Детонационная стойкость топлив 4 страница

Неактивные сернистые соединения (сульфиды, дисульфиды, и др.), находясь в жидком топливе, практически не обладают кор­розионной агрессивностью. Их вредное влияние проявляется при

повышении температуры топлива свыше 120 — 150 С, когда они распадаются с образованием активных сернистых соединений. При сгорании топлива в двигателе происходит разрушение не­активных сернистых соединений с образованием соответствующих оксидов. Образующиеся продукты интенсифицируют износ двигателя в тем большей степени, чем боль­ше серы содержится в топливе (рис. 3.54) и чем ниже темпера­тура охлаждающей жидкости.

Наибольшей коррозионной аг­рессивностью обладают серный SO₃ и сернистый SO₂ ангидриды. Кор­розионная агрессивность SО₃ зна­чительно выше, чем SO₂, но SО₃ образуется в меньших количест­вах, чем SO₂. С увеличением ко­эффициента избытка окислителя в рабочей смеси относительное ко­личество SO₃ возрастает.

При рассмотрении коррозионного воздействия топлив, содер­жащих соединения серы и галогеноводородные соединения, различа­ют газовую (высокотемпературную) и электрохимическую (низкотемпературную) коррозию. Газовая коррозия обусловлена воз­действием находящихся в газовой фазе серного и сернистого ан­гидридов, а также бромистого водорода; электрохимическая коррозия — воздействием кислот, образующихся при растворении этих соединений в воде, конденсирующейся из паров на поверхно­стях двигателя, имеющих температуру ниже точки росы. Элект­рохимическая коррозия вызывает больший износ, чем газовая, и поэтому является наиболее опасной.

Таким образом, при высоких температурах происходит газовая коррозия (рис. 3.55, зона II), при низких — электрохимическая (рис. 3.55, зона I). Су­ществует температура t_КР, при которой скорость коррозии минмальна. Откло­нение от t_КР вызывает увеличение ско­рости коррозии. Так как интенсивность роста и абсолютная величина электрохимической коррозии больше, чем газовой, то температурным режим охлаждения двигателя должен выбраться по t_КР с возможными отклонениями в сторону большей температуры, соответствующей гарантированной работе в условиях газовой коррозии, т.е. при меньших износах двигателя (зона t_опт).

Усиленному низкотемпературному коррозионному износу подвергаются элементы двигателя, работающие при относительно низких температурах, например стенки цилиндра в наиболее интенсивно охлаждаемых зонах, детали, расположенные в картере двигателя (в особенности шейки и вкладыши коленчатого вала). Смешиваясь с моторным маслом, кислоты оказывают коррозионное воздействие практически на все подвижные элементы двигателя. Наибольшие коррозионные износы отмечаются при работе двигателя на низкотемпературных режимах (зимой, с частыми остановками и большими интервалами между пусками, работа с малой нагрузкой и т.п.).

Контроль количества содержащихся в топливе неактивных сернистых соединений (неактивной серы) осуществляется по имеющейся в них сере, для чего в стандартном приборе (рис. 3.56) сжигают определенную порцию топлива, улавливают образовавшиеся оксиды серы и пересчетом устанавливают количество серы (в процентах) от массы сгоревшего топлива.

Различные двигатели обладают разной чувствительностью к сернистой коррозии (рис. 3.57). При проектировании двигателя воз­можность коррозионного износа необходимо учитывать путем выбора достаточно коррозионно-стойких материалов для деталей, наиболее подверженных коррозионному износу. Например, хромирование верхних компрессионных колец и изготовление гильз цилиндра из хромкремнистого чугуна позволило более чем в 2 раза уменьшить износ этих деталей на одном из типов двигателя.

Углеводородное топливо (в особенности ароматические углеводо­роды) является растворителем для многих конструкционных неме­таллических материалов (резины, герметики, пластмассы и т.п.). При достаточно длительных контактах топлива (а в ряде случаев и его паров) с этими материалами возможно нарушение их гео­метрических размеров («набухание» или «размывание»), растворение содержащихся в них компонентов, изменение химического состава и механических характеристик. Поэтому неметаллические материалы (в первую очередь резина) должны испытываться на совместимость (стойкость) с контактирующим с ними топливом и его парами. Резины, удовлетворяющие требованиям стойкости под воздействием углеводородных топлив и масел, называют бензомаслостойкими.

Борьба с коррозионной агрессивностью топлив осуществляется также мероприятиями, направленными на исключение (или умень­шение времени) работы двигателя и его отдельных элементов на низкотемпературных режимах и введением в моторные масла и топливо противокоррозионных присадок.

Противокоррозионным присадки (ингибиторы коррозии) — это вещества, добавляемые к топливу для снижения всех видов коррозии

металлов. Один из наиболее распространенных видов противокор­розионных присадок — это защитные присадки, добавляемые к топливу для снижения электрохимической коррозии. В зависимости от строения и свойств противокоррозионных присадок механизм их действия может заключаться в создании на поверхности металла защитных адсорбированных (ингибиторы адсорбционного действия), хемосорбированных (ингибиторы хемсорбционного действия) пленок либо в химической нейтрализации имеющихся в топливе коррозионно-агрессивных веществ. Пассивная защита от коррозионного воздействия жидких топлив осуществляется путем нанесения на кон­тактирующие с топливом металлические поверхности лакокрасочных и пластиковых покрытий. Например, покрытие на основе пено­полиуретана высокой плотности наряду с хорошими защитными свойствами обладает низкой теплопроводностью, что обеспечивает стабильную температуру топлива в баках и трубопроводах.

В качестве противокоррозионных присадок, нейтрализующих про­дукты сгорания серы, к топливу добавляются щелочные соединения — аммиак и его соли, нитраты и карбонаты щелочных металлов.

Под защитной способностью топлив понимают совокупность свойств определяющих способность этот топлива защищать от коррозии конструкционные материалы при воздействии на них коррозионно-агрессивных сред (например, воды). При достаточно длительных перерывах в работе двигателя рабочие поверхности аг­регатов системы топливоподачи подвергаются коррозии из-за попа­дания на них воды (конденсация атмосферной влаги, негерметичность системы охлаждения и т.п.). Например, в дизелях коррозии подвергаются прецизионные поверхности трения топливоподающей аппаратуры. Защитная способность топлив определяется их способностью образовывать на поверхности металла адсорбирован­ную пленку и физической стабильностью этой пленки. Главную роль в образовании таких пленок играют поверхностно-активные вещест­ва, обладающие полярными молекулами. Для улучшения защитных свойств топлив в них вводят защитные присадки.

Механизм действия защитных присадок основан на торможении процессов электрохимической коррозии вследствие вытеснения воды с поверхности металла. В качестве защитных присадок используют вещества, обладающие поверхностно-активными свойствами из ряда жирных кислот, эфиров, диэфиров и т.п. В защитных присадках отечественного производства используют нефтяные сульфонаты и нитрованные масла, обладающие высокими поверхностно-активными свойствами.

Для борьбы с коррозионной агрессивностью дизельных топлив, содержащих повышенное количество серы, в моторные масла вводят щелочные присадки, нейтрализующие кислотные соединения, обра­зующиеся при сгорании этих топлив.

§ 3.7. Противоизносные свойства топлив

Под противоизносными свойствами топлива понимается сово­купность свойств, влияющих на снижение износа пар трения, рабо­тающих в среде этого топлива.

В дизелях смазка подвижных элементов топливной аппаратуры осуществляется топливом, поэтому дизельные топлива должны обла­дать определенными противоизносными свойствами. Ниже будет показано, что определяющее влияние на износ поверхностей трения имеет граничная пленка — тонкий слой смазочного вещества, роль которого в данном случае выполняет топливо или специальные присадки к нему, адсорбированные на поверхности трения. Образо­вание адсорбированной пленки обусловлено электростатическими силами взаимодействия между молекулами металла и топлива. Наиболее эффективно это взаимодействие с поверхностно-активными, полярными молекулами гетероорганических соединений, имеющихся в топливе. С утяжелением фракционного состава топлива количество таких соединений увеличивается.

При определенных условиях (в частности, при повышении тем­пературы) адсорбированная пленка может вступить в химическое взаимодействие с материалом поверхности трения, образуя пленку из соответствующих химических соединений — хемосорбированную пленку. Такие пленки, как правило, обладают хорошими противоизносными свойствами. Прямогонные фракции дизельного топлива имеют удовлетворительные противоизносные свойства. Одна­ко в дизельном топливе, прошедшем гидроочистку или ад­сорбционную очистку, количество гетероорганических соединений уменьшается с соответствующим ухудшением противоизносных свойств.

Противоизносные свойства топлива ухудшаются при снижении его вязкости, увеличении концентрации сернистых соединений (в особенности меркаптанов), воды и механических примесей. Бензины вследствие относительно низкой вязкости и малого количества присутствующих в них гетероорганических соединений практически не обладают противоизносными свойствами.

Оптимальным средством улучшения противоизносных свойств топлива является введение специально предназначенных для этого противоизносных присадок (некоторые органические жирные кислоты, азот-, фосфор- и хлорсодержащие соединения). Например, при добавлении к топливу 1 % фракции жирных кислот его противоизносные свойства значительно улучшаются. Эффективным противоизносным действием обладают многие антиокислители и деактиваторы металлов.

§ 3.8. Влияние топлива на образование отложений

Во впускном тракте (для двигателей с внешним смесеобразо­ванием), картере, камере сгорания и некоторых других элементах двигателя, контактирующих с топливом и продуктами его сгорания, при использовании нефтяных топлив в системе топливоподачи могут накапливаться отложения. Характер отложений и интенсивность их накопления зависят от химической стабильности и состава топлив, а также от воздействия на них внешних факторов (температуры, давления, каталитического действия металлов и т.п.).

На поверхностях элементов системы топливоподачи, соприкаса­ющихся с жидким топливом (стенки топливных баков и трубопро­водов, фильтры, топливные насосы и пр.), образуются смолисты отложения мазеобразной липкой консистенции. Количество отло­жений возрастает с повышением содержания смол в топливе и наличия в нем механических примисей. Отложения, накапливаясь на стенках трубопроводов и фильтров, вызывают ухудшение при качиваемости топлива; накопление отложений в агрегатах, дозирующих расход топлива (жиклерах, нагнетательной полости топливного насоса и пр.), ведет к изменению дозировки топлива и нарушению заданного состава горючей смеси.

В системе топливоподачи дизелей температура топлива может повышаться более чем до 150°С (т.е. до температур, при которых нарушается термоокислительная стабильность), что сопровождается образованием твердых осадков — смол. Отложение смол на деталях форсунок (см. рис. 3.49) ведет к нарушению заданного режима смесеобразования, подтеканию топлива под иглу распылителя (вплоть до ее «зависания») и т.п.

При коррозии металлов органическими кислотными соединениями образуются вещества, нерастворимые в топливе и выпадающие в осадок в виде хлопьевидных сгустков. Аналогичные по консистенции осадки образуются при разложении ТЭС в этилированных бензинах. Такие загрязнения могут вызвать засорение агрегатов топливопода-ющей системы (в первую очередь фильтров).

В карбюраторном двигателе часть неиспарившегося топлива вы­падает в виде жидкой пленки на стенку впускного тракта. Это топливо обогащено высококипящими фракциями. Так как смолистые вещества в основном концентрируются в этих фракциях то пленка на стенке впускного тракта содержит повышенное количество смолистых веществ.

Для улучшения смесеобразования стенки впускного тракта двига­телей подвергаются подогреву. Это способствует интенсивному окислению углеводородов и смолистых веществ с образованием уп­лотненных, нерастворимых в бензине продуктов. Аналогичное явление происходит на штоке и поверхностях впускных клапанов двигателя (рис. 3.58). Неправильный выбор температуры и не­оптимальная организация подогрева впускного тракта (например, наличие высокотемпературных участков при подогреве отрабо­тавшими газами) интенсифицируют образование отложений. Накоп­ление отложений уменьшает количество теплоты, подводимой к горючей смеси во впускном тракте, а следовательно, ухудшает сме­сеобразование и загромождает впускной тракт, уменьшая тем самым коэффициент наполнения. Отложения, образующиеся на штоках и тарелках впускных клапанов, могут привести к их прогару. В двига­телях с закрытой системой вентиляции и с рециркуляцией отрабо­тавших газов наблюдается повышенное образование отложений из-за наличия в горючей смеси продуктов неполного сгорания топлива и масла.

Количество отложений во впускном тракте зависит от содержания смол в бензине (рис. 3.59). Для уменьшения этих отложений необ­ходимо обеспечить эффективную очистку воздуха, картерных и отра­ботавших газов (в двигателях с рециркуляцией газов, вводимых во впускной тракт). Для двигателей с подогревом впускного тракта на частичных режимах работы необходимо исключить возможность образования застойных зон и обратных вихревых потоков горючей смеси в теплообменном устройстве. Эти устройства должны про­ектироваться с достаточным запасом по теплопроизводительности, необходимым для того, чтобы компенсировать возможное умень­шение подогрева из-за увеличения термического сопротивления сте­нок теплообменника вследствие накопления на них отложений.

Для предотвращения выделения и отложения смолистых веществ к топливам добавляют в количестве до 0,1 % диспергирующие присадки (диспергенты). Диспергенты представляют собой поверх­ностно-активные вещества, препятствующие выделению твердой

фазы при окислении нефтепродуктов или изменяющие структуру и свойства образующихся смолистых продуктов в сторону уменьшения их коагуляции. Диспергенты удерживают смолистые продукты в кол­лоидном состоянии, препятствуя их укрупнению и оседанию (рис. 3.60). Механизм действия диспергентов основан на том, что они адсорбируются на поверхностях микрочастиц, препятствуя образо­ванию более крупных конгломератов.

Диспергенты применяют совместно с антиокислителями или подбирают соединения, обладающие одновременно антиокисли­тельными и диспергирующими свойствами. Такие обладающие комплексными свойствами присадки называют стабилизаторами-диспергентами. При работе на сернистых топливах для уменьшения влияния меркаптанов на образование отложений в состав стабилизаторов-диспергентов вводят также и деактиватор металла.

Введение диспергирующих присадок значительно улучшает рабо­ту системы топливоподачи двигателя (уменьшается количество отло­жений в топливных баках и фильтрах, толщина лаковой пленки, отлагающейся на поверхности игл распылителей форсунок, и т.п.). Промышленные диспергирующие присадки, как правило, являются многофункциональными — они улучшают противоизносные свойства топлив, снижают их коррозионную агрессивность, повышают химиче­скую стабильность.

Нагаром называют твердые отложения, накапливающиеся на де­талях камеры сгорания и агрегатов, находящихся под действием высоких температур. Нагар является продуктом высокотемператур­ного разложения, окисления и полимеризации углеводородов и гетероорганических примесей. В образовании нагара участвуют как топливо, так и масло.

Основными зонами накопления нагара являются стенки камеры сгорания, днище поршня, верхний поясок бо­ковой поверхности поршня, клапаны, элементы форсунок, продувоч­ные и выхлопные окна (в двухтактных двигателях), свечи. Химический состав нагара зависит от качества топлива и масла, типа двигателя и условий его эксплуатации- В одном и том же двигателе на различных поверхностях может откладываться нагар.

Основную часть нагара обычно составляют карбены и карбоиды (50 — 95%), пропитанные смолами и моторным маслом (5—40%). При работе двигателя на этилированном бензине в нагаре содержатся соединения свинца (до 79 %).

Физически структура нагара не одинакова и зависит, при прочих равных условиях, от температуры поверхностей, на которых он обра­зуется. Наибольшую плотность и твердость имеет нагар темно-серого цвета, отлагающийся на поверхностях, формирующих камеру сго­рания. Он практически нерастворим в промышленных растворителях. Нагар, образующийся на боковой поверхности поршня и элементах форсунок, имеет более светлый (соломенный) цвет и относительно более мягкую консистенцию.

При наличии большого количества нагара снижается мощность, надежность, долговечность и топливная экономичность двигателя, увеличивается склонность к возникновению детонации и калильного сжигания. Кроме того, нагар вызывает перегрев отдельных элемен­тов двигателя, нарушение работы клапанов, форсунок и свечей, повышенный фрикционный износ трущихся поверхностей и склон­ность их к задиру. Снижение мощности двигателя при отложениях нагара объясняется уменьшением коэффициента наполнения из-за увеличения температуры рабочей смеси вследствие подогрева ее на­гаром.

В бензиновых двигателях по мере накопления нагара возрастает ОЧ топлива, требуемое для работы двигателя без детонации. Например, на автомобилях «Москвич-2140» и ВАЗ-2106, работающих на этилированном бензине, после пробега 5 — 7 тыс. км на небольших скоростях движения (что способствует накоплению нагара) требования к ОЧ бензина возрастают на 1,5 — 2 единицы. При длительной эксплуатации двигателя с малой на­грузкой на этилированном бензине требования к ОЧ могут увеличиваться до 10 единиц. Это объясняется уменьшением объема камеры сгорания, подогревом рабочей смеси нагаром и ка­талитическим влиянием нагара на образование гидропероксидов, обусловливающих возникновение детонации.

Нагары, образовавшиеся из топлив, содержащих металлоорганические антидетонаторы, обладают повышенной электропроводностью и нарушают вследствие этого нормальную работу свечей зажигания.

В дизелях главной причиной образования на­гара является нарушение смесеобразования и в первую очередь отклонение от оптимальной гео­метрии факела распыла (особенно сильно это явление проявляется в двигателях с непосредст­венным впрыском). Отложение нагара на форсун­ках (рис. 3.61) и во внутренних их полостях приводит к нарушению герметичности перекрытия иглой канала распылителя и искажению формы факела распыла. Следствием является снижение полноты сгорания топлива, мощности и эко­номичности двигателя, а также повышение дымности отработавших газов.

Отложения нагара не способны к постоянному накоплению. После достижения некоторой толщины слоя нагара, при постоянных условиях работы двигателя, дальнейший рост нагара прекращается. В соответствии с теорией образования нагара, предложенной К.К. Папок, различают зону образования нагара, начало образования на­гара и фазы роста и равновесного состояния нагара.

Зоной образования нагара называют участок поверхности детали, на котором созданы условия для формирования и удержания нагара. Размер зоны зависит от температуры и состава рабочей смеси и температуры поверхности металла.

Начало образования нагара — появление в зонах образования нагара смолисто-лаковой пленки, образующейся в результате высокотемпературного окисления топлива и (или) масла.

Фаза роста нагара — рост нагара до его максимального значения, определяемого температурными условиями работы двигателя, соста­вом рабочей смеси, качеством топлива и масла. После этого даль­нейший рост толщины слоя нагара прекращается и наступает фаза равновесного состояния нагара. На этой фазе устанавливается динамическое равновесие между количеством вещества, переходящего в нагар, и выгоранием нагара. С изменением режима работы двига­теля изменяется зона нагара и его количество.

Большое влияние на количество образовавшегося нагара оказы­вает конструкция двигателя. Определяющее значение имеет обеспе­чение максимальной полноты сгорания. Все мероприятия, способствующие этому, снижают нагарообразование.

При прочих равных условиях основное влияние на толщину слоя нагара в фазе рав­новесного состояния оказывает тепловой режим работы двигателя. Чем выше темпе­ратура газа, тем меньше толщина равновес­ного слоя нагара. Отсюда следует, что с увеличением нагрузки на двигатель количе­ство нагара уменьшается. В бензиновых двигателях работа на богатых смесях при­водит к увеличению количества нагара. Это объясняется увеличением количества несгоревшего, подвергшегося пиролизу топлива и пониженной температурой в камере сгорания. При эксплуатации автомобиля в городских условиях, зимой, с частыми остановками и большими интервалами между запусками толщина слоя нагара больше, чем при экс­плуатации на загородных трассах, летом, при длительной непрерывной работе двигателя на режимах, близких к максимальному.

К показателям топлива, оказывающим наибольшее влияние на образование нагара, относятся: групповой и фракционный составы, общее содержание сернистых соединений (главным образом меркаптановой серы), количество и характер смолистых веществ и механических примесей. Топливо, содержащее непредельные углеводороды и смолистые вещества, вызывает интенсивное нагарообразование (рис. 3.62). При отсутствии или относительно малом количестве этих углеводородов основным источником нагара являются ароматические углеводороды, поэтому, несмотря на высокие антидетонационные свойства, содержание этих углеводородов в бензинах ограничивают 40 — 45%. Склонность уг­леводородов к образованию нагара возрастает с повышением молярной массы и температуры кипения. Более тяжелые топлива дают большое количество нагара, поэтому в технических условиях на дизельные топлива регламентируется t_96%.

С увеличением t_90% и t_кк бензинов количество образующегося нагара растет. Особенно влияет t_кк. Снижение этого показателя с 200 до 150°С уменьшает количество нагара на 10—15%. При использовании этилированного бензина количество нагара увеличива­ется в несколько раз. Нагар, образующийся при этом, обладает большой устойчивостью.

С увеличением содержания серы в топливе возрастает количество образующегося нагара и его плотность. Например, при увеличении содержания серы с 0,03 до 0,4 % количество образующегося нагара возрастает в 1,5 —4 раза. Нагар, образующийся при сгорании сернистых соединений, отличается большой плотностью и твердо­стью, что является одной из причин повышенного износа двигателя, работающего на сернистом топливе.

Количество образующегося нагара зависит от способности топлива образовывать при нагреве без доступа воздуха твердые углекислые отложения — кокс. Соответствующее свойство называется коксуемо­стью топлива. Коксуемость зависит от фракционного состава топлива и наличия в нем смолистых и нестабильных соединений.

Коксуемость нефтепродукта определяется путем сжигания его образца, имеющего массу т, и определения массы т₁ коксового остатка. Коксуемость (в процентах) х вычисляют по формуле х = (т₁/т) 100. При определении коксуемости дизельных топлив в качестве образца используют часть 10%-ного остатка после пере­гонки. В результате определения коксуемости дизельного топлива указывают коксуемость 10%-ного остатка. Коксуемость используе­мого топлива должна уменьшаться с увеличением термической на­пряженности дизеля.

Наличие в топливе неорганических примесей интенсифицирует образование нагара и увеличивает его плотность. Количество этих примесей определяется зольностью топлива. Зольность топлива определяют путем выпаривания 1 л топлива в колбе до получения 30 —40 мл остатка. Остаток прокаливают в тигле до полного озоления. Массовое отношение полученной золы (в процентах) к исход­ному количеству топлива определяет его зольность. Кроме влияния на образование нагара зола, остающаяся после сгорания топлива, является абразивом, усиливающим износ двигателя.

Присутствие в топливе антиокислителей уменьшает нагарообразование. Это происходит потому, что снижение содержания кислот и смол способствует уменьшению количества продуктов их термиче­скою разложения — нагара.

§ 3.9. Экологические свойства топлив

Экология — наука о взаимоотношениях организмов между собой и с окружающей средой. Под поддержанием экологического равно­весия понимают сохранение окружающей среды в состоянии, обес­печивающем оптимальные условия существования этих организмов и в первую очередь человека. Воздействие человека на окружающую среду (антропогенное воздействие) оказывает глобальное и постоянно усиливающееся влияние на экологическое равновесие. Охрана окру­жающей среды является одной из наиболее актуальных задач чело­вечества. Массовое использование ДВС наряду с положительным вкладом в развитие общества имеет отрицательные стороны, заклю­чающиеся в первую очередь в негативных воздействиях на окружа­ющую среду. Главным источником этих воздействий являются продукты нефтепереработки, используемые в качестве топлив для ДВС.

Экологические последствия использования нефтяных топлив про­являются в основном в следующих направлениях:

— изменение химического состава атмосферы;

— загрязнение почвы и воды нефтепродуктами;

— токсичное воздействие топлива на людей при непосредствен­ном контакте;

— загрязнение воздуха городов токсичными веществами, содер­жащимися в отработавших газах ДВС;

— пожарная опасность топлив.

ДВС являются основными потребителями углеводородного топлива, при сгорании которого расходуется кислород и выделяется диоксид углерода (СО₂) наряду с некоторыми другими экологически вредными веществами. Подсчитано, что ежегодно потребляется около 30 млрд. т кислорода и выбрасывается в атмосферу Земли свыше 50 млрд. т диоксида углерода. В результате концентрация этого веще­ства в воздухе постоянно возрастает (в 1958 г. — 315 частиц на миллион, в 1982 — 340 частиц, по прогнозам к 2050 г. — 600 частиц), что может привести к изменению соотношения между пог­лощенной и отраженной Землей энергией Солнца и вызвать гло­бальные изменения климата.

Попадание нефтепродуктов на почву вызывает изменение ее структуры, химического и микробиологического составов, а также гидроаэрологического режима поверхностных слоев, что, в конечном счете, обусловливает угнетение и гибель растений. Восстановление производительной способности загрязненной почвы проходит крайне медленно (например, урожайность, первоначальные качества сель­скохозяйственных угодий восстанавливаются лишь через 5 — 8 лет). При попадании нефтепродуктов на воду они растекаются, образуя тончайшую (вплоть до мономолекулярной) стабильную пленку.

Относительно небольшие количества нефтепродуктов перекрывают громадные поверхности воды (1 т нефти покрывает пленкой до 10 км² водной поверхности). По данным Международной морской организации (ИМО) нефтяной пленкой покрыто свыше 1/10 всей поверхности океана. Она нарушает условия теплообмена океана с атмосферой, что влияет на климат планеты, вызывает загрязнение и гибель водной растительности и живых организмов. Разрушение таких пленок под действием микробиологических процессов, раство­рения, окисления, испарения и -выпадения в осадок происходит в течение длительного (до нескольких месяцев) времени.

Токсичными (ядовитыми) называют вещества, которые, проникая в организм даже в относительно небольших количествах, вызывают нарушение нормальных процессов жизнедеятельности вплоть до отравления. В автотракторной технике к таким веществам относят нефтяные и некоторые альтернативные топлива, смазочные ма­териалы и антифризы, а также их пары и продукты сгорания. Большинство нефтепродуктов (в частности, бензин, дизельное топливо и др.) хорошо растворяются в биологических жирах и легко проникают в организм через неповрежденную кожу, вызывая при длительном воздействии изменение ряда жизненно важных обменных процессов.

Токсичность топлив зависит от их элементного, группового и фракционного составов. С утяжелением фракционного состава, увеличением количества гетероорганических соединений и ростом числа компонентов в смеси токсичность топлива увеличивается (на практике основное токсичное воздействие оказывают пары топлива, поэтому, несмотря на более тяжелый фракционный состав, дизель­ные топлива вследствие их меньшей испаряемости считают менее токсичными, чем бензины). Токсичное воздействие на организм че­ловека определяется концентрацией и длительностью пребывания в загазованной среде.

Дата добавления: 2015-08-26