Читайте также: |
|
Для обеспечения безопасности работ при воздействии паров некоторых топлив должны соблюдаться нормы предельно допустимых концентраций (ПДК) и исключены опасные концентрации этих веществ в воздухе (табл. 3.8).
Входящий в состав этилированных бензинов ТЭС является одним из сильнейших ядов, действующих на нервную систему человека через кожу, дыхательные пути и желудочно-кишечный тракт. Он обладает кумулятивным свойством — способностью постепенно накапливаться в организме человека. Особая опасность от вещества заключается в том, что отравление объективно обнаруживается лишь в хронической форме. Слабое отравление ТЭС вызываем тошноту, головные боли, быструю утомляемость, притупление памяти и другие болезненные проявления. Накопление ТЭС в организме свыше определенных пределов вызывает тяжелые нервно-психические расстройства
Таблица 38
Вещество | Предельно допустимые концентрации (ПДК), мг/м | Концентрации | ||||||
в атмосферном воздухе населенных мест | В воздухе в производи ственных помещениях | допустимые кратковременно | опасные для жизни | |||||
Макси-мальная разовая | сред-несу-точ-ная | концентрация, мг/м | время, мин | концентрация, мг/м | время, мин | |||
Топлива нефтяные с преобладанием алканов и цикланов | 5,0 | 1.5 | 1000 — | 35 000 — 40 000 | ||||
То же, с преобладанием алканов и аренов или повышенным содержанием те.пинений сеоы | --- | — | 500— 1000 | 20000— 30000 | ||||
Метанол | 1,0 | 0,5 | ||||||
Этанол | 5,0 | 5,0 | 20 000 | |||||
тэс, % | 0,005 |
могущие закончиться параличом или смертельным исходом. При попадании этилированного бензина на кожу или одежду его легкие фракции относительно быстро испаряются, а ТЭС (tкип = 200 °С) остается и будет проникать в организм человека через кожу. Наличие паров ТЭС в воздухе ограничено предельно малыми концентрациями (см. табл. 3.8). Подсчитано, что ежегодно во всем мире автомобили, работающие на этилированном бензине, выбрасывают в воздух 250 тыс. т свинца в виде высокодисперсного аэрозоля. Большая часть этого свинца оседает вблизи автодорог. В результате в растительных продуктах питания, культивируемых в этих местах, концентрация свинца может превзойти нормы, безопасные для здоровья человека.
Меры техники безопасности и охраны труда, обязательные при работе с топливами, предусмотрены соответствующими нормативными документами, изучение которых обязательно для персонала, связанного с использованием и хранением топлив.
Вредные вещества, выделяемые при работе ДВС, являются одной из главных причин загрязнения атмосферы городов. Проблема снижения количества токсичных веществ в отработавших газах (токсичности отработавших газов) многопланова. Наряду с поисками оптимальных конструкторских решений одно из основных направлений ее решения заключается в соответствующем подборе качеств и свойств ТиС.
Процесс сгорания топлива происходит в условиях, значительно отличающихся от оптимальных. Основными факторами, ухудшающими сгорание топлива, являются: предельно малое время, выделяемое на протекание сгорания; малые объемы камеры сгорания и, как следствие этого, значительные теплопотери в стенки и большое влияние пристеночного, относительно холодного слоя газа на протекание реакции горения; физическая и химическая неоднородность горючей смеси; переменные по давлению и температуре условия сгорания.
Все эти явления обусловливают неоднозначный ход реакций окисления топлива, их незавершенность и наличие продуктов неполного сгорания в отработавших газах. Большинство этих продуктов являются вредными, отрицательно влияющими на окружающую среду. К таким продуктам в первую очередь относятся: оксид углерода СО, несгоревшие или не полностью сгоревшие углеводороды и продукты их термического разложения (условное обозначение CnNm), оксиды серы, альдегиды и другие продукты неполного окисления, а также соединения свинца.
Рассмотрим механизм и условия образования некоторых токсичных веществ.
Оксид углерода (СО) является продуктом неполного окисления углерода. Он образуется в основном при горении с недостатком воздуха (а<1), может образовываться и при а<1, в результате диссоциации молекул СО2 при относительно высоких температурах или, наоборот, при низких температурах, достаточных для развития начальных стадий окисления углерода в СО, но недостаточных для дальнейшего окисления СО в СО2 (как например, в пристеночных слоях или при сгорании сильно обедненных смесей). В дизелях, вследствие того что они работают при больших коэффициентах избытка воздуха, содержание СО в отработавших газах сравнительно невелико (менее 0,3 %). Попадая через легкие в кровь человека, оксид углерода образует с гемоглобином крови устойчивое соединение —карбоксигемоглобин, в результате чего наступает кислородное голодание. Длительное пребывание в среде с концентрацией СО до 650 мг/м вызывает потерю сознания. Пребывание в среде с концентрацией более 2,5 тыс. мг/м приводит к острым отравлениям, последствиями которых являются стойкие нарушения деятельности центральной нервной системы до смертельного исхода. При частом и длительном пребывании в среде с концентрациями СО меньше указанных возникает хроническое отравление. Соответствующие количественные зависимости даны на рис. 3.63.
Содержащиеся в отработавших газах углеводороды (CnНm) представляют собой смесь многих химических соединений. Основной причиной наличия углеводородов в отработавших газах является торможение процесса дегидрогенизации, происходящее как по всему объему камеры сгорания, так и наиболее интенсивно в пристеночных зонах камеры сгорания. Наличие углеводородов свидетельствует о плохой организации процессов смесеобразования и сгора н ия или з н а -чительной недостаче воздуха в смеси. Увеличение количества углеводородов наблюдается при работе холодного двигателя, при использовании горючих смесей, находящихся вблизи пределов воспламенения (очень бедной или очень богатой), а также при недостаточно эффективной работе системы зажигания.
По современным воззрениям, углеводороды и вторичные продукты, образующиеся при их взаимодействии с веществами, содержащимися в атмосферном воздухе, оказывают многостороннее отрицательное воздействие на организм человека и животных. В частности, образуются вещества, обладающие канцерогенными (способными вызывать злокачественные опухоли), тератогенными (приводящими к появлению врожденных уродств), мутагенными (вызывающими изменения наследственности) и эмбриотоксическими (поражение плода) свойствами. К таким веществам относятся ряд полициклических ароматических углеводородов, среди которых наибольшее биологическое воздействие оказывает канцероген бензапирен (БаП). Это вещество образуется в результате разложения и полимеризации тяжелых фракций топлива и моторного масла при недостатке воздуха. При температурах свыше 910 °С БаП разлагается. Вследствие высокой температуры плавления (180 °С) и кипения (310 °С) БаП в чистом виде практически не представляет опасности для загрязнения воздуха. Однако он адсорбируется сажевыми частицами, выбрасываемыми в виде дыма с отработавшими газами, и попадает в таком виде в атмосферу.
Альдегиды и другие продукты неполного окисления топлива образуются при нарушении процессов сгорания смеси, связанных с прекращением реакции горения на этапе образования промежуточных продуктов. Это может иметь место, в частности, в зонах камеры сгорания с переобедненной или переобогащенной рабочей смесью (например, в двигателях с послойным смесеобразованием), на режимах запуска и прогрева двигателя (холодные стенки камеры сгорания) и пр.
Соединения свинца образуются в реакциях с выносителем (бромом, фосфором, хромом) свинецсодсржащих антидетонационных
присадок при сгорании этилированных бензинов. Эти соединения присутствуют в атмосфере в виде аэрозолей.
Сажа является продуктом пиролиза и крекинга топлива, происходящего в результате его высокотемпературного нагрева при недостатке кислорода. Такие условия характерны для дизелей вследствие присущей им температурной и концентрационной неоднородности заряда. В результате этого возможно близкое соседство высокотемпературных зон горения с зонами, переобогащенными топливом (наиболее интенсивное образование сажи имеет место при а = -0,33...0,7). Большая часть сажи сгорает в цилиндре и только около 1 % выбрасывается с отработавшими газами, образуя дымный выхлоп.
Количество сажи зависит от способа смесеобразования. При прочих равных условиях дымность вихре- и предкамерных дизелей меньше, чем у двигателей с непосредственным впрыском. Наибольшее образование сажи в дизелях происходит при впрыске последних порций топлива, которые попадают не в воздух, а в высокотемпературные продукты сгорания. С утяжелением фракционного состава и увеличением соотношения углерода к водороду в топливе его склонность к сажеобразованию возрастает.
На образование сажи и ее выделение с отработавшими газами значительное влияние оказывает групповой состав топлива. Склонность к образованию сажи у ароматических углеводородов в среднем в 10 раз больше, чем у олефиновых, которые образуют в среднем в 2 раза больше сажи, чем парафиновые. Наибольшее количество сажи дают топлива, содержащие тяжелые ароматические углеводороды.
Сажа является загрязнителем воздуха, но не обладает выраженными токсичными свойствами. В то же время она является переносчиком адсорбированных на ее поверхности вредных веществ, в частности БаП. Уменьшение сажеобразования имеет большое практическое значение, так как это позволяет увеличить мощность двигателя, ограничиваемую пределом дымления.
Образование оксидов азота (NO*) непосредственно не связано с реакциями горения топлива и обусловлено процессами диссоциации и цепных реакций кислорода и азота в условиях высоких температур и давлений, при которых молекулы азота и кислорода диссоциируют на атомы. Энергия активации этой реакции достаточно велика (приблизительно 510 кДж/моль), поэтому она может эффективно протекать лишь при высоких температурах (более 1600 °С). При быстром снижении температуры происходит замораживание первоначальной концентрации NO* на уровне, близком к максимальному значению температуры. Образование N0* возрастает при увеличении количества кислорода в смеси.
Соответственно и ДВС с принудительным воспламенением наибольшая концентрации NОх в отработавших газах наблюдается при а - 1,02...1,08. При обеднении смеси снижается температура, при обогащении—сокращается количество кислорода; и то и другое ведет к уменьшению образования NОх. Увеличению образования NОх способствуют все факторы, вызывающие усиление реакционной способности смеси (температура, давление, турбулизация).
Непосредственно в зоне пламени образуется только N0, в дальнейшем, при наличии свободного кислорода в камере сгорания, в выпускном тракте или в атмосфере происходит образование высших оксидов азота.
Несмотря на более низкую среднюю температуру процесса сгорания в дизелях, локальные температуры в отдельных зонах камеры сгорания этих двигателей могут быть выше, чем в двигателях с принудительным воспламенением, что ведет к соответствующему увеличению концентрации N0* в отработавших газах.
Причиной появления в продуктах сгорания оксидов серы (S02 и SО3) является применение топлив, недостаточно очищенных от соединений серы, которые содержались в природной нефти. Оксиды серы оказывают вредное влияние на живые организмы (по данным Всемирной организации здравоохранения повышенная концентрация соединений серы в воздухе увеличивает заболеваемость и сокращает длительность жизни людей), замедляют и даже прекращают рост растительности. Оксиды серы при соединении с влагой образуют серную и сернистую кислоты, вызывающие повышение кислотности атмосферы и водоемов, интенсивную коррозию металлических конструкций (например, автодорожных мостов), а также ускоренное разрушение зданий и сооружений.
На рис. 3.64 приведен график, характеризующий влияние состава смеси на содержание вредных веществ в отработавших газах экспериментального двигателя.
В среднем современный автомобиль в течение года эксплуатации выделяет в окружающую среду 800 кг окислов углерода, 115 кг углеводородов и 38 кг оксидов азота.
В табл. 3.9 приведены ориентировочные данные по количеству токсичных компонентов (г), выделяемых с отработавшими газами при сгорании 1 кг топлива.
Таблица 3.9
Компонент | Количество токсичных веществ, г/кг топлива | ||
для карбюраторного двигателя | для дизеля | ||
Оксид углерода | 37,8 | 20,«1 | |
Углеводороды | 21,2 | 4,16 | |
Ангидрид серной кислоты | 1,86 | 7,80 | |
Альдегиды | 0,93 | 0,78 | |
Сажа | |||
Свинец | 0,5 |
По подсчетам специалистов более чем в 100 городах нашей страны свыше 80 % веществ, загрязняющих воздух, дают ДВС. Например, на главных транспортных магистралях Москвы уровень загрязнения воздуха в 4 —8 раз (при неблагоприятных атмосферных условиях в 10—12 раз) превышает предельно допустимые концентрации вредных веществ. Установлено, что превышение в воздухе предельно допустимых концентраций в 20 раз ведет к увеличению заболеваемости людей в 1,5 —2 раза. Это обусловливает необходимость работ по уменьшению выброса в атмосферу вредных веществ, образующихся при работе ДВС.
Различают активные и пассивные методы снижения концентрации вредных (токсичных) веществ в отработавших газах — токсичности отработавших газов. Активные методы основаны на воздействии на рабочий процесс двигателя для уменьшения гене-* рации токсичных веществ и использовании топлив, дающих при сгорании минимальное количество таких веществ. Пассивные методы основаны на нейтрализации в выпускной системе двигателя уже образовавшихся токсичных продуктов. Оксид углерода и углеводороды являются продуктами неполного сгорания топлива, поэтому снизить концентрацию СО и СН в отработавших газах можно путем работы на обедненных смесях, введения в топливо присадок, интенсифицирующих процесс сгорания и расширяющих концентрационные пределы воспламеняемости смеси, внедрения в конструкцию двигателя мероприятий, обеспечивающих устойчивое протекание рабочего процесса на обедненных смесях (например, использованием различных методов расслоения заряда), улучшения процессов смесеобразования в двигателе, а также за счет использования топлив, обеспечивающих большую полноту сгорания — сжатых и сжиженных углеводородных топлив, добавки водорода к топливам и т.п.
Для снижения содержания сажи в отработавших газах используют антидымные присадки. Склонность к сажеобразованию в дизелях существенно уменьшается при добавлении к топливам небольших (до 0,1 % по массе) количеств некоторых металлоорганических соединений, в частности ферроцена Fe(C5H5)2. Действие металлоорганических антидымных присадок основано на том, что эти присадки препятствуют процессам дегидрогенизации углеводородов и коагуляции микрочастиц сажи, а также каталитически воздействуют на догорание сажи. Это происходит потому, что в процессе сгорания присадок освобождаются активные атомы металла, которые ад-сорбируются на молекулах сажи, выполняя в дальнейшем роль катализа гора сгорания. Наиболее эффективные1 металлоорганические
aHi КДЫМНЫе присадки содержит соединения бария. Добавки таких
присадок в количестве 0,02 — 0,05 % обеспечивают эффективное снижение дымности отработавших газов дизелей (рис. 3.65).
Снижению дымности отработавших газов дизелей способствуют также присадки, содержащие органические соединения, являющиеся сильными окислителями. При температурах конца сжатия такие присадки высвобождают кислород, что сокращает период задержки воспламенения и интенсифицирует процесс сгорания. В частности, к таким присадкам относят динитропропан, изоамил нитрат, этил-нитрат и др. Однако эффективность этих присадок в несколько раз меньше, чем металлоорганических.
Уменьшение концентрации оксидов азота в отработавших газах можно обеспечить путем снижения максимальных температур и давлений цикла, что можно реализовать за счет работы двигателя на более богатых смесях, снижения степени сжатия, использования рециркуляции отработавших газов, применения топлив с пониженной теплотой сгорания, введения добавок воды к смеси и т.п.
Наличие соединений свинца в отработавших газах является следствием использования ТЭС для повышения 04 топлива. Задача ограничения и полного исключения из состава топлив ТЭС в настоящее время решается комплексно как путем подбора оптимального группового и фракционного состава топлив, так и путем разработки и внедрения новых антидетонационных добавок и присадок к топливам. За счет этих мероприятий запланировано довести выпуск неэтилированного бензина к 1995 г. до 40% от общего i количества производимого бензина, а к 2000 г. полностью прекратить производство этилированного топлива.
Значительное влияние на токсичность отработавших газов оказывает износ двигателя. При достижении предельного износа концентрация СО может увеличиваться до 300 %. Отсюда следует, что обеспечение технически исправного состояния двигателя является важным условием снижения выброса вредных веществ с отработавшими газами.
К пассивным методам снижения токсичности относят дожигатели
и каталитические нейтрализаторы отработавших газов, в которых продукты неполного сгорания дожигаются в присутствии катализатора или без него. Недостатками современных каталитических нейтрализаторов является снижение мощности и экономичности ДВС, имеющее место при их применении, а также несовместимость активного материала большинства катализаторов с соединениями свинца, содержащимися в отработавших газах двигателей, работающих на этилированном бензине. В этом случае использование таких нейтрализаторов невозможно.
Разработано несколько типов нейтрализаторов, предназначенных для восстановления оксидов азота, однако их характеристики еще не обеспечивают широкого промышленного использования.
Высокие темпы развития автомобилизации обусловливают экологическую необходимость дальнейшего ужесточения норм по содержанию токсичных компонентов в отработавших" газах. Удовлетворить эти нормы на существующих типах бензиновых и дизельных ДВС, работающих на нефтяных топливах, чрезвычайно сложно и в ряде случаев экономически нецелесообразно. Это обосновывает практичен скую задачу двигателестроения будущего—переход на экологически более «чистые» альтернативные топлива и освоение новых типов транспортных силовых установок.
Пожарная опасность топлив для ДВС определяется их огнеопасностью и взрывоопасностью и количественно характеризуется следующими показателями: температурами вспышки паров, воспламенения и самовоспламенения, а также предельной концентрацией (верхним и нижним концентрационными пределами) смеси паров топлива с воздухом, в пределах которой смесь взрывоопасна — концентрационными пределами взрывоопасности. Все эти показатели не являются постоянными величинами: для одного и того же топлива они зависят от скоростей тепловыделения и теплоотвода, энергии, подводимой от источника воспламенения, и ряда других факторов. Поэтому количественные значения этих величин, приведенные ниже, следует принимать как ориентировочные. Температура вспышки паров нефтяных топлив зависит от их фракционного состава. При прочих равных условиях эта температура тем ниже, чем больше содержится в топливе низкокипящих фракций и выше давление насыщенных паров. Температуру вспышки паров принимают равной: для автомобильного бензина +50 °С; для топлива ТС-1 +28 °С; для топлива для быстроходных дизелей +40°С; для топлива для тихоходных дизелей +65 °С. Для топлив широкого фракционного состава вследствие наличия в них бензиновых фракций следует принимать такую же температуру вспышки, что и для бензина. Для большинства нефтяных топлив температура воспламенения на 10 °С выше температуры вспышки, причем чем ниже температура вспышки, тем меньше эта разность (для топлив с температурой вспышки ниже нуля она составляет около I °С). Вопросы, связанные с температурой самовоспламенения топлив, рассмотрены ранее (см. § 3.3).
Концентрационные пределы взрыопасности паров некоторых топлив, % (об.), при 20°С и 0,1 MПa даны в табл. 3.10.
Таблица 3.10
Топлив | Концентрационный предел взрывоопасности | Топливо | Концентрационный предел взрывоопасности | ||
Нижний | верхний | Нижний | верхний | ||
Бензин А -66 | 0,76 | 5,03 | Метанол | 5,5 | |
Бензин А-72 | 0,71 | 5,21 | Этанол | 3,3 | |
Бензин А-76 (зимний) | 0,68 | 6,1 | Бутан | 1,9 | 6,5 |
Дизельное топливо | 2,1 | Пропан | 2,9 | 9,5 |
Возникновение в топливно-воздушной смеси взрывоопасной концентрации тем вероятнее, чем выше давление упругих паров топлива и ниже температура начала кипения, поэтому взрывоопасное™ бензина намного выше, чем дизельного топлива. Указанные пределы взрывоопасность носят условный характер. В реальном случае могут взрываться смеси, вначале находящиеся вне этих пределов. Например, при контакте с источником воспламенения может произойти вспышка паров, приводящая к изменению их исходной концентрации (в сторону обеднения смеси за счет поступления воздуха или обогащения за счет испарения жидкого топлива, имевшегося в емкости). В результате последует взрыв.
Можно считать правилом, что горение в емкостях бензина или керосина обязательно сопровождается взрывом.
Для воспламенения топливовоздушной смеси необходим подвод энергии извне. Величина этой энергии, МДж/кг, для смесей паров топлива с воздухом равна: бензина 0,15 — 0,20, пропана 0,26 — 0,30, бутана 0,25 — 0,3, водорода 0,1 — 0,10 (рис. 3.66). Источником энергии могут быть горючие или раскаленные тела (в том числе искры от удара или трения), теплота, выделяющаяся при химических реакциях или трении, электрическая искра и т.п.
Особо следует остановиться на воспламенении смеси от искрового разряда статического электричества, накапливающего в массе топлива при взаимном перемещении его слоев или трении об инородные поверхности. Возможность такого разряда определяется соотношением между темпом его накопления в жидкости (увеличивающимся с ростом скорости ее перемещения) отводом наряда через электропроводящие элементы, контактирующие с топливом (все углеводородные топлива являются диэлектриками, что замедляет скорость отвода накапливающегося в них заряда). Поэтому, в частности, опасен слив топлива из емкостей, изготовленных из материалов с малой электропроводностью (например, из пластмасс). Благодаря меньшей взрывоопасности дизельных топлив по сравнению с бензином уменьшается возможность их взрыва от разряда статического электричества.
Контрольные вопросы
1. Почему на танках не используют двигатели с внешним смесеобразованием? 2. Какие двигатели выделяют в атмосферу больше соединений серы: дизели или двигатели с внешним смесеобразованием? 3. Почему в двигателях с принудительным воспламенением на режимах, близких к холостому ходу, в отработавших газах увеличивается концентрация СО и CnHm? 4. Когда автомобиль сильнее загрязняет атмосферный воздух: при движении под уклон или на подъем? 5. Почему при использовании газообразных топлив снижается токсичность отработавших газов? 6. Как влияет температурный режим работы двигателя на концентрацию CnHm и NOх в отработавших газах?
ГЛАВА 4
ПРИМЕНЕНИЕ ТОПЛИВ В ДВИГАТЕЛЕ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Используемые в ДВС углеводородные топлива входят в ассортимент товарных эксплуатационных материалов автотракторной техники. Предусмотренная ассортиментом номенклатура постоянно изменяется из-за внедрения новых, более перспективных и снятия с производства устаревших марок топлив. При проектировании новых образцов ДВС и анализе возможностей улучшения качества и повышения эффективности конструкций двигателей необходимо исходить как из существующего ассортимента, так и из перспективных видов топлив. Рациональный выбор используемых марок топлива является одним из основных факторов, влияющих на экономику автомобильного транспорта как по показателям топливной экономичности, так и по надежности и долговечности двигателя.
Наряду с этим относительно большое количество находящихся в производстве и эксплуатации марок топлив вызывает технологические и эксплуатационные затруднения при их изготовлении, хранении, транспортировке и контроле качества, поэтому одной из важных задач является сокращение ассортимента и унификация топлив, которые проводятся по государственной программе. Программа основывается на учете огромных масштабов производства топлива и соответственно придает преимущественное значение экономии и обеспечению ресурсов при минимальной себестоимости топлива. Исходя из этого, значительное внимание на перспективу придается альтернативным топливам.
§ 4.1. Жидкие нефтяные топлива
В существующей нормативной документации на жидкие нефтяные топлива имеется четкое разделение этих топлив на бензины и дизельные топлива.
При анализе показателей качества топлив необходимо учитывать, что групповой состав топлив одной и той же марки может значительно отличаться (в зависимости от вида используемого сырья и технологии его переработки), однако все контрольные показатели должны удовлетворять нормам, предусмотренным стандартами.
Ассортимент бензинов. Отечественные товарные бензины представляют собой смесь углеводородов, выкипающих в диапазоне температур от 35 до 195 °С, полученных при прямой перегонке, каталитическом риформинге, термическом и каталитическом крекинге с высокооктановыми компонентами и присадками. Бензины имеют марку, состоящую из буквенного и числового индексов. Буквенный кодекс указывает тип двигателя, для которого предназначен бензин (А — автомобильный, Б — авиационный); числовой — октановое число бензина. В бензинах марок АИ-93, АИ-95 и АИ-98 буква «И» означает, что октановое число определено по исследовательскому методу (в остальных бензинах октановое число определено по моторному методу). В марке бензина отсутствует указание на его вид (зимний или летний), но в период с 1 апреля по 1 октября изготавливают бензины летнего вида, с 1 октября по 1 апреля — зимнего. Показатели качества на бензины, применяемые в качестве топлива для карбюраторных автомобильных и мотоциклетных двигателей, представлены в табл. 4.1.
Таблица 4.1
Показатели качества | Норма для марки бензина | ОСТ 38 019-75 | |||||||
ТУ 38 001307 | ГОСТ 2084-77 | ||||||||
А-66 | А-72 | А-76* | А-76 | АИ-93* | АИ-93 | АИ-98* | АИ-98 | АИ- «Экст- ра» | |
Детонационная стойкость ОЧМ, не менее | |||||||||
ОЧИ, не менее | Не нормируется | ||||||||
Масса свинца, г, на 1 кг бензина, не более | 0,60 | - | - | 0,24 | - | 0,5 | - | 0,5 | - |
Фракционный состав tн.к., °С, не ниже: | |||||||||
летнего вида | |||||||||
Зимнего» | Не нормируется | ||||||||
t10 % не выше, °С: | |||||||||
летнего вида | |||||||||
Зимнего» | |||||||||
t 50% не выше, °С: | |||||||||
летнего вида | |||||||||
Зимнего» | |||||||||
t н.к. не выше, °С: | |||||||||
летнего вида | |||||||||
Зимнего» | |||||||||
Остаток в колбе, %, не более | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1.5 | 1,5 |
Остаток + потери, %, не более | 3,5 | 4,0 | |||||||
Давление насыщенных паров, ГПА: | |||||||||
летнего вида | |||||||||
Зимнего» | 666-933 | ||||||||
Кислотность, мг КОН на 100 мл бензина, не более | 3,0 | 3,0 | 1,0 | 3,0 | 0,8 | 3,0 | 1,0 | 3,0 | 3,0 |
Концентрация фактических смол, мг на 100 мл бензина, не более | Отсутствует | ||||||||
Индукционный период на месте производства, мин, не менее | |||||||||
Массовая доля серы, %, не более | 0,15 | 0,12 | 0,02 | 0,1 | 0,01 | 0,1 | 0,05 | 0,1 | 0,05 |
Цвет | Зеленый | — | — | Желтый | — | Оран жевый | - | Синий | - |
Примечание. Индексом * отмечены бензины, выпускавшиеся с Государственным знаком качества. В этих бензинах отсутствуют токсичные антидетонационные присадки (ТЭС или ТМС). Их детонационная стойкость обеспечена добавлением высокооктановых компонентой (например, алкилбензола или изопентана).
Дата добавления: 2015-08-26; просмотров: 83 | Нарушение авторских прав
<== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
Детонационная стойкость топлив 4 страница | | | Детонационная стойкость топлив 6 страница |