Электропневматическое торможение.

Рассмотрим более подробно работу электропневматических тормозов. Напомним, что электропоезда оборудованы необходимой аппаратурой для электропневматического торможения (ЭПТ): на головных вагонах имеются контроллеры крана машиниста с промежуточными реле РО и РТ, срывной клапан СК, сигнальные лампы, переключатели ППТ. На всех вагонах установлены электровоздухораспределители 305 с отпускными вентилями ВО и тормозными ВТ. Поэтому схема ЭПТ может действовать так же, как и на электропоездах без электрического торможения.

В то же время схема ЭПТ предусматривает и дополнительные функции, поэтому она значительно усложнена:

при нормальном электрическом торможении одновременно можно применять торможение ЭПТ только на прицепных (и головных) вагонах;

на всех вагонах поезда при скорости 10-12 км/ч, когда электрическое торможение неэффективно, должна автоматически включаться малая ступень ЭПТ (дотормаживание поезда);

в случае отказа электрического тормоза на одном из моторных вагонов, необходимо чтобы поезд, не терял тормозную силу, т.е. на неисправном моторном вагоне и его прицепном вагоне автоматически срабатывало бы ЭПТ с нормальным давлением в тормозных цилиндрах (замещение).

Следовательно, схема ЭПТ в одном случае работает синхронно на всем поезде, в другом – раздельно: только на прицепных вагонах или только на одной секции. Все это, естественно, усложняет схему ЭПТ

Напряжение 50 В для цепей ЭПТ поступает на нижнюю плюсовую шину контроллера от средне точки батареи (44В) или от выпрямителя(74Я). Затем ток протекает через контакт главного вала К21 пр44-44А замкнутый в нулевом положении, контакты ППТ, поставленного в положение 1 44Б-44А, диод Д 54 на контроллер крана и срывной клапан СК. Диоды Д54 и Д53 служат для развязки цепей, так как в режиме электрического торможения СК подключается через резистор R42 и контакты КВТ к цепи напряжением 110В.

Одновременно зажигается сигнальная лампа «К», минусовой провод которой присоединен к общему «минусу» ЭПТ – провод 43. Этот провод в хвосте поезда соединяется с минусовым проводом30 через переключатель ППТ, установленный в положение 3. Загорание лампы «К» говорит о том, что источник тока исправен, переключатели ППТ в голове и хвосте поезда установлены правильно, т.е. схема собрана, на контроллер крана машиниста подано напряжение.

После перевода ручки крана в положение перекрыши замыкается нижний по схеме микровыключатель, реле РО включается и запитывает поездной провод 49, подавая также питание на отпускные вентили ВО каждого вагона и контактор РКО хвостового вагона в хвосте замыкаются блокировки РКО 45-45Б, и через контакты ППТ соединяются между собой провода 47 (тормозной) и 45 (обратный, который теперь называют блокировочным).

В тормозном положении ручки крана дополнительно замыкается средний по схеме микровыключатель, и запитывается реле РТ. Провод 47, все тормозные вентили поезда встают под напряжение, тормозные цилиндры наполняются воздухом. В хвосте поезда по подготовленной цепи от провода 47 встает под напряжение провод 45, ток протекает в голову состава к срывному клапану СК,который в момент торможения обесточивается включением реле контроля торможения РКТ.

Катушка реле находится в цепи провода 47, блок-контакт 40Р-45А прерывает питание клапана СК, а блок контакт РКТ 45-45А восстанавливает его. Это необходимо для контроля целостности проводов. Только при условии, что все провода благополучно доходят до хвоста, и на всем поезде сработали все электровоздухораспределители, срывной клапан останется под напряжением. При обрыве любого из проводов 47,45,49, 43 и даже 30 (это маловероятно) в момент торможения СК обесточится и вызовет срыв ЭПК. Диод Д59 поддерживает питание на СК при переключении цепи.

Для возможности электрического торможения в тормозных положениях контроллера (в соответствии с разверткой) запитываются провода 1, 3, 4, 41, а через блок-контакт включенного КВТ и кнопку «Торможение» получает питание основной провод 40. От него на моторных вагонах включаются два реле времени РВТ-2 и РВТ-3. От контакта главного вала во всех тормозных положениях запитывается отпускной провод 49, загорается лампа «О» и гаснет сигнальная лампа «К». Одновременно с погашением лампы «К» обесточивается срывной клапан СК (СК запитывается через блокировку КВТ). Таким образом, СК контролирует также сбор схемы электрического торможения. Если, например, не включится контактор КВТ, СК моментально вызовет срыв ЭПК.

Поскольку на тормозных позициях отпускные вентили ВО получают постоянное питание, для торможения необходимо подать питание на тормозные вентили ВТ. В тот момент, когда при скорости поезда 10-12 км/ч реостатные контроллеры достигают позиции 11, через блокировку РК11-20 поступает напряжение на синхронизирующий провод 9. Питание подает тот контроллер, который раньше других зафиксировался на позиции 11. От провода 9 одновременно на всех моторных вагонах включаются промежуточные реле ПРТ-1.

Напомним, что реле времени РВТ-2 и РВТ-3 включились от провода 40 в начале торможения. Через блокировку ПРТ-1 44-44ЭБ подается напряжение на секционный провод 50 и тормозные вентили ВТ моторного и прицепного вагонов, т.е. начинается наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом. При этом блокировка ПРТ-1 40-40ЭК разрывает цепь питания катушки РВТ-3. Обесточенное реле РВТ-3 имеет выдержку времени на отпадание, поэтому оно будет какое-то малое время сохранять питание на тормозных вентилях ВТ.

Значит, выдержка времени реле РВТ-3 будет определять давление в тормозных цилиндрах. При дотормажении оно составляет 0,8-1,0 кгс/см². Дотормаживание за счет питания от провода 9 начинается одновременно на всех вагонах поезда и действует до полной остановки. Затем контроллер машиниста возвращают в нулевое положение. Обесточивается провод 49, гаснет лампа «О» и загорается сигнальная лампа «К», выпускается воздух из тормозных цилиндров.

Если после установки главной рукоятки (или штурвала) в тормозное положение на каком-то моторном вагоне не соберется схема электрического торможения, автоматически сработает другая пара реле ПРТ и РВТ-2. В цепи имеются блокировки реле РВТ-1 и РВТ3, что требует подробного объяснения.

Реле замещающего торможения РЗТ включается при токах в силовой цепи более 50А. Понятно, что при отсутствии силового якорного тока оно будет выключено. Катушка реле низковольтная и питается от датчиков тока через выпрямитель. Реле выдержки РВТ-1 на первом тормозном положении включено, а на последующих – выключено. Ее выдержка на отпадание позволяет собрать схему электрического торможения. В противном случае (если схема вовремя не собралась) якорь обесточенного реле отпадает и вводит в действие реле ПРТ и РВТ-2, т.е. замещающее торможение ЭПТ. Заметим, что на тормозном положении 1Т главной рукоятки, когда РВТ-1 под напряжением, ни замещения, ни дотормаживания быть не может.

Итак, если после установки рукоятки в тормозное положение 3Т ток якорей в силовой цепи почему-либо не появился, а реле РВТ-1, обесточилось и с выдержкой времени замкнуло свой контакт РВТ1 40ЭВ-40ЭГ (за это время тормозной ток так и не возник), то реле РЗТ остается выключенным, и его блокировка РЗТ 40ЭГ_40ЭЖ замкнута. Тогда получает питание катушка реле ПРТ. Реле включается и своим контактом ПРТ 44-44ЭД подает питание на тормозной вентиль моторного вагона, а по проводу 50 – на тормозной вентиль прицепного вагона. Блокировка ПРТ 40 –40 ЭД обесточит реле РВТ -2, которое отпадает с выдержкой времени и снимает питание с тормозных вентилей. Интенсивность торможения в этом случае выше, чем при дотормаживании, так как давление в тормозных цилиндрах составляет примерно 2 кгс/см². Регулируя время отпадания реле РВТ2 и РВТ3, добиваются нужного давления в цилиндрах при замещении и дотормаживании.

Необходимо помнить, что время наполнения цилиндров определяется временем, в течение которого замкнуты обе блокировки между проводами 44 и 50.

В отличии от дотормаживания замещение на всех вагонах включится, так как провод 9 обесточен. В случае юза при пневматическом или электрическом торможении наложение замещающего тормоза также исключено, благодаря блокировке повторителя реле боксования ПРБ 40ЭЖ-40ЭД.

В тормозном положении 4Т запитывается провод 8, и на прицепных вагонах возбуждаются вентили ВТ и РПТ. Реле встает на самоподхват и препятствует подаче питания на вентиль от моторного вагона по проводу 50. Иными словами, если в начале торможения было применено положение 4Т, то на прицепных вагонах в данном цикле торможения ни замещений, ни дотормаживаний не произойдет. Иначе могла бы произойти неконтролируемая накачка воздуха в тормозные цилиндры и, как следствие, юз колесных пар.

Реле РПТ1 также исключает питание вентиля ВТ от провода 8, если на ВТ ранее было продано напряжение от провода 50. Например, если секция вышла на замещение, то применение тормозного положения 4Т не приведет к увеличению давления в цилиндрах. Если началось дотормаживание, то положение 4Т также не дает эффекта.

Положение 4Т пользуются кратковременно, возвращая рукоятку в положение 3 или 2. Если рукоятку надолго оставить в четвертом положении, то давление в цилиндрах прицепных вагонов будет максимальным.

Схема предотвращает совместную работу интенсивного механического тормоза с электрическим, что позволяет уменьшить вероятность юза. Этого достигают с помощью реле контроля торможения РКТ, которое своим контактом РКТ 40-40ЭВ препятствует включению реле ПРТ или ПРТ-1. Для этого же служат блок- контакты ПРТ 9-40ЭМ и ПРТ-1 40ЭД- 40ЭЕ. Реле РКТ и автоматический выключатель торможения АВТ своими контактами в цепи контактора Ш обесточивает его, т.е. прекращает электрическое торможение.

Реле контроля РКТ на моторном вагоне может включиться не только от провода 47, но и через блокировку ПРТ 40-40ЭБ. Это препятствует сбору схемы электрического торможения после того как наступило замещающее торможение. Вентиль АВТ (подобно АВУ) размыкает свои контакты при давлении в тормозных цилиндрах 1,3-1,5кгс/см².

Дата добавления: 2015-10-02