Крыльевое расположение оружия не мешало?

— Еще как мешало! Там (т. е. на «Харрикейне». — М.С.) между ближайшими стволами метра два с половиной. На рас­сеивание много пуль уходило и «мертвая зона» была большая.

— Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, так он в своих мемуарах написал, что «вести бой на «Харрикейне» все равно что вести бой верхом на птеродакти­ле». Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолет: на пикировании скорость не набирает, на кабрировании момен­тально теряет...

— Все правильно. Точно, «птеродактиль». У него был тол­стый профиль. Динамика разгона очень плохая (энерговоору­женность в полтора раза меньше, чем у И-16. — М.С). По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16 (меньшее сопротивление «остроносого» мотора жидкостно­го охлаждения. — М.С), но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. И-16 — только ру­ли положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот «горба­тый» очень медленный был. Горел «Харрикейн» быстро и хоро­шо, как спичка. Перкаль.

— А И-16 горел хуже? Ведь тоже перкаль.

— Хуже. Двигатель у И-16 был намного надежнее (вероят­но, имеется в виду преимущество мотора воздушного охлаж­дения с точки зрения боевой живучести. — М.С.) Да и ма­ленький И-16, в него еще попасть надо.

— Николай Герасимович, если был бы выбор, на каком бы ис­требителе предпочли бы воевать, на И-16 или на «Харрикейне»?

— Конечно, на И-16, на том, что и воевал — 28 типа. Но выбора не было...»

Это — отрывки из интервью с бывшим летчиком-истре­бителем Н.Г. Голодниковым. Николай Герасимович воевал в знаменитом 2-м Гвардейском ИАП ВВС Северного флота, которым командовал лучший ас Заполярья, дважды Герой Советского Союза Б.Ф. Сафонов. После войны Н.Г. Голодовников дослужился до звания генерал-майора авиации и должности начальника воздушно-стрелковой подготовки ВВС Северного флота.

В воздушной войне на Севере нашим противником были не только немецкие, но и финские ВВС. Финские летчики воевали на собранных со всего мира истребителях, как пра­вило, не лучшего качества и не первой свежести. Были у них и французские «Мораны», и итальянские «Фиаты», и гол­ландские «Фоккеры», и американские «Брюстеры»... Но да­же летчики, привыкшие летать на такой устаревшей техни­ке, не считали «Харрикейн» достойным конкурентом.

«Из всех вражеских истребителей легче всего сбить «Хар­рикейн». Он совершенно беспомощен против нас на высотах до 3 км. Он медленный, неуклюжий и маломаневренный. Когда вы встречаете «Харрикейн», втяните его в бой на виражах, где он будет полностью в вашей власти. Для поражения этого само­лета лучше всего стрелять по передней части фюзеляжа, и он моментально будет охвачен пламенем» (97).

Приведенная выше цитата взята из рекомендаций по так­тике воздушного боя, которые были составлены не ранее ап­реля 1943 года финским летчиком-истребителем X. Виндом (второй по результативности ас Финляндии, 75 заявленных побед, конспект его лекций использовался как учебный материал в ВВС Финляндии несколько десятилетий).

Короче говоря, английские летчики «не позаботились» об удобствах будущих историков. Как было бы просто и по­нятно написать, что «безнадежно устаревшие, не идущие ни в какое сравнение с немецкими «Мессершмиттами» англий­ские истребители не смогли сдержать натиск воздушных орд люфтваффе, а истребителей «новых типов» (т.е. «Спитфайров») было еще очень мало (и их действительно было в нача­ле сражения меньше трех сотен), и вот поэтому-то...»

Но обломали пилоты Королевских ВВС простую «кухон­ную логику» и, что неизмеримо важнее, сломали все страте­гические планы Гитлера.

«Спитфайр» был значительно лучше. Если судить по цифрам в таблице 14, «Спитфайр» и «Мессершмитт» облада­ли практически равными летными параметрами. Они и на самом деле были истребителями одного уровня, но очень разными по конструкции и исходной концепции проекти­рования. «Мессершмитт» был новым, современным истре­бителем — хотя и начал летать за год до «Спитфайра». Он был новым по концепции — скоростной истребитель с боль­шой удельной нагрузкой на крыло, предельно зауженным фюзеляжем (площадь поперечного сечения была раза в пол­тора меньше, чем у конкурентов, а неимоверную тесноту в кабине «мессера» отмечали все испытатели), самолет для ди­намического вертикального маневра. «Спитфайр» появился на свет с огромным крылом (22,5 кв.м против 16 кв.м у «мес­сера») и уже при рождении был — как и наш И-16 — устарев­шим самолетом, самолетом для боя на горизонтальном, низ­коскоростном маневре. Тем, чем он стал в дальнейшем, «Спитфайр» обязан главным образом феноменальному дви­гателю фирмы «Роллс-Ройс».

Названный именем колдуна из средневековых легенд мо­тор «Мерлин» чудесным образом разгонял самолет с удель­ной нагрузкой 125 кг/кв.м до скорости 582 км/ч, а при удель­ной нагрузке 146 кг/кв.м (меньшей, чем у «Морана» MS-406 или «мессера» серии Е) скорость «Спитфайра» модифика­ции Mk-IX превысила 650 км/ч. При этом установленный на «девятке» двигатель «Мерлин»-65 развивал на малых высо­тах мощность: на номинальном режиме — 1400 л.с, на бое­вом режиме — 1750 л.с. и на «чрезвычайном» (не более 5 ми­нут) — 2170 л.с. Такую мощность английские инженеры «сняли» с мотора весом в 725 кг и рабочим объемом 27 л (для сравнения — лучшая модификация немецкого «Дайм­лер-Бенц» DB-601E с рабочим объемом 34 л и весом 715 кг развивала максимальную взлетную мощность 1350 л.с). И чтобы уже совсем все стало понятно: 2170 л.с. при весе 725 кг — это то же самое, что двигатель для «Жигулей» при весе в 27 кг...

С подобным двигателем могло бы летать даже бревно. «Спитфайр» же был не бревном, а одним из самых «обтекае­мых» самолетов (коэффициент пассивного аэродинамиче­ского сопротивления 0,021, у «мессеров» разных модифика­ций от 0,024 до 0,026, у тупоносого «ишака» — 0,035). Не по­следнюю роль в аэродинамическом совершенстве «Спитфай-ра» сыграла оригинальная конструктивно-силовая схема крыла, благодаря которой очень тонкое крыло получило достаточную прочность и жесткость. Вот так, совместными усилиями аэродинамиков, прочнистов и моторостроителей, получился самолет, уникальным образом сочетающий в сво­их летных характеристиках и высокую скорость и большую горизонтальную маневренность.

Еще одна составляющая успеха «Спитфайра» носила мудреное название «изопропилбензол».

Дело в том, что никакого колдовского заклинания инже­неры «Роллс-Ройса» не знали. Они «просто» сделали двига­тель с очень мощным наддувом — до 1,94 атм. (у основных конкурентов не получалось более 1,35—1,45 атм.). Мощный наддув (соответственно — большая степень сжатия смеси в цилиндрах) требовал использования бензина с октановым числом не менее 100. А это значит, что для изготовления авиационного топлива потребовались специальные антиде­тонационные присадки. Причем в огромных, тысячами тонн измеряемых, количествах. Задача промышленного синтеза изопропилбензола была решена в США группой русских химиков под руководством генерал-лейтенанта цар­ской армии, профессора В.Н. Ипатьева. Изопропилбензол Ипатьева исправно питал моторы американских, англий­ских и советских истребителей. А по странной иронии судь­бы, был у профессора Ипатьева родной брат, горный инже­нер, и был у Н.Н. Ипатьева дом в Екатеринбурге. Тот самый дом...

Были у «Спитфайра» и многочисленные недостатки, или — скажем мягче — особенности.

Причем некоторые из этих негативных «особенностей» в равной мере присущи и «спиту» и «мессеру». Во-первых, использование крайне уязвимого в бою двигателя жидкостного охлаждения. Во-вторых, неудачное компоновочное реше­ние закрепить стойки шасси на фюзеляже.

В результате колея шасси у «Спитфайра» и «Мессершмитта» получилась значительно уже, нежели у всех осталь­ных истребителей, в которых стойки крепились на крыло и убирались движением к фюзеляжу. В сочетании с определен­ными особенностями системы управления «мессера» это приводило к многочисленным случаям опрокидывания самолета при взлете-посадке. Многочисленным — это значит, что каждый двадцатый (!) выпушенный заводами «Мессершмитт» разбился вследствие опрокидывания на земле.

Довольно легкомысленно отнеслись разработчики этих истребителей к обеспечению пассивной защиты и живуче­сти. Если советские И-16 всех типов начиная с 1936—1937 годов стандартно оборудовались бронеспинкой летчика, то и «Харрикейн», и «Спитфайр», и «Мессершмитт» были запу­щены в серию безо всякой бронезащиты. Немцы стали ставить бронеспинку только после французской кампании, на­чиная с модификации Е-3. На «Спитфайре» бронеспинка пилота появилась только начиная с серии Mk-II, т. е. минимально защищенные самолеты появились в частях не рань­ше осени 1940 года, под занавес «битвы за Британию».

Весьма условным было и протектирование бензобака на «мессере» серии Е. Специалисты НИИ ВВС записали в сво­ем отчете: «Протектор очень тонкий и служит, очевидно, для предохранения от случайной течи». Дюралевый бензобак «мессера» повторял форму сиденья и находился за и под си­деньем летчика. Едва ли эта 400-литровая «канистра» с бен­зином, к тому же расположенная в зоне наиболее вероятного поражения огнем атакующего сзади противника, поднимала настроение пилотов люфтваффе... Возможно, именно сла­бое протектирование бензобаков «Мессершмиттов» стало одной из причин того, что английские истребители, воору­женные лишь пулеметами винтовочного калибра, успешно уничтожали их в воздушном бою.

К несомненным преимуществам «мессера» (причем пре­имуществам, не видимым ни в одной таблице) следует отне­сти то, что начиная с серии Е мотор немецкого истребителя был оборудован устройством непосредственного впрыска топлива (сегодня у автолюбителей это называется «инжек­тор»). Кроме всех прочих преимуществ инжекторной систе­мы питания (большая экономичность, приемистость, на­дежность), авиамотор без карбюратора (следовательно — и без поплавковой камеры) мог устойчиво работать в перевер­нутом полете и на отрицательных перегрузках. Летом 1940 го­да ни один английский, советский, французский истреби­тель не обладал такими возможностями. Для быстрого пере­хода в пикирование им приходилось сначала выполнить «полубочку» и только затем начать пикирование, постоянно поддерживая таким образом положительные значения пере­грузки, в то время как пилоту «мессера» достаточно было просто толкнуть ручку вперед, и его самолет по выпуклой ду­ге устремлялся вниз. Как было уже неоднократно отмечено, «устремлялся» вниз «мессер» исключительно хорошо, обго­няя в пикировании любой современный ему истребитель.

Правда, серьезные проблемы возникали с выходом из высокоскоростного пикирования. Так, английские летчики, испытывавшие летом 1940 г. трофейный «Мессершмитт», за­писали в своем отчете:

«Манипуляция рулями и элеронами на скоростях от 483 до 644 км/ч затруднена и быстро становится утомительной, пи­лот вынужден прикладывать значительные усилия даже для минимального отклонения элеронов, горизонтальный руль ста­новится настолько тяжелым, что пилот может производить только небольшие отклонения его от нейтрали...» (77).

Примечательно, что английские и советские испытатели, вполне независимо друг от друга, пишут одно и то же — не­мецкий истребитель проявляет достаточную маневренность и управляемость только на скоростях до 300—350 км/ч (или 200 миль в час). Оптимальной скоростью для выполне­ния установившегося виража (по результатам испытаний в НИИ ВВС) оказалась скорость 248 км/ч. Боевой разворот (с весьма скромным набором высоты в 500 м, что значитель­но хуже, чем у нашего «лакированного гроба» ЛаГГ-3) реко­мендовалось начинать со скорости 355 км/ч. У советских ис­требителей «нового поколения» (Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3) эти рекомендуемые скорости боевого маневрирования были в среднем на 100 км/ч больше.

Испытания «Мессершмитта» 109Е-3 в НИИ ВВС показа­ли, что высокую эффективность элеронов он показал только на скоростях до 280—300 км/ч (время выполнения «бочки» на этой скорости составило 5 секунд). Далее эффективность элеронов падала, и на скорости более 550 км/ч угловая ско­рость крена снижалась до совершенно неприемлемой вели­чины в 11 град/с (т. е. только для того, чтобы начать энергич­ный разворот, «мессеру» надо было 5—7 секунд).

Подчеркнем еще раз: проблемы с управляемостью на больших скоростях (в особенности — с потерей эффектив­ности элеронов) были свойственны всем истребителям того времени. Всем, но в разной степени. «Мессершмитт» вовсе не случайно отличался от других самолетов особо сильным ухудшением параметров управляемости. Этот истребитель был спроектирован в 1935 году для полета с максимальной скоростью в 465 км/ч. С расчетом на такую скорость были спроектированы аэродинамические рули и система управле­ния ими. Проще говоря, на больших скоростях «Мессер­шмитт» из умеренно маневренного истребителя превра­щался в некое подобие неуправляемого артиллерийского снаряда.

Советское «Наставление по ведению воздушного боя» так писало об этом: «Изменить направление во время пикиро­вания и вообще во время атаки на большой скорости для истре­бителя Me-109 так же трудно. Если на атаке требуется сде­лать значительный доворот, то Me-109 прекращает атаку и уходит вверх с тем, чтобы повторить атаку заново...» Соот­ветствующий таким свойствам истребителя тактический прием «шарик на резиночке» («немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подав­ляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с ухо­дом после атаки крутой горкой вверх») имел свои преимуще­ства и в некоторых ситуациях был весьма эффективен. Но свести все многообразие воздушного боя к одному приему невозможно, и это заставляет по-новому посмотреть на сравнительные достоинства «Мессершмитта» Bf-109 E-3 и «безнадежно устаревшего» И-16.

По самому главному критерию — эффективности борто­вого вооружения — пушечные модификации «ишака» одно­значно превосходили «Мессершмитт» (об этом мы подробно писали в главе 10). Преимущество И-16 над «мессером» в го­ризонтальной маневренности также не вызывает никакого сомнения (удельная нагрузка на крыло ниже, энерговоору­женность в полтора раза выше, в результате — время выпол­нения установившегося виража 17—18 сек против 27 сек у «мессера»). Боевая живучесть истребителя с мотором воз­душного охлаждения всегда выше. Бензобак «ишака» моде­лей 1939—1940 гг. был эффективно протектирован, изготов­лен из фибры, не дающей — в отличие от дюралевого бака «мессера» — зазубрин, мешающих протектору затягивать пулевые пробоины. К тому же на всех типах И-16 бензобак был расположен между летчиком и мотором, т. е. в самой защи­щенной — спереди мотором и сзади бронеспинкой — зоне.

Мифическое «преимущество» немецкого истребителя в скороподъемности (этот тезис стал просто общим местом в большинстве отечественных публикаций) не подтверждается ничем: ни табличными данными (вертикальная скорость у земли у И-16, тип 24, 28, 29 выше, чем у «мессера»), ни здравой логикой (энерговооруженность И-16 рекордно вы­сокая и примерно на 40% выше, чем у противника), ни каче­ственными оценками летчиков-испытателей. «Скороподъем­ность нюхая, в выполнении фигур высшего пилотажа несколь­ко вял» — вот так и был оценен «Мессершмитт» Bf-109E-3 в отчете НИИ ВВС. Что же касается самой главной для боя, т.е. динамической скороподъемности, то в этом аспекте «худой» был, конечно же, лучше, но здесь многое зависит и от ситуа­ции (кто выше), и от опыта и мастерства летчика (этот во­прос подробно разбирался в главе 10).

Реальным и неотъемлемым преимуществом «Мессер-шмитта» перед И-16 была только скорость (на 80 км/ч более высокая в полете на большой высоте). Дальше — больше, т.е. хуже для нас. Летом 1941 года больше половины истреби­тельных групп люфтваффе на Восточном фронте были пере­вооружены на следующую, более скоростную модифика­цию — «Мессершмитт» Bf- 109F-2. Этот «мессер» уже не ус­тупал «ишаку» в статической скороподъемности и значитель­но превосходил его в горизонтальной скорости во всем диа­пазоне высот (на 90—120 км/ч). В сочетании с рекордно вы­сокой скоростью пикирования это позволяло «мессеру» в любой момент беспрепятственно выйти из боя с И-16. Что, безусловно, является важным достоинством. Далеко не всег­да надо, как говорится, «лезть напролом». Так же безусловно и другое — завоевать преимущество в воздухе, беспрерывно «выходя из боя» и «беспрепятственно отрываясь от против­ника», нельзя. Вести же маневренный бой на высоких ско­ростях «мессер» не мог из-за потери управляемости, а на скоростях менее 400 км/ч все преимущества в летных пара­метрах и вооружении переходили к И-16.

На этой точке мы закончим свои «теоретические» рассу­ждения и займемся изучением того, что писали по этому по­воду многоопытные практики.

«Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Me-109, но по маневру он лучше Me-109. Навязать бой «мессеру», не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Me-109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И-16 ведет­ся на лобовых атаках. Для И-16, так же как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаках по Me-109 из передней полусферы сверху летчик по­следнего ничем не защищен. Находящийся вверху И-16 может за счет снижения (т. е. динамического перевода высоты в ско­рость. — М.С.) атаковать Me-109 и сзади, поэтому для группы И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелониро­вание в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.

Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16. Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого «Мессершмитта», если только летчик «Чайки» хорошо осматривается кругом (в противном случае го­раздо более быстрый «мессер» может атаковать «Чайку» со сто­роны почти непросматриваемой задней полусферы. — М.С.)

И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встре­тить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по «Мессершмитту», а тот довернуться на «Чайку» не успевает... В заключение сле­дует еще раз напомнить, что недостаток скороподъемности и скорости какого-либо типа самолета с лихвой окупается пре­вышением над противником в начале боя и умением сохранить превышение в бою».

Это выдержка из многократно цитированного выше «На­ставления по ведению воздушного боя» 1943 года. Стоит от­метить, что к этому году ни «ишаков», ни, тем более, «Чаек» на фронте практически не осталось, так что авторы «Настав­ления» (документа сугубо секретного, для целей ура-патриоти­ческой пропаганды никак не предназначенного) фактически подвели итоги боевого применения советских истребителей «старых типов» против «мессеров» новейших модификаций (F и G). По странному совпадению, в том же 1943 году фин­ский ас X. Винд почти в тех же выражениях подвел свои ито­ги ведения воздушных боев против И-16 и И-153.

«Если вражеский самолет — это И-16 или И-153, исполь­зуйте следующую тактику. Сначала поднимитесь примерно на 500 м выше противника, так как наши самолеты быстрее (так в англоязычном варианте текста, смысл фразы не вполне ясен. — М.С.). Во время сближения оставайтесь строго позади врага, так как оба эти самолета обеспечивают хороший обзор назад. Скорость сближения может быть весьма высокой. Не­посредственно перед выходом на дистанцию стрельбы скольз­ните в сторону, тогда у вас будет возможность вести огонь слегка сбоку. При стрельбе строго сзади бронеспинка пилота часто останавливает даже 12,7-мм пули (странно, 8-мм бро­ня теоретически способна защитить летчика только от пуль винтовочного калибра, возможно, аэродромные «кулиби-ны» что-то придумали. — М. С.) Вы должны хорошо прице­литься с самого начала, так как И-16 и «Чайка» настолько маневренны, что вы не можете попасть в них после того, как они увидели ваше приближение. Наиболее распространенный маневр уклонения у них — быстрый разворот на 180°. Когда вы замети­те, что противник начал этот маневр, лучше выйти из боя (не дожидаясь, пока пилот И-16 «расправится» с вами. — М.С) и подготовиться к новой атаке... Никогда не ввязывайтесь в бой на виражах с И- 16 или И-153, так как они оба существенно бо­лее проворные, чем наши истребители...» (97).

И в завершение разговора про И-16 приведем еще один фрагмент из интервью с Н.Г. Голодниковым.

— Ваше общее впечатление об И-16?

— И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пило­тирования, малейшее «перетягивание» ручки (т. е. выход на за-критические углы атаки крыла), и он сваливался в штопор. Правда, и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевер­нутого штопора (исключительно ценное свойство для само­лета-истребителя, пилот которого в «горячке» воздушного боя может непреднамеренно вывести самолет на закритические углы атаки. — М.С). И-16 был очень маневренным, выпол­нял любой пилотаж. Я любил этот истребитель.

Дата добавления: 2015-07-08