Телеграмма полпреда СССР в Германии А. Ф. Мерекалова в Народный комиссариат иностранных дел СССР 7 страница

Заранее забегая вперед, следует отметить, что проект создания «восточного арсенала рейхсвера» в конечном счете потерпел неудачу. Из всех наполеоновских планов по реконструкции советской военной промышленности силами германских «капитанов индустрии» от стадии предварительных переговоров до конкретного воплощения в гул заводских цехов удалось довести лишь два: авиазавод Юнкерса в Филях и химический завод Штольценберга в Самарской области. Обе попытки закончились неудачей, а в 1926 году обе стороны по обоюдному согласию отказались от дальнейших проектов военно-промышленных концессий, хотя попытки вернуться к этому направлению сотрудничества предпринимались, и не раз. В итоге все свелось к программам «технической помощи», то есть к закупке готовых вооружений и лицензий на производство. Более приоритетными вариантами взаимодействия РККА и рейхсвера стали программы военного[241] обучения, в ходе которых и были созданы ставшие жупелом сторонников теории «фашистского меча» секретные учебные центры: Липецкая авиашкола, танковая школа «Кама» и химический экспериментальный полигон «Томка». Еще одним важным направлением сотрудничества стал регулярный обмен группами офицеров для прохождения курсов в военно-учебных заведениях обеих стран и участия в маневрах. Аналогичные группы посылались для стажировки в Германии и советской военной промышленностью, но этот обмен носил скорее односторонний характер — немцам у нас в этой области учиться было нечему.

Все вышесказанное совсем не означает, что история советско-германского военного «псевдоальянса» имеет четкую периодизацию: до 1926 года немцы концессионировали военную промышленность, а затем перешли к созданию учебных центров на территории СССР и обучению комсостава. Некоторые военно-промышленные проекты продолжались даже после 1933 года, когда сотрудничество было в основном свернуто по всем направлениям — например, до 1934 года в артиллерийском КБ-2 сидели немецкие конструкторы, а в 1933 году Главное управление морского судостроения (ГУМС) заключило договор с фирмой «Денимаг» на предоставление технической помощи при проектировании и постройке подводных лодок типа Е-170. Точно так же решения о создании немецких учебных полигонов на территории СССР были приняты и основные договоренности по этому поводу были достигнуты еще до 1926 года. В книге С.А. Горлова «Альянс Москва-Берлин» существует ссылка на архивный документ, фиксирующий решение Политбюро[242] ЦК РКП(б) от 5 ноября 1920 года: «немецкие командные курсы открыть вне Москвы, о месте поручить сговориться тт. Троцкому и Дзержинскому». Любая периодизация в данном случае будет условной: речь идет о том, какие направления сотрудничества обе стороны на определенных этапах признавали наиболее приоритетными.

Проекты концессионирования военного производства в СССР. «Дело Юнкерса» и «дело Штольценберга»

После окончания Гражданской войны ситуацию в отечественной авиапромышленности можно было охарактеризовать одним словом — «катастрофическая». Подготовленный к началу 1921 года «Отчет Совета военной промышленности о деятельности за 1919 и 1920 гг.» рисовал далеко не радужную картину:

«В период 1917- 1918гг. авиационная промышленность переживала тяжелый кризис, общий [для] всей русской промышленности. Заводы лишились правильного инструктирования и руководства. Исчезла всякая планомерность в размещении военных заказов. Задания, полученные заводами, стали носить случайный характер, постоянно меняясь в связи с изменением политического положения. Финансирование заводов совершенно расстроилось. В этихусловиях авиапромышленность, естественно, пришла в полный упадок. Часть заводов закрылась совсем. Часть перешла на другие производства. Более крупные заводы, специально оборудованные для авиастроения, сократили производство до минимума,[243] растеряв рабочих и служащих».

Декрет от 28 июня 1918 года о национализации всех авиазаводов позволил несколько смягчить кризис отрасли, но не мог устранить ее системных проблем, заложенных еще до Первой мировой войны. Авиастроению не хватало квалифицированных кадров и обширной номенклатуры авиаматериалов, закупавшихся за границей. Несмотря на наличие нескольких, довольно удачных, конструкций российское авиационное производство находилось далеко позади уровня промышленно развитых государств Европы и США.

«Что же касается качества конструкций российских аэропланов тех лет, то следует отметить, что, обладая некоторым превосходством над современниками в начале войны, по истечении лет отечественные аэропланы стали уступать заграничным образцам. Сказывалось отсутствие производства в России качественных авиаматериалов и особенно — авиадвигателей. По мнению зарубежных исследователей, в годы войны три четверти российских самолетов приходилось комплектовать импортными моторами; отечественная историография дает еще более безрадостную картину, оценивая российский выпуск моторов только в 10-15% от количества выпускаемых аэропланов. Если же учесть необходимость замены вышедших из строя моторов на боеспособных аэропланах, положение отечественной авиапромышленности предстанет перед нами еще более безрадостным». Масштабы производства было даже бессмысленно[244] сравнивать. Для примера — в 1909 году были одновременно учреждены германская компания «Альбатрос-сверке АГ» и «Российское Первое Товарищество Воздухоплавания». К 1918 году «Альбатроссверке» произвела 10 300 самолетов, а РПТВ-1354 самолета.

Разумеется, с началом мировой войны германское превосходство в воздухе дало о себе знать в полной мере. В 1914 году собственные атакующие возможности самолетов были еще весьма слабы, но под Танненбергом 2-я армия Самсонова понесла чудовищные потери от артиллерийского огня, наводимого с воздуха. Несмотря на то, что при помощи чрезвычайных мер удалось поднять производство моторов до 1400 в месяц в 1916 году, нехватка самолетов и двигателей, отсутствие заблаговременно созданной авиационной инфраструктуры и общая техническая отсталость продолжали сказываться. Эмигрантский военный историк генерал-лейтенант Н.Н. Головин писал о сложившемся положении с горечью:

«Выписанные нами французские самолеты лежали частью на Мурмане, частью во Франции; аппараты, выстроенные в России, за неимением к ним моторов загромождали склады и заводы. Когда же в июне 1916 г. прибыли, наконец, в отряды французские аппараты, то они оказались совершенно устарелыми, и мы оказались не в состоянии бороться в воздухе с неприятелем на равных шансах. Большинство воздушных боев между немецкими «Фоккерами» и нашими аппаратами оканчивается не в нашу пользу, и длинный список доблестно погибших наших летчиков растет ежедневно…[245] В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться».

К концу 1921 года в объединение Главкоавиа входили 14 авиазаводов, из которых 7 располагались в Москве и области, один (объединявший дореволюционные Лебедев «Гамают» и Русско-Балтийский) — в Петрограде, и по одному авиазаводу приходилось на Пензу, Таганрог, Одессу, Киев, Сарапул и Нижний Новгород. Некоторые из них, впрочем, авиазаводами были только по названию, например, киевский ГАЗ № 12 был на самом деле небольшой авиамастерской, а сарапульский ГАЗ № 14 был развернут на базе эвакуированных ремонтных подразделений эскадры воздушных кораблей. Соответственно, из всех этих предприятий только 5 заводов изготовляли самолеты небольшими сериями и еще два — моторы. Остальные же занимались производством простейших деталей (винты и лыжи) или ремонтом сохранившихся машин.

Так что наркомвоенмор М.В. Фрунзе в своих оценках ничуть не покривил душой:

«Когда мы после Гражданской войны перешли на мирный созидательный труд и перед нами назрела необходимость создания мощного воздушного флота, мы оказались в первое время в безвыходном положении, так как базы для создания воздушного флота, то есть своей авиационной промышленности не имели».

Обращение в такой ситуации за помощью к Германии вполне объяснимо, особенно если учесть внешнеторговую блокаду Советского государства,[246] установленную странами Антанты. В то же время для германской авиапромышленности сотрудничество с внешними партнерами стало вопросом ее выживания. Сущность ограничений, наложенных Версалем, была такова, что Германия оказывалась отброшенной в этой области назад едва ли не в эпоху воздушных шаров. По замыслу союзников, окончательную точку должна была поставить 201-я статья Версальского договора, которая гласила: «В течение шести месяцев с даты вступления в силу настоящего договора на всей территории Германии запрещается производство или экспорт самолетов, частей самолетов, авиационных моторов или частей моторов» (то есть до 1 июля 1920 года); таким образом планировалось дать техническую «фору» авиапромышленности стран Антанты и надежно закрепить техническое отставание Германии. После того как авиационное разоружение побежденных было признано Межсоюзнической контрольной комиссией состоявшимся, был издан дополнительный свод правил, регулировавший и гражданское авиастроение: все построенные немцами самолеты отныне должны были иметь скорость не более 105 миль в час (т.е. 168 км/ч), высоту полета не выше 13 000 футов (3,96 км) и нести полезную нагрузку не более 1300 фунтов (589,6 кг) то есть не превосходящих уровень аэропланов 1916 года. Фактически для германских авиаконструкторов и промышленников, а также и для всей германской авиации в целом существовало только три пути спасения. Во-первых, можно было перенести производство самолетов на территорию нейтральной страны (так поступили Рорбах, Дорнье и Фоккер). Затем имелась возможность работать и на территории Германии,[247] выполняя прямые заказы от стран — участниц Антанты, как это делал Эрнст Хейнкель, самолетами которого интересовались Япония и США, — получившие подобный контракт конструкторы могли фактически не опасаться таких «мелочей», как Контрольная комиссия. Существовал и третий способ — присоединиться к проекту «Копферберг-Гольд» и развернуть производство в Советской России, не связанной Версальским договором.

Первым германским авиапромышленником, решившимся перевести сотрудничество с советской стороной из области переговоров в область практической реализации, стал Хуго Юнкерс.

На тот момент фирме Юнкерса принадлежал безусловный приоритет в создании цельнометаллических самолетов, и именно поэтому советские представители так заинтересовались его продукцией. С 25 января по 17 февраля 1922 года переговоры с представителями фирмы велись в Берлине при непосредственном участии Радека и Крестинского. Практически сразу после подписания Рапалльского договора, в мае 1922 года, в Москве был продемонстрирован прилетевший из Германии пассажирский самолет Юнкерса F-13. Во время одного из полетов случилось ЧП — заходивший на посадку самолет попал колесом в рытвину на аэродромном поле и «скапотировал». Аналогичные деревянные конструкции в таких случаях просто разваливались пополам, а все находившиеся внутри погибали. Металлический же «Юнкерс» не получил серьезных повреждений; машину вновь поставили на колеса и перегнали в ангар, где заменили погнутый винт и выправили все[248] поврежденные части. На следующий день F-13 снова был готов к полетам.

Этот случай убедил наблюдавших за демонстрацией самолета представителей Главного управления ВВС РККА куда больше, чем рекламные проспекты и пояснения представителей фирмы. Было принято решение подписать с фирмой «Заводы Юнкерс в Дессау» договор о налаживании производства цельнометаллических самолетов в РСФСР. Транспортный вариант F 13 — W 33 с 310-сильным мотором практически сразу же был закуплен партией в количестве 30 самолетов, впоследствии к ним добавились еще семнадцать, собранных в СССР из немецких деталей с обшивкой из кольчугалюминия, изготовленной обществом «Добролет». F 13 (W 33) долгое время использовались на пассажирских линиях под маркой ПС-4 («Пассажирский самолет» — 4), в почтовой и сельскохозяйственной авиации. 2 самолета ПС-4 были задействованы в прогремевшей на весь мир операции по спасению экипажа парохода «Челюскин». Отдельные экземпляры ПС-4 эксплуатировались до 1945 года.

20 ноября 1922 в Москве представителями Советского правительства и директором акционерного общества по самолетостроению «Юнкерс в Дессау» Готардом Заксенбергом был подписан пакет концессионных соглашений, состоявший из трех договоров: об организации металлического самолетостроения и моторостроения в РСФСР, о создании линии воздушных сообщений Швеция-Персия и о проведении силами концессионера аэрофотосъемки территории РСФСР и союзных республик.[249]

«Концессионный договор № 1» заключался сроком на 30 лет с образованием совместного акционерного общества. «Юнкерсу» передавался завод бывшего общества «Руссо-Балт» в Филях (Москва) с землей и постройками, а также завод «Руссо-Балта» в Петрограде или любой другой завод в том же городе или на Волге, расположенный у воды (на случай если концессионер решит разворачивать производство гидросамолетов), и здание в пригороде Москвы под административные нужды, пригодное для размещения не менее чем 150 служащих.

Производственная программа заводам Юнкерса в РСФСР устанавливалась в размере «трехсот самолетов в год, с полным количеством моторов и со всем снаряжением и сверх того моторов в половинном количестве от числа моторов, установленных на самолетах», причем уже в первый год работы выпуск должен был достигнуть не менее 75 самолетов и моторов «в половинном количестве от числа моторов, установленных на самолетах», причем договор особо оговаривал, что технические характеристики выпускаемых машин должны соответствовать условиям, «которые достигла французская и английская авиапромышленность в серийном производстве для военных нужд». Правительство РСФСР брало на себя обязательство предоставлять «Юнкерсу» ежегодный заказ на самолеты и моторы в размере не менее чем 20% от общей производственной программы, а также заказы от иностранных государств и русских учреждений за рубежом в таком объеме, чтобы вместе с гарантированным госзаказом общее количество составляло не менее 60 самолетов.[250]

Для того чтобы обеспечить независимость создаваемого предприятия от иностранных источников сырья, «Юнкерсу» предоставлялось право на преимущественную добычу алюминия в РСФСР в течение 5 лет с момента заключения договора — фактически это означало, что Советское правительство обязывалось информировать концессионера об использовании этого сырья в стране, в том числе и другими предпринимателями, и предоставить ему преимущества при заключении концессионного договора по добыче алюминия.

В течение двух лет со дня подписания договора концессионер также должен был оборудовать конструкторское бюро и лабораторию — так чтобы вся система предприятий «Юнкерса» в РСФСР могла функционировать совершенно автономно от материнского предприятия в Дессау. «Юнкерс» принимал на себя обязательства обучить не менее 20 инженеров и не менее 20 человек монтеров каждый раз при начале производства новых типов самолетов. При полной реализации договора количество советских граждан на советских предприятиях фирмы должно было составить не менее 70% квалифицированных рабочих и не менее 50% административного и технического персонала.

Тем временем представители Гражданского управления воздушного флота (ГУВФ) РСФСР решили внести свой вклад в укрепление обороноспособности страны и заключили свой договор с «Юнкерсом» на поставку 100 металлических самолетов. Очевидно, речь шла об утаенных от бдительного взора союзнической Контрольной комиссии самолетах, выпущенных в ходе войны. В документах фигурируют тяжелый истребитель Юнкерса DI и ближний[251] бомбардировщик Ju CL-I (более известный как J10). На момент подписания концессионного договора по своим летно-техническим характеристикам эти машины считались уже несколько устаревшими. Тот же DI уже в 1918 году со своей скоростью в 220-225 км/ч и дальностью полета 250 км уже в войну значительно отставал по своим характеристикам от составлявших основу немецкого истребительного парка «Фоккеров» и «Альбатросов», однако неоспоримым его достоинством была уникальная для самолетов того времени живучесть и нечувствительность к атмосферным воздействиям, достигнутая благодаря цельнометаллической конструкции. Этот истребитель был принят на вооружение рейхсвера и занимал в системе вооружения германской авиации весьма специфическую нишу — его задачей была борьба с привязными аэростатами, подходы к которым обычно прикрывались усиленными средствами ПВО. К сожалению, проследить дальнейшую судьбу этой партии самолетов «Юнкерса» в ВВС РККА по имеющимся документам не представляется возможным.

Получив дополнительно от германского правительства две крупные ссуды на общую сумму в 140 млн марок, фирма «Юнкерс» вывезла из Германии несколько сотен человек рабочих, инженеров и управленческого персонала и приступила к работе. Первый же полученный фирмой от УВВС РККА заказ так и остался невыполненным. Вместо 75 самолетов в первый год работы, как предполагалось по «Концессдоговору №1» фирма «изготовила» лишь 20 к январю 1924 года. Слово «произвела» намеренно взято в кавычки, так как в Филях производилась лишь отверточная сборка из готовых частей, сделанных в Германии.[252] Ни литейный, ни кузнечный цеха московского «Руссо-Балта» фирма так и не восстановила. Эти самолеты принадлежали к первому послевоенному поколению «Юнкерсов» и, надо признать, являлись не самыми удачными изделиями этой фирмы. То были двухместные разведчики Ju-22 (в обычном и в поплавковом варианте) и их модернизированный вариант — Ju-21. Планировалось также выпускать новейший одноместный истребитель Ju-22, но результаты его испытаний в Германии оказались настолько неудачными, что Юнкерс вообще отказался от этой конструкции.

Что же касается Ju-20 и Ju-21, то принимавшие их представители УВВС оказались, мягко говоря, разочарованы. Заместитель нач. ВВС РККА Муклевич в записке на имя Троцкого, бывшего в том числе и председателем Главконцесскома, отмечал, что качество выпускавшейся в Филях продукции совершенно не соответствовало заявленным рекламациям фирмы и техническим требованиям УВВС. Вес серийных Ju-20 и Ju-21 почти на четверть превышал расчетный, что приводило к частым случаям поломок шасси и деформации фюзеляжа при заходе на посадку. Перетяжеление машин привело к проседанию всех остальных характеристик. Максимальная скорость у Ju-20 оказалась 164 км/ч вместо заявленных фирмой 190, a y Ju — 21-195 км/ч вместо 210. Отсутствовала взаимозаменяемость частей у самолетов из одной и той же серии. Также выяснилось, что на некоторые из них устанавливались моторы, уже ранее бывшие в употреблении.

Кроме того, поставляемую заводом в Филях продукцию можно было назвать «боевыми самолетами»[253] лишь с очень большой натяжкой — проходившие приемку в УВВС Ju-20 и Ju-21 не имели приспособлений для стрельбы через винт и бомбодержателей. После официальной приемки их приходилось передавать на завод ГАЗ № 1 для дальнейшей доработки.

Не преуспев в авиастроении, фирма «Юнкерс» попыталась извлечь из своего пребывания в Советском Союзе хоть какую-то пользу при помощи различного рода торговых операций. В марте 1923 года в Совнарком поступило отношение от руководства фирмы, содержавшее просьбу о компенсации «Юнкерсу» «потери коммерческой выгоды» в связи с… отменой советских вывозных пошлин на нефть и нефтепродукты. Согласно ст. 36 «Договора № 1», концессионеру было разрешено вывозить беспошлинно и продавать за границей 6000 т нефти и 4000 т нефтепродуктов в течении 5 лет при условии согласования продажных цен с советскими внешнеторговыми представителями. После отмены в 1923 году советской внешнеторговой пошлины на нефть и изготовленные из нее продукты «Юнкерс», обязанный уравнивать цену с другими поставщиками, лишился коммерческой прибыли. Просьба была направлена на рассмотрение в Юридический отдел Главконцесскома, откуда был получен вполне однозначный вердикт: «Ни с практической стороны, ни с формальной ходатайство фирмы «Юнкерс» удовлетворению не подлежит».

Потерпев неудачу с нефтью, «Юнкерс» не оставил попыток подзаработать на внешнеторговых операциях. 1 февраля 1924 года представители московского филиала обратились в НКВТ с просьбой разрешить вывоз из Новороссийска в Турцию партии из 1000 кавказских и туркестанских ковров.[254] Наркомат, разумеется, наложил запрет на эту операцию и отправил «Юнкерсу» запрос о том, какой именно пункт концессионного договора разрешает фирме экспорт ковров из СССР. Кроме ковров, «Юнкерс» собирался экспортировать из СССР также лес, кукурузу, табак, кожу, кишки.

Следующим громким эпизодом в торговой деятельности «Юнкерса» стал «вентиляторный скандал». В сентябре 1925 года Московская таможня задержала партию из 20 ящиков с вентиляторами «Юнкерса», предназначавшимися для отопительных систем промышленных предприятий. Согласно договору, «Юнкерс» имел право торговать в СССР не относящимися к авиации изделиями фирмы, но в пределах установленной квоты (200 шт. в год). Большую часть задержанной партии составляли устройства, задекларированные фирмой как «вентиляторы комбинированные, двойные». Таможня заказала техническую экспертизу, которая установила, что «техническая новинка» представляет собой конструктивное соединение двух обычных вентиляторов при помощи четырех болтов, элементарно разбираемое в складских условиях. Квота была превышена как минимум в 1,5 раза, то есть речь шла либо о контрабанде, либо о нарушении монополии Советского государства на внешнюю торговлю. В списке заказчиков вентиляторов «Юнкерса» значились крупнейшие отечественные индустриальные гиганты того времени: «Москвошвея», «Каучук», «Мосполиграф», «Гознак», Тульские оружейные заводы, Всесоюзный текстильный синдикат, «Мострой» и другие. Представители этих предприятий[255] и руководство УВВС в короткий срок завалили Главное таможенное управление и Главконцесском жалобами, и те вынуждены были пойти на компромисс. Было принято решение вернуть вентиляторы «Юнкерсу», но составить при этом акт о нарушении монополии на внешнюю торговлю с участием представителей ГПУ.

Осенью 1923 года фирма заявила о том, что за время работы в Советской России она понесла убытки в размере 3 миллионов рублей, и потребовала компенсаций. Изготовленные в Филях некачественные самолеты тем временем продолжали приниматься на вооружение, поскольку Фрунзе и начальник ГУ ВВС Розенгольц опасались разрыва договора со стороны «Юнкерса». Но обеим сторонам уже было ясно что «Концессионный договор № 1» придется пересмотреть. Проект, представленный фирмой, предусматривал не только компенсацию всех понесенных ею убытков, но и дополнительную выплату в размере годового оборота завода (около 10 миллионов рублей) по окончании срока концессии. При этом все обязательства фирмы, касавшиеся дооборудования московского завода, замещения немецкого персонала советским и создания полностью автономного производства самолетов и моторов, были сформулированы настолько расплывчато, что было совершенно неясно, что именно правительство и ГУ ВВС получат за эти деньги. Было очевидно, что фирма намеревается всеми возможными способами уклоняться от выполнения своих первоначальных обязательств.

Ларчик просто открывался — в 1923 году в Германии разразился экономический кризис, связанный с выплатой положенных по Версальскому договору[256] репараций. Военный бюджет рейхсвера был урезан, а советская сторона по договору обязана была закупать не более 60 самолетов. Ваффенамт отдал предпочтение изготовленным в Голландии истребителям «Фоккера», которые: а) были дешевле, б) обладали лучшими ЛТХ, чем «Юнкерсы». Во время оккупации французскими войсками Рурской области на вооружение формально не существующих германских ВВС тайно поступило около 100 «фоккеров». Узнав об этом, УВВС РККА также заключило свой договор с «Фоккером» на 200 самолетов, а «Юнкерс» остался без очередного заказа. Оказавшись на грани банкротства, фирма обратилась в МИД Германии, требуя разбирательства и третейского суда. Советская сторона в качестве обязательного условия для нового заказа требовала снижения цен на выпускаемую продукцию, что было невозможно по причине слишком малых серий, не покрывавших затраты на содержание завода. Рейхсвер и «Вогру» вообще сократили заказ до 50 самолетов, отдавая предпочтение продукции «Фоккера» и других фирм, и всячески уклонялись от выполнения любых финансовых обязательств. «Юнкерс» был вынужден поднимать цены в СССР с одновременным сокращением производства — к марту 1925 года из 1500 рабочих на заводе в Филях оставалось не более 30.

«Юнкерс» попытался найти выход из сложившегося положения, попытавшись заинтересовать ВВС РККА новой моделью самолета. В таковом качестве решено было использовать трехмоторный тяжелый бомбардировщик G-1, который в «прошлой жизни» был 9-местным пассажирским самолетом G-24 (в отечественных документах он фигурирует как ЮГ-1).[257] Пассажирский салон был переоборудован в бомбоотсек на 700 кг бомб, предусмотренные оригинальной конструкцией двигатели BMW Ilia заменялись на моторы Ju L-5 мощностью в 310 л.с, а в качестве оборонительного вооружения на самолет устанавливались две 7,62-мм пулеметные турели в верхней полусфере и одна выдвижная пулеметная башенка в нижней.

Впервые самолет был продемонстрирован руководству ВВС РККА весной 1925 года. Несмотря на то, что первый отечественный тяжелый бомбардировщик ТБ-1 только проходил испытания, а других аналогичных конструкций на вооружении советских ВВС просто не было, предложение «Юнкерса» вызвало ожесточенные споры. Начальник штаба ВВС РККА С.Г. Хорьков назвал самолет «непригодным для нас по своей схеме». Основной недостаток конструкции ЮГ-1, по мнению его противников, заключался в третьем моторе. Высотность самолетов 1920-х годов еще оставляла желать лучшего, поэтому считалось, что тяжелый бомбардировщик, являющийся высокоуязвимой и маломаневренной целью, можно будет использовать только в ночное время, но именно этому препятствовал средний мотор, закрывавший летчику обзор вперед-вниз. Ссылаясь на французские наставления для бомбардировочной авиации, Хорьков заявил комиссии УВВС, что от трехмоторных самолетов с передним винтом «необходимо совершенно отказаться», поскольку мировая практика допускает лишь двух и четырехмоторные конструкции для тяжелых бомбардировщиков. Дополнительно была проведена независимая экспертиза инженера Научно-опытного аэродрома Е.И. Ткаченко с целью выяснить пригодность самолета для[258] ночного бомбометания. Ее выводы вкратце сводились к следующему: «…полагаю совершенно правильным отказаться от заказа, какой бы то ни было серии подобных ночных бомбардировщиков, ограничившись заказом одного самолета образца для испытания».

Экспертная комиссия высказала также весьма жесткое мнение и о продукции завода в Филях: «Недостаток времени не позволяет остановиться на оценке совершенно, по-видимому, ненормальных основ концессии Юнкерса, благодаря чему мы топчемся на месте вот уже 3 года без малейшего успеха, получив за этот срок непригодные самолеты, ублюдки (Ю-21). И впредь, видимо, концессионер намеревается предлагать нам то, что ему заблагорассудится, а не то, что мы требуем и что нам нужно».

Несмотря на все эти здравые по сути своей рассуждения комиссия УВВС под председательством нового начальника ВВС РККА П.И. Баранова 30 мая 1925 года постановила заказать концессионеру ограниченную серию ЮГ-1. Аргументы при этом выдвигались следующие: «Председательствующий… напоминает создавшуюся с концессией Юнкерс обстановку, а именно: необходимость изыскания объекта для пуска завода уже с осени этого года, несмотря на неудачный опыт с первой поставкой» — то есть УВВС стремилось сохранить концессию, пусть даже и ценою выпуска и принятия на вооружение абсолютно непригодных машин. Уже в июле 1925 года фирме «Юнкерс» был дан первый заказ на 23 экземпляра ЮГ-1, причем не дожидаясь результатов испытания самолета в ЦАГИ. ЮГ-1 закупались УВВС по цене 228 тыс. руб. за самолет, затем при[259] заказе следующей серии в 12 машин цена упала до 205 тыс. руб. за самолет.

К «делу Юнкерса» подключилась возглавляемая Сталиным Рабоче-Крестьянская Инспекция, представители которой обследовали выпускаемую на заводе в Филях продукцию, и в своем заключении назвали ее «металлическим хламом, не имеющим никакого боевого значения и негодным для боевого использования». Эти формулировки председатель РВС СССР повторил в своей служебной записке П.И. Баранову и потребовал от него в трехдневный срок обстоятельного доклада по предприятию Юнкерса. Это дало начальнику ВВС РККА долгожданный повод перейти в лагерь противников концессии. В своем докладе он уже не опасается разрыва с фирмой и предлагает следующий выход из сложившейся ситуации:

«На основании изложенных соображений и из рассмотрения вопроса о концессии Юнкерса в целом, я прихожу к выводу, что вопреки желательности ускорения темпа работ нашей авиапромышленности, в данном случае в лице завода Юнкерса, непосредственная дача серийного заказа сопряжена с риском, который в нормальных условиях развития ВВС нельзя считать оправданным. А посему полагал бы… вопрос о судьбе концессии и работах Юнкерса в целом поставить в зависимость как от хода переговоров по пересмотру концессионного договора, так и от результатов поставки опытных самолетов, считаясь даже с возможностью отнесения на счет У ВВС убытков, могущих возникнуть в связи с таким решением,[260] в частности в связи с консервацией завода или со срывом концессии».

Своим докладом Баранов фактически заявил о том, что, с точки зрения УВВС, сотрудничество с Юнкерсом на текущий момент уже не является чем-то насущно необходимым и от концессии вполне можно будет отказаться.

К середине 1920-х гг. ситуация с авиастроением в СССР уже явно изменилась в лучшую сторону. Пока руководство УВВС вело споры по поводу пригодности ЮГ-1, А.Н.Туполев в ЦАГИ ставил на крыло свои цельнометаллические самолеты АНТ-2 и АНТ-4, по американской лицензии на советских авиазаводах было налажено производство 400-сильного мотора «Либерти». В таких условиях у фирмы «Юнкерс» оставалось все меньше шансов удержаться на занимаемых позициях. В окружении Баранова созрел следующий план: добыть у концессионера документацию и чертежи на Ju-21 и ЮГ-1, переманить часть технического персонала, а затем, придравшись к разногласиям по вопросу о проекте нового концеесдоговора, выгнать фирму с завода в Филях. Соответствующий доклад был представлен Барановым новому председателю РВС К.Е. Ворошилову 25 ноября 1925 года:

Дата добавления: 2015-08-26