часть молодых летчиков люфтваффе погибала в первых же вылетах против 10-, 20-кратно превосходящего противника, то не­многие асы, накопившие огромный опыт и необычайное мастерство, непрерывно увеличивали свои личные счета.

Соответственно, у западных союзников все было точно наоборот. Немецкие бомбардировщики во второй половине войны над Британскими островами уже не появлялись. Ко­гда 6 июня началась операция «Оверлорд», высадку союзных войск в Нормандии поддерживала огромная авиационная группировка, обеспечившая 6-кратное численное превос­ходство. Сложилась совершенно парадоксальная ситуация: несмотря на абсолютное господство в воздухе, несмотря на то, что соотношение потерь самолетов было 7 к 1 в пользу со­юзников, истребители союзников тратили в среднем на один сбитый немецкий самолет 58 вылетов (на самом деле — еше больше, так как часть из 3,5 тысячи немецких самолетов, уничтоженных за первые три месяца после «дня Д», была сбита не истребителями, а зенитками, часть — сгорела под бомбами на аэродромах) (45). Три тысячи англо-американ­ских истребителей, заполонивших небо над Северной Францией, просто не могли найти себе объекты для атаки. Что же касается истребителей, сопровождавших «летающие крепо­сти», то они были «привязаны» к своим «подопечным», ско­ваны в маневре и наращивать счет личных побед внезапны­ми стремительными бросками на зазевавшегося противника не могли в принципе.

Завершая обсуждение причин исключительно высокой результативности истребителей люфтваффе, следует обра­тить внимание на то, что они и летали невероятно много! На счету Хартманна 1425 вылетов, Баркхорна — 1104. Три­дцать немецких летчиков-истребителей выполнили в годы войны 700 и более вылетов каждый. В истребительной авиа­ции союзников такого числа вылетов нет ни у кого, и лишь пять советских летчиков (Ахмет-Хан Султан, А. Алелюхин, А. Покрышкин, Н. Скоморохов, Л. Шестаков) имеют на своем счету 600 и более вылетов каждый.

Еще один очень важный вывод заключается в том, что ре­зультативность — по крайней мере у лучших летчиков — весьма слабо связана со сравнительными достоинствами са­молетов, на которых летают они и их противники. Можно до хрипоты спорить о том, кто же все-таки был круче: «мессер» или «спит» (желающие послушать эти споры могут сходить на любой из великого множества авиационных форумов в Интернете). Но не приходится сомневаться в том, что если некоторая разница в ТТХ и имела место, то она уж никак не была 5—10-кратной! Соответственно, вовсе не в ней причина того, что лучшие асы люфтваффе сбивали англичан сотнями, алучшие асы Королевских ВВС сбивали немцев десятками...

Не менее показателен и пример «внутренней» (т.е. в рам­ках одних ВВС) конкуренции самолетов-истребителей. Анг­лийский «Харрикейн», несомненно, уступал в ТТХ леген­дарному «Спитфайру». Не вдаваясь сейчас в рассмотрение технических подробностей (оно нас ждет впереди), отметим только один простой и бесспорный факт: «Спитфайр», не­прерывно модернизируясь, простоял на вооружении истре­бительных частей вплоть до конца войны, а «Харрикейн» уже к началу 1942 года был повсеместно снят с вооружения истребительных эскадрилий и использовался в дальнейшем как штурмовик или легкий бомбардировщик. Сказалась ли разница в ТТХ самолетов на результатах? Из 19 асов Коро­левских ВВС, сбивших во время «битвы за Британию» 10 и более самолетов противника, 9 летали на «Спитфайрах», 9 — на «Харрикейнах» и еще один (Боб Доу) — и на том и на дру­гом типах. Из 15 эскадрилий, добившихся 30 и более побед, 8 были вооружены «Спитфайрами», а 7 — «Харрикейнами». Наконец, по общему числу побед на первом месте оказыва­ется... «Харрикейн» (638 немецких самолетов сбиты «Харри­кейнами» и только 511 — «Спитфайрами»)! (45, стр. 65, 69, 85). Как видно, для мужественного и умелого летчика и тот и другой тип самолета-истребителя был достаточно хорош, для того чтобы летать и сбивать.

Далее, от обсуждения успехов лучших из лучших перей­дем к результатам боевой работы рядовых тружеников воз­душной войны. Какими были их достижения? Сравнимы ли хотя бы в малой степени их личные счета с длинными переч­нями побед лучших асов?

«Опыт войны дает возможность сделать и такой вывод. В каждом полку было примерно 5, максимум — 7 летчиков, ко­торые сбивали в воздушных боях значительно больше, чем дру­гие (на их долю приходилась примерно половина всех сбитых са­молетов противника)» (31).

Штатная численность истребительного полка в совет­ских ВВС менялась трижды. В самом начале войне — 64 лет­чика, затем, в августе 1941 года после огромных потерь пер­вых недель, «для удобства управления» штатную числен­ность истребительного полка сократили до 20, затем осенью 1942 года перешли к структуре из трех эскадрилий и 32 само­летов и летчиков. Наконец, летом 1943 года в полку стало 40 самолетов, и такая численность сохранялась до самого конца войны. Таким образом, 5—7 летчиков сбивали в сред­нем столько же самолетов противника, сколько остальные 25—35 человек!

В качестве иллюстрации к вышеизложенному стоит при­вести статистику боевой работы одного из самых знамени­тых истребительных авиаполков. Речь идет о воевавшем в составе советских ВВС полку «Нормандия», укомплекто­ванном французскими летчиками-добровольцами (полк, к слову сказать, официально считался частью вооруженных сил «Свободной Франции», летчикам было разрешено но­шение французской военной формы и французских орде­нов, документация велась на французском языке). Всего за два года войны (с весны 1943 по май 1945 года) в боевых дей­ствиях приняло участие 98 летчиков. Более половины из них не сбили ни одного самолета противника, зато на долю 17 летчиков пришлось 200 побед (73% от общего числа в 273 сбитых немецких самолетов). Четверо лучших истребите­лей (Марсель Альбер, Ролан де ля Пуап, Жак Андре, Мар­сель Лефевр), удостоенных звания Героя Советского Союза, выполнили 559 боевых вылетов и сбили 62 самолета, что со­ставило почти четверть всех побед полка (91).

Практически такой же разрыв в результативности между самыми лучшими и всеми остальными был и в истребитель­ной авиации союзников. Американские авиачасти, переба­зированные на Британские острова, организационно были сведены в 8-ю воздушную армию. За годы войны через нее прошло 5000 летчиков-истребителей. Из них: 2900 (58% от общей численности) человек вообще не сбили ни одного (!) не­мецкого самолета, 261 пилот (5,2%) одержал 5 и более побед в небе, и только 57 человек (1,1%) заявили об уничтожении 10 и более самолетов противника (45, стр. 217). Короче и проще говоря — в разряд асов попадал только один летчик из сотни! Пример 8-й армии не является достаточно показательным, так как истребители выполняли главным образом задачи по сопровождению тяжелых бомбардировщиков, а в ходе этой работы победные счета растут крайне медленно. Английские истребители в 39—40-х годах вели более разнообразную вой­ну в воздухе, но и у них пропорции были такими же, как и в советских ВВС: «В каждой эскадрилье только двум пилотам удавалось выйти в лидеры и записать на свой счет половину всех сбитых эскадрильей самолетов» (45, стр. 44). Истреби­тельная эскадрилья Королевских ВВС — это как минимум 12 летчиков (по штату должно было быть больше). 2 из 12 вполне соответствует 5—7 из 40 в советском истребительном авиаполку.

И здесь мы снова подходим к вопросу о взаимосвязи (точнее говоря — о почти полном отсутствии таковой) между ТТХ самолета-истребителя и личной результативностью летчика-истребителя. И лучшие асы, и те 58% летчиков, ко­торые не сбили ни одного немецкого самолета, летали на аб­солютно одинаковых самолетах. Абсолютно. Это в мирной жизни большие боссы ездят на «Мерседесах», которые даже внешне мало похожи на те машины, в которых ездят про­стые люди. В авиации ничего подобного не бывает. Ни од­ной дополнительной гайки к серийному самолету нельзя привинтить «безнаказанно», не изменив при этом центров­ку, аэродинамику, прочность, жесткость и прочие малопо­нятные, но крайне важные категории. Поэтому никаких специальных самолетов, с особыми моторами или дополни­тельным вооружением для асов никто не делал. Летали они на самых обычных серийных машинах, и для них они оказались достаточно хороши для того, чтобы сбивать самолеты противника десятками и сотнями...

«Лучший истребитель — это самолет, в кабине которого си­дит лучший пилот». Это правило на все времена. Оно остает­ся в силе даже в нашу эпоху, эпоху радиолокаторов, теплови­зоров, баллистических вычислителей, самонаводящихся ра­кет и прочих чудес электроники. Тем более верным является это утверждение для 40-х годов XX века. Ключевым элемен­том был опыт, реальный опыт воздушного боя. И если в на­стоящее время этот опыт можно хотя бы в малой степени за­менить многочасовыми занятиями на компьютерном трена­жере, моделирующем перегрузки, стрельбу, поведение условного противника и прочее, то в эпоху Второй мировой наличие или отсутствие реального опыта решало практиче­ски все. Но для того чтобы приобрести такой опыт, надо бы­ло каким-то образом выжить в первых боевых вылетах. Большинству молодых летчиков это не удавалось, и они не­прерывно пополняли перечень тех «58 процентов», которым так и не удалось достичь ни одной победы в бою («...эскадра за довольно короткий период времени потеряла 80 летчиков, из которых 60 так и не сбили ни одного русского самолета...» (43)). Как и почему появлялось то статистически ничтожное мень­шинство летчиков (один на сотню), которые становились асами, не ясно. По крайней мере, изучение биографий луч­ших летчиков-истребителей не дает внятного ответа на этот вопрос.

Некоторые — такие, как, например, А.И. Покрышкин, в первых же вылетах демонстрировали пилотажное мастерст­во, летную интуицию, меткую стрельбу. Другие, напротив, начинали крайне слабо. Так, второй номер по «мировому рейтингу» (301 победа) Г. Баркхорн в первых 119 вылетах не одержал ни одной победы, зато сам был сбит дважды! Для лучшего советского аса И.Н. Кожедуба первый вылет чуть было не стал последним (его подбили немцы, а затем обстре­ляли советские зенитчики), затем в течение трех месяцев бо­ев он не смог сбить ни одного вражеского самолета. Как бы то ни было, но если индивидуальные особенности или про­стое везение, или еще что-то позволяло летчику выжить и накопить опыт воздушных схваток, то дальше процесс шел, как говорят в технике, с «положительной обратной связью». С каждым новым вылетом росло мастерство, рос счет побед, росла уверенность в собственных силах, все это в совокупно­сти позволяло выжить в следующем вылете, который добав­лял еще одну крупицу боевого опыта...

На «выходе» процесса и появлялись асы люфтваффе, на счету которых было по 700, 800, 1000 боевых вылетов и сотни сбитых самолетов противника.

Теперь, наконец, переходим к самому главному. От обсу­ждения результативности отдельных летчиков перейдем к количественным показателям истребительной авиации на «макроуровне»: эскадрилья, истребительный полк, истребительная дивизия. К сожалению, здесь нас ждут еще большие возможности для ошибочных выводов, связанные с безобразно высоким завышением потерь противника. Если в случае с учетом индивидуальных побед еще действуют неко­торые сдерживающие факторы — такие, как личная скром­ность, чувство стыда и приличия, то отчеты о совокупных потерях противника в масштабах армий и фронтов составля­ются и утверждаются в таких высоких правительственных сферах, где всякий разговор о приличии считается совер­шенно неприличным. Проиллюстрируем сказанное парой-тройкой конкретных примеров.

Вооруженный советско-японский конфликт в районе ре­ки Халхин-Гол сопровождался ожесточенными и массовыми боями в воздухе. В августе 1939 года в зоне конфликта нахо­дилось в общей сложности порядка 850 боевых самолетов. О масштабах воздушных боев можно судить по словам Г. К. Жукова, который в беседе с К. Симоновым отмечал, что таких сражений в воздухе, как над Халхин-Голом, он не ви­дел даже во время Великой Отечественной войны! Потери сторон также были очень велики. 10 июля 1940 года (т. е. год спустя после событий) газета «Известия» привела данные Генштаба Красной Армии о потерях сторон. Утверждалось, что Япония потеряла 660 самолетов, СССР — 143. Со своей стороны, японское агентство «Домей Цусин», ссылаясь на отдел печати штаба японской армии, заявило о том, что в воздушных боях сбито 1340 советских самолетов и еще 30 уничтожено на земле. Таким образом, совокупные заяв­ленные потери сторон составили более 2 тыс. самолетов (из тысячи имевшихся в наличии). Реальные же потери япон­ской авиации составили всего 164 самолета, в том числе бое­вые — 90 машин (92).

В ходе грандиозного сражения на Курской дуге все рода советских войск — в том числе и авиация — понесли тяже­лейшие потери. Разумеется, начальство почувствовало необ­ходимость объявить о том, что потери противника были еше больше. В результате из книжки в книжку кочуют совершен­но фантастические истории об успехах советских ВВС. Утром 7 июля на Обоянском направлении 1-й штурмовой авиакорпус якобы уничтожил 200 немецких танков и САУ — и это, заметьте, в результате 79 самолетовылетов Ил-2! По другим отчетам, танковая дивизия СС «Мертвая голова» якобы потеряла от ударов с воздуха 270 единиц бронетехни­ки (танков, САУ и бронетранспортеров). Правда, всего в этой Дивизии накануне Курской битвы числилось 130 тан­ков. Если бы все это хотя бы наполовину было правдой, то в танковом сражении под Прохоровкой с немецкой стороны участвовали бы одни лишь призраки танков...

Досталось «на орехи» и немецкой авиации. «В период с 5 июля по 23 августа люфтваффе лишилось 3700 боевых машин. Даже с учетом некоторого завышения этой цифры...». Так пи­шет вполне современный исследователь (25). Попытаемся оценить степень этого «некоторого завышения». По данным немецких военных архивов, на всем Восточном фронте (а это не одна только Курская дуга, а еще и тысячи километ­ров от Северного Кавказа до Балтики) и от всех причин люфтваффе безвозвратно потеряло в июле и августе 1943 го­да, соответственно, 558 и 472 самолета. (W. Murray, «Luftwaffe. Strategy for Defeat», George Allen & Unwin, London, 1985.). В сумме это составляет 1030. С одной стороны, из этой циф­ры надо бы вычесть потери из-за аварий (каковые в военное время составляли не менее 20—30% от общего числа потерь), с другой — добавить число поврежденных («подбитых») ма­шин, которые советские летчики в своих отчетах вполне чистосердечно фиксировали как «сбитые». На немцев, как известно, «работала вся Европа», но работала она как-то плохо (да и не умела «вся Европа» в лице Румынии, Югосла­вии и Албании делать самолеты), поэтому разбитые в пух и прах машины в люфтваффе не списывали в утиль, а настой­чиво чинили. Немецкая статистика показывает, что количе­ство таких поврежденных в бою самолетов с удивительным постоянством составляло 65—70% от числа безвозвратно по­терянных.

В результате всех этих арифметических упражнений мы приходим к тому, что успехи советских истребителей в небе над Курской дугой были совершенно «стандартно» для той войны завышены в три раза.

В целом, суммируя ежемесячные потери люфтваффе на Восточном фронте в 1943 году, мы получаем цифру в 3934 са­молета, потеря которых признана противником. С другой стороны, по отчетам советского командования, в 1943 году было уничтожено около 21 тыс. вражеских самолетов, в том числе 12,6 тыс. в воздушных боях. Да уж...

Разумеется, ничуть не более достоверными были и заяв­ления всех остальных участников войны. Так, в первый день наступления на Западном фронте (10 мая 1940 г.) Верховное командование вермахта заявило об уничтожении 423 само­летов союзников, собственные потери оно оценило при этом в 26 самолетов. Фактически немцы безвозвратно поте­ряли в тот день 304 самолета (в том числе 157 транспортных Ju-52), и это были самые большие однодневные потери люфт­ваффе за всю войну! Французская авиация потеряла в тот день всего лишь 20 самолетов безвозвратно и еще 40 было повреждено... (21, 22, 28).

Немецкая истребительная эскадра JG-52 «скромно» от­читалась об уничтожении за все время войны 10 тыс. совет­ских самолетов — и это при том, что по документам совет­ских военных архивов общие боевые потери советских ВВС составили 43,1 тыс. самолетов. Если четверть всех по­бед одержана одной только JG-52, то что же тогда делали остальные 5—6 эскадр, воевавших на Восточном фронте, ко­го сбивали стрелки немецких бомбардировщиков и немец­кие зенитчики?

Достаточно реалистичная оценка эффективности дейст­вий истребительной авиации стала возможной только после окончания мировой (а затем и «холодной») войны, когда по­явилась возможность сопоставить данные о самолетовыле­тах истребителей одной стороны с данными о потерях, отра­женных в документах бывших противников. Так, по совре­менным данным, с 10 мая по конец июня 1940 года истреби­тельная авиация Франции совершила около 10 тыс. вылетов, сбив при этом 684 самолета люфтваффе — в среднем 15 вы­летов на один сбитый самолет. Это исключительно высо­кий показатель, если учесть, что речь идет не о заявлен­ных, а о подтвержденных документами противника победах. Одним из самых напряженных было воздушное сражение в небе над Дюнкерком. С 27 мая по 2 июня 1940 года истреби­тели Королевских ВВС, прикрывая эвакуацию уцелевших остатков британского экспедиционного корпуса, выполни­ли 1764 самолетовылета. Немцы признали потерю от всех причин 92 самолетов. Ориентировочно принимая небоевые потери на столь коротком интервале времени в 15% от об­щих, мы приходим к цифре 23 вылета на один реально сбитый самолет. Истребители люфтваффе выполнили в те же самые семь дней ровно 2000 вылетов, при этом англичане призна­ют потерю 106 самолетов. Повторим вышеописанный рас­чет, мы получим цифру 22 вылета на одну реальную победу (45, стр. 51)

За четыре первые недели «битвы за Британию» (с 5 авгу­ста по 2 сентября) истребители люфтваффе выполнили 12 450 вылетов и сбили 344 английских истребителя (36 вы­летов на один сбитый). Наиболее ожесточенные воздушные бои происходили с 25 августа по 7 сентября. Немецкие ис­требители произвели в те дни 8750 вылетов и сбили 285 само­летов противника (31 вылет на один сбитый) (43, 90)

19 августа 1942 года английская авиация произвела круп­номасштабный налет на порт Дьепп.

Фактически это был «натурный эксперимент», в ходе ко­торого союзное командование хотело практически убедить­ся в возможности установления полного превосходства в воздухе над зоной будущей операции по высадке наземных войск в Нормандии. В операции приняло участие 59 эскад­рилий истребителей, которые выполнили 2050 вылетов. В ходе ожесточенных боев было сбито в общей сложности 48 немецких самолетов (43 вылета на один сбитый). Коман­дование люфтваффе, застигнутое по сути дела врасплох, рас­полагало в этом районе всего двумя истребительными эскад­рами с 206 исправными истребителями. Такими силами немцы выполнили 800 вылетов (т. е. в среднем четыре вылета в день на одного летчика!) и сбили 70 самолетов противника (11 вылетов на один сбитый) (45, стр. 120). Такой рекордно высокий уровень результативности, достигнутый истребите­лями люфтваффе, скорее всего был обусловлен именно эф­фектом «избытка целей».

Дюнкерк и Дьепп — это примеры борьбы за господство в воздухе предельной, «пиковой» напряженности — в те дни небо над Ла-Маншем буквально темнело от туч самолетов. Поэтому нет ничего удивительного в том, что результатив­ность действий истребителей в этих сражениях была значи­тельно выше, чем средние за многие месяцы показатели дей­ствий советских истребителей, которые — повторим это в очередной раз — имели много других дел (патрулирование, сопровождение бомбардировщиков, воздушная разведка, штурмовые удары по наземным целям) и мало солнечных летних дней.

Дата добавления: 2015-07-08