Часть вторая. Глава пятая. Техника и рационализация 10 страница

Если оба цилиндра расположены не в горизонтальной плоскости, а один выше другого, то охватывающая их бесконечная лента будет перемещать предметы снизу вверх.

Чтобы бесконечная лента охватывающая цилиндры, не прогибалась в промежутке между ними под давлением грузов, на всем ее протяжении устроены поперечные ролики: они поддерживают ленту и вращаются при ее продвижении.

Для того, чтобы при наклонном положении ленты полаженные на нее предметы не соскальзывали вниз, лента снабжена поперечинами, прикрепленными к ней на соответствующих расстояниях. Самый уклон ленты можно легко изменять; в данном конвейере, когда ящики уложены уже штабелем до уровня верхнего цилиндра и дальнейшие ящики надо укладывать еще выше, легко увеличить угол наклонения ленты к горизонтали, следовательно и высоту верхнего цилиндра: для этого достаточно сделать несколько поворотов рукояткой. Если нужно перейти к (укладке ящиков в штабель, правее или левее уже сложенного,—легко передвинуть куда надо весь конвейер, как двигающийся на колесиках.

Вместо сплошной ленты, сделанной из того или иного материала, конвейер делается иногда в виде цепи, вернее—в виде двух бесконечных цепей, надетых на одну и ту же пару цилиндров. Двигаясь вместе с цилиндрами, цепи передвигают и те предметы, какая-либо часть которых так или иначе вставлена в звено цепи.

Свободное пространство между цепями конвейера служит местом, где хранятся необходимые для работы разные вспомогательные части: металлические накладки, болты и т. п. Все описанные типы конвейров, как и другие механические средства внутреннего транспорта, имеют одну отрицательную сторону: они занимают известную, иногда немалую, площадь пола. К этому обстоятельству пренебрежительно относиться нельзя. Во-первых, площадь пола требует известных расходов на арендную плату, на амортизацию здания, на страховку, охрану и т. п.; во-вторых, транспортное средство, занимающее известную площадь пола, стесняет свободу передвижения, стесняет также свободу в отношении рационального расположения станков и других элементов производства. Где это неудобство приобретает слишком большое значение, избавиться от него можно, перенеся транспортное приспособление с уровня пола на некоторую высоту. Тогда дело сводится к устройству подвесной дороги. Она состоит из металлического тросса или конструкции типа фермы, к которой подвешены вагонетки, передвигающиеся вдоль фермы или тросса.

Особенно часто это практикуется при транспорте сыпучих тел. Чаще всего такие подвесные транспортные приспособления устраиваются на угольных, копях, цементных заводах и т. п.

Но и обычные конвейеры нередко устраиваются на высоте,—так, что они не занимают никакой площади пола. Такой конвейер—цепной, с той разницей, что описанный конвейер состоит из двух цепей, охватывающих пару лежащих цилиндров, вращающихся вокруг горизонтальных осей, между тем как подвесной конвейер может состоять из одной бесконечной цепи, надетой на пару стоймя поставленных цилиндров, вращающихся вокруг вертикальных осей. Вся цепь в этом случав совершает свое движение в одной горизонтальной плоскости.

Такие подвесные конвейеры применяются для транспортирования не сыпучих тел, а, наоборот, твердых отдельных предметов, которые и подвешиваются на крючьях к конвейерной цепи в соответствующих расстояниях друг от друга и двигаются вместе с нею.

Такие две конвейерных цепи с крюками, устроенных в сушильной печи на заводе братьев Юнг в Детройте (Америка). Но, конечно, подвесные конвейеры аналогичного образца применяются не только в сушильнях. Они чаще всего применяются в поставленных по-современному литейных мастерских, где проведены новейшие методы автоматического хода и непрерывного потока процессов. Подвесные конвейеры применяются и в обыкновенных мастерских на машиностроительных заводах, особенно в сборочной мастерской. Здесь нередко в одном месте устраиваются два конвейера—один над другим, в два этажа: один занимает известную площадь пола, другой расположен над ним на известной высоте и служит преимущественно целям снабжения работающих у первого конвейера необходимыми вспомогательными частями (болтами, накладками, гайками и т. п.).

Перемещение предметов сверху вниз

До сих пор мы имели дело с транспортными приспособлениями для перемещения либо в горизонтальном направлении, либо снизу вверх. Но в предприятиях приходится, конечно, нередко перемещать предметы и сверху вниз. И если и в этом случае применяется живая сила людей, то это, с точки зрения оптимального использования, вдвойне недопустимая вещь. А между тем еще до сих пор можно видеть такие вещи. Например, на заводе «Мастяжарт» в Москве тяжелые изделия еще в 1924 г. таскали на руках сверху вниз.

Недопустимо в этом случае применять даже энергию парового двигателя или электрического тока, пуская в ход подъемный кран или лифт. Неодпустимо потому, что для перемещения предметов сверху вниз в нашем распоряжении имеется даровая сила—притяжения земли.

Сила эта бесконечно велика по своей мощности, с нею не сравнится никакой механизм, сколько бы лошадиных сил в нем ни было. Сила эта к нашим услугам в любой момент, она работает неутомимо, с абсолютным, можно сказать, постоянством и исправностью, не требуя никогда никакого ремонта, содержания, страховки, охраны. И при всем том сила эта не требует никакой амортизации,— она нам ничего не стоит. При таких условиях не пользоваться ее услугами—значит нарушать основной принцип рациональной организации.

Но если для перемещения предметов сверху вниз предоставить их просто самим себе, т. е. их силе тяжести, то предметы упадут на землю с такой скоростью, от которой они могут пострадать; притом они попадут вниз по вертикальной линии, а не туда, куда их требуется переместить. Для устранения этого неудобства достаточно применить простое приспособление—-с пуск, в виде наклонного ложа или русла, по которому предметы и скользят или скатываются вниз.

Такому спуску придают иногда в начале движения предметов весьма крутой уклон, который в дальнейшем становится более пологим; иногда спуск под конец имеет даже обратный уклон или закругление русла вверх. Словом, спуск приспособляют к той скорости, какая в данном случае желательна в конечном пункте движения предметов.

Если, таким образом, спуск благодаря изменению крутизны может иметь форму ломаной или кривой линии в вертикальной проекции, то ему легко при надобности придать закругленную форму.

Кривые формы спусков особенно навязываются в случае необходимости развернуть линию спуска, чтобы сделать его на малой площади менее крутым. Тогда: спуск может приобрести даже форму спирали.

Еще меньшей площадью удалось ограничится при устройстве винтового спуска в Москве на складе «Транспорт». К сожалению, здесь дело рационализации транспорта не доведено до конца. Вниз мешки скатываются самотеком, а затем их подхватывают люди и на своих спинах тащат к вагону или повозке. Между тем ничего не стоило бы устроить маленькое добавочное приспособление — дальнейший спуск, благодаря которому мешки тем же самотеком, без перерыва попадали бы в вагон или телегу. Такие комбинации устраиваются нередко, как мы увидим.

Применение принципа спуска, т. е. использования силы притяжения земли, принимает самые разнообразные формы. Для перемещения, например, колес сверху вниз устанавливают весьма простое приспособление, вроде фордовского. достаточно небольшого уклона, чтобы колеса катились довольно быстро.

Часто прибегают к искусственному ослаблению трения предметов при их передвижении по спуску. Для этой цели по нему устраиваются поперечные ролики, вращающиеся под движущимся грузом. Тут, стало быть, трение скользящего предмета заменяется трением катящегося, которое гораздо меньше. Чтобы еще больше уменьшить трение, самые ролики устраивают на шарикоподшипниках. Расстояние между двумя соседними роликами делается различное, смотря по роду спускаемых предметов. Во всяком случае необходимо соблюдать правило, чтобы передвигающийся предмет одновременно покоился не меньше чем на трех роликах.

Роликовые спуски, как разновидность конвейера, имеют очень широкое распространение. По форме своей линия роликового спуска бывает прямой, но бывает и кривой, с закруглениями.

Такие спуски бывают и переносные,—вроде того, который введен у нас на северо-западных железных дорогах для разгрузки вагонов на станциях. Эти роликовые спуски изготовляются отдельными прямыми и кривыми секция м и в мастерских Ленинградского технологического института. На месте эти секции устанавливаются на козлах соответственно конфигурации местности так, что вместе они составляют извилистую линию спуска, по которому грузы (и довольно тяжелые) автоматически, без затраты чьей бы то ни было энергии, скатываются от вагонов в пакгаузы.

Роликовые спуски при большой их длине дают большое понижение уровня пути, так что дальнейшее продолжение спуска стало можным. Но они настолько выгодны как транспортное устройство, оказывается целесообразным в низкой точке роликового спуска устроить на коротком протяжении конвейер, который действием электри ческого тока круто поднимает вверх транспортируемый груз, и этим достигается выигрыш в высоте: тогда получается возможность дальнейшего продолжения грузом своего пути самотеком—опять роликовому спуску. Опоры роликового спуска иногда устраиваются так, что концы спуска можно поднять или опустить ниже. Этим достигается возможность изменять в известных пределах уклон спуска, приспособляясь и к условиям местности и к характеру перемещаемых предметов.

Использование силы тяжести для передвижения предметов по спускам тою или иного рода очень хорошо мирится с проведением внутреннего транспорта на известной высоте, т. е. разгрузкой площади пола мастерских. К этой выгоде присоединяется еще другая: именно, благодаря использованию высоты здания мастерской, получается возможность взаимного пересечения линий спусков в плане—в пространстве же один спуск всегда ниже или выше другого в месте их встречи. В воздухе, стало быть, можно развернуть обширную и сложную сеть транспортных линий, друг другу нисколько не мешающих. Легко себе представить, как много выигрывает от этой возможности предприятие, которое легче может маневрировать в целях рационального расположения элементов производства (станков и т. п.). Нельзя сказать, чтобы сложность сети проходимых предметами путей была признаком рациональной организации производства,—как раз наоборот. Но там, где некоторая сложность требуется обстоятельствами, таи большую услугу оказывают спуски, проводимые на различной высоте над полом.

Большую и, с точки зрения рационализации, важную роль играют спуски на короткие расстояния. Они служат для передачи предмета обработки или сборки от одного рабочего к другому, рядом стоящему.

Вообще же использование силы тяжести предметов в целях внутреннего транспорта по способу спуска— дело весьма серьезное, быть может еще более серьезное, чем это видно из изложенного выше. Тут навязывается вопрос: нельзя ли самое расположение в пространстве отдельных частей и элементов (станков и пр.) производства спланировать так, чтобы вытекающее из производственных процессов передвижение предметов совершалось именно сверху вниз? Пусть внутренний транспорт—зло, но зло в значительной мере неизбежное. А в таком случае нельзя ли все или почти все это зло возложить на плечи могучих сил земного притяжения?

Когда-то древне-греческий философ Аристотель мечтал о том времени, когда «железные руки» будут работать вместо рук человека. Эта мечта воплотилась уже в факт реальной действительности: рычаги и прочие железные руки наших машин работают за человека. Но приводит их в движение пар и электрическая энергия, добываемые все-таки трудом человека. А вот нельзя ли передвижение полуфабрикатов от одного технологического процесса к другому совершать вовсе без прямой или косвенной затраты энергии человека, используя притяжение земли?

Конечно, чтобы сырье и полуфабрикаты могли двигаться самотеком сверху вниз, надо их раньше поднять наверх. Конечно не о каком-то «perpetuum mobile» ставится тут вопрос. Больше того: груз, поднимаемый вверх, будет по весу даже превышать груз, самотеком спускающийся вниз, ибо сырье почти всегда имеет больший вес, чем сделанное из него готовое изделие. II все-таки этим не решается в отрицательном смысле поставленный вопрос. Видели же мы, что оказывается выгодным в низкой точке спуска нарочно поставить конвейер, чтобы, подняв с его пoмощью груз вверх, дать ему возможность снова самотеком скользить вниз. Таким же образом и здесь может быть выгодным сразу поднять сырье вверх для того, чтобы потом все передвижение сырья и полуфабрикатов по более длинным прерывистым путям шло уже самотеком, без возни, без погрузок и выгрузок, с регулярностью, которая обеспечивается уклоном и устройством спусков и, в свою очередь, дает возможность точно спланировать все процессы и пр.

В главе о непрерывном производственном потоке мы увидим, что в известной мере эта идея уже кое-где осуществляется. И вряд ли следовало бы к ней пренебрежительно отнестись и нам при проектировании новых предприятий.

Ведь кое-где эта идея уже отчасти осуществляется. На бумажной фабрике, напр., аппараты, в которых готовится бумажная масса, располагаются иногда терраоообразно, так что масса самотеком может двигаться вниз—вплоть до машины, выпускающей готовую бумагу. На кирпичных заводах из расположенных на известной высоте мешалок глиняная масса спускается вниз непрерывной полосой к прессам, формующим кирпичи.

Английский профессор Нортоне в своем докладе о поездке, совершенной им в Америку для изучения текстильного дела, уверяет даже, что там на текстильных фабриках являются обычным делом доставка сырья на самый верхний этаж и ход процессов в направлении сверху вниз.

Аналогично устраиваются нередко и станционные пути: им придают уклон («горка») в таком роде, чтобы при составлении поездов вагоны могли сами катиться. Каменоломни стараются также устраивать выше по течению реки, чтобы к месту употребления камень можно было спускать вниз по течению реки.

Но это слишком узкое поле применения принципа спусков: овд на деле может быть неизмеримо шире. И задача организатора—применять этот принцип, где только это допускается обстоятельствами.

Наконец, заметим, что к данной категории механизации отчасти относится пневматическое перемещение предметов. На Парфин-ском, напр., заводе (фанерного треста) эксгаустерами опилки автоматически уносятся воздушной тягой по трубам в топки. Точно так же на первой московской табачной фабрике (б. Дукат) коробки для папирос со столов работниц поступают в особый резервуар, из которого они воздушной тягой с большой быстротой перебрасываются по железной трубе к упаковочным машинам.

К этой же области механизированного транспорта относится нефтепровод—вроде построенного недавно между Грозным и Туапсе и между Баку и Батумом; сюда же отноеигся и пневматическая почта. К этой же области можно отнести и тот метод, который введен в аппретурные отделения текстильных фабрик: куски товара сшивают, благодаря чему они непрерывной лентой проходят от одного отделочного аппарата в другому.

В заключение всего сказанного нами о рационализации внутреннего транспорта отметим, что в этом отношении у нас: за последние 1,5—2 года сделано кое-что. Мы в отношении рациональной постановки внутризаводского транспорта представляли до pеволюции такое воплощение отсталости, что теперь, когда мы живем под знаком рационализации, эта последняя главным образом, пожалуй, по линии механизации транспорта и направляется. Но в нашей шестой части земного шара еще много, необычайно много остается поработать в этом направлении.

Мы в этой области сильно отстали от Европы. Вернее было бы сказать: в отношении постановки внутреннего транспорта мы представляем собою сочетание Америки с Азией. Наряду с конвейерами, роликовыми спусками и т. п. мы еще встречаемся с перемещением предметов «волоком», на спинах людей—с ритмом, регулируемым трудовой песней (у волжских грузчиков, даже на таком гиганте, как «Красное Сормово) и т. д. Видели же мы как на московском складе «Транспорт» мешки с мукой спускаются по винтовому спуску вниз, а там рабочие поднимают эти мешки на свои спины, чтобы перетащить дальше к телеге или железнодорожному, вагону. Этот факт можно считать символическим. Ведь то же мы видим и на железных дорогах и водных путях: там то же перевозятся грузы механизированными средствами, а на местах остающийся еще короткий путь транспорта совершается уже без всяких механических приспособлений. А какие печальные последствия это влечет за собою, к чему приводит отсутствие средств механического транспорта на станциях и пристанях, где погрузка и выгрузка производятся вручную,—об этом красноречивую повесть могут рассказать две организаций: с одной стороны, ЦК транспортных рабочих—о заболеваемости, о количестве несчастных случаев среди этих рабочих; с другой,—Госстрах—о тех миллионных убытках, которые приходится за счет государственных средств ликвидировать в связи с повреждением огромных количеств транспортируемых грузов на местах их прибытия.

За последнее время мы должны все-таки отметить некоторое «движение воды» и в этой области.

Приводить здесь факты нашей механизации транспорта не стоит. Их очень много, и всякий может видеть их из непрерывных сообщений нашей прессы, которая вообще содержит много ценного фактического материала в области плюсов и минусов нашей рационализации.

Здесь достаточно будет отметить, что рационализация нашего внутреннего транспорта идет по разным линиям—применения вагонеток, кранов, подъемников, спусков и конвейеров. В отношении последних, как мы еще увидим, царит даже чрезмерное увлечение. Повторяем в заключение: по части механизации транспорта уже сделано кое-что не лишенное значения, но остается сделать еще больше, несравненно больше.

Глава двенадцатая. Метод непрерывного потока

Цеховая структура и структура непрерывного потока

Метод непрерывного потока производственных процессов занял видное место в поле зрения широких кругов лишь за последнее время. В более или менее широкую практику этот метод вошел лишь за последние несколько лет. Для нас лично он не представлял и не мог представлять ничего неожиданного, не только потому, что из литературы известно было о применении этого метода на чикагских бойнях, на заводе Форда. Метод непрерывного потока производства, являясь для нас прямым выводом из наших основных принципов оптимума, устранения вредных промежутков и пр., в нашем изложении связан был всегда с вопросом о расположении станков. Он и на самом деле является непосредственным выводом из основных принципов - рациональной организации и касается в первую голову вопроса о рациональном расположении относительно друг друга станков, машин, вообще—рабочих мест.

Подойдем теперь к этому вопросу с точки зрения устранения вредных промежутков, одной из главных разновидностей которых, как мы знаем, является лишнее транспортирование предметов.

Рассмотрим прежде всего с этой точки зрения обычное разрешение вопроса о порядке, в котором располагаются станки относительно друг друга. Обычно разрешение это—цеховое. Заводское предприятие состоит из ряда отдельных цехов, из которых в каждом выполняется определенная операция, отличная от операций, выполняемых другими цехами. Раз в каждом данном цехе выполняется одна операция, то и его оборудование состоит из станков одного типа. В одной цехе стоят только токарные станки,—он так и называется токарным цехом, в другом—фрезерные, в третьем—сверлильные и т. д.

Это—вовсе не худший из существующих видов расположения станков: тут ведь есть определенный порядок, имеющий за себя как будто некоторые разумные соображения. Посмотрим же, что вытекает из этого порядка с точки зрения вредных промежутков и непроизводительных затрат сил и времени.

Расмотрим простой конкретный случай, когда по ходу производства поступившие из литейной отливки должны пройти через 3 различных операции: сначала подвергнуться обточке на токарных станках, затем в отливках следует просверлить отверстия на сверлильных станках, далее надо фрезерами обработать лицевую часть отливок. Допустим, что соответствующие этим операциям цеха расположены в том же самом порядке, т. е. сначала мы имеем токарный цех, затем цех со сверлильными станками, наконец цех с фрезерными станками. Такое расположение цехов является, несомненно, наилучшим при условии цеховой структуры мастерских: оно исключает необходимость в каких-либо обратных ходах полуфабрикатов.

Обычно каждый рабочий, обрабатывая на своем станке предмет, не несет его тотчас же в соответствующий штабель и не поручает этого каждый раз вспомогательному рабочему, а кладет об-паботанную отливку на пол возле своего станка. Таким образом получается еще ряд промежуточных штабельков у самих станков. Но что означают все эти штабеля? Они сами не вырастают и не исчезают: тут совершается множество работ по перетаскиванию предметов к штабелям, затем от них к станкам, от станков к новым штабелям и т. д. Каждый штабель не только занимает на полу известную площадь, которая стоит денег, не только стесняет движение в мастерской но воплощает в себе огромное количество затраченной энергии Е, притом такой, которая сама по себе не превращается в полезный результат R, стало быть не увеличивает, а уменьшает коэффициент рациональности m. Штабеля являются воплощением вредных промежутков, непроизводительных затрат сил и времени.

Но, может быть, это—такого рода вредные промежутки, которых устранить нельзя, с которыми поэтому приходится мириться? Ответ на этот вопрос станет совершенно ясным, если мы рассмотрим схематически совсем иное расположение станков, совершенно отбрасывающее цеховую структуру заводских мастерских.

Здесь весь ряд обработочных операций, совершаемых над отливками, не разбит по цехам. Вместо них есть точько одна мастерская (один «цех»): в ней все различные операции совершаются одна за другой непосредственно. Тут рядом поставлены не одноименные станки, а разноименные, но не в каком-либо случайном порядке, а в строго последовательном. Станки следуют друг за другом в пространстве в том же самом порядке, в каком технологические процессы обработки должны следовать друг за другомво времени. Поэтому после каждой операции обточки, выполненной на токарном станке, отливка передается непосредственно на тут же рядом стоящий сверлильный станок; с него, по просверлении отверстий, отливка; непосредственно переходит на фрезерный станок, с него на тут же рядом стоящие другие станки—в порядке дальнейших операций.

Весь длинный ряд обработочных процессов каждая отливка проводит, не покидая данной мастерской. Транспортная oпeрация осталась, но она свелась лишь к передаче обрабатываемого предмета с одного станка на другой. Многочисленные зигзагообразные и длинные пути передвижения отливки выравнились, свелись к одной коротенькой линии.

И главное: совершенно исчезли какие бы то пи было штабеля. Нет больше штабелей, единственный смысл которых тот, что как мы можем сказать приведенными выше словами германского инженера Хольцера, предметы «отлеживаются без движения», «занимают много места, загораживают проход, вносят путаницу в организацию дела и пожирают проценты на капитал». А вместе со штабелями устранены все многочисленные работы по перетаскиванию отливок от штабелей к станкам, от станков к новым штабелям и т. д. Нет больше многочисленных непроизводительных транспортных работ, остались только производственные процессы. Эти последние не разорваны, не отделены друг от друга вредными промежутками: производственные процессы следуют друг за другом как непрерывный поток, как тесно и неразрывно связанные друг с другом звенья одной цепи.

Это и есть метод непрерывного потока производственных процессов, представляющий целый nepеворот в организации производства и приносящий, как это очевидно, огромную экономию сил и времени, по сравнению с обычной цеховой структурой предприятий.

С представлением о цеховом распределении обработочных процессов так органически срослись взгляды почти всех организаторов недавнего времени, что им не приходило в голову выпрямлять ход процессов внутри цеха даже и тогда, когда они вплотную подходили к необходимости выпрямления хода изделия между цехами.

Примером может служить известное произведение А. Баллевского «Fabrikbetrieb» («Фабрично-заводское предприятие»), где в 3-м издании, вышедшем в 1912 г., автор подчеркивает, что при сооружении новых предприятий «склад материалов должен быть помещен в начале заводской территории и рядом должна следовать кузница, котельная и литейный цех; за ним должны лежать обработочные цеха—токарный, фрезеровочный, строгальный и т. п., наконец, слесарный в сборочный цеха и контрольное отделение, к которым примыкают упаковочная и экспедиция». Что возможна иная организация производства, чем цеховая,—и в голову не приходило этому автору еще так недавно. На самом же деле цеховая структура мастерских, так сказать, не логическая, а историческая категория. Технически эта структура приноровлена к серийному производству. Исторически цеховая структура мастерских является переходной стадией от единичного производства периода ремесла к современному массовому производству.

Ремесленник, занятый производством единичных изделии, имел возможность легко обозреть всю совокупность операций, производимых им над изделием. Он сам и производил, хотя бы и с помощью подмастерьев, переход от одной операции к другой. У него не могло накопляться большое количество материалов, и им не приходилось совершать большие передвижения в пределах мастерской. Вся работа ремесленника над изделиями не только осуществляла единство места, но и представляла органическое единство, охватывая совокупность операций как нечто целое.

Эта органическая целостность была потом разложена цеховой структурой производства, явившейся детищем машинной техники. Наряду с разложением работы на обособленные, отдельные операции совершается разрыв мастерской, ее распадение на ряд отдельных цехов. Характерным для каждого цеха является уже не изготовляемое изделие, а специальная операция, здесь совершаемая, следовательно и особый род машин, здесь действующих. Получается разрыв изготовления продукта. Территориальное обособление цехов создает большие расстояния между ними и вызывает необходимость в значительных транспортных операциях. Обособление обработочных операций создает неизбежность накопления значительных количеств материалов и полуфабрикатов.

Постепенно развивается система «массового»,—в сущности серийного—производства. Оно ведется для склада. Проявляется тенденция стандартизации, во всяком случае заботятся о взаимозаменяемости частей. Их заготовляют в «массе», численно одинаковой для разных частей: 300 валов, 300 маховиков и т. д. Все это поступает в промежуточные склады, где лежит целые месяцы, иногда годы и откуда потом каждый раз берут соответствующее количество частей для составления целых изделий. Разрыв становится еще сильнее.

Над всеми заботами господствовала одна—обеспечить каждого отдельного рабочего, отдельный станок постоянной достаточной работой, а колебания, связанные со сбытом, уравновешивать за счет наличности складов. Все это затягивало производственный цикл изделий на длинный период, часто более длинный, чем при ремесленном производстве. Скорость оборота капитала становится весьма слабой.

Так как одинаковые части различных изделий обособлены и вырваны из общего целостного процесса изготовления готовых продуктов, то возрастает роль всякого рода складов. Серийное производство на основе цеховой структуры приводит, стало быть, к одинаковости и упрощению частичных производственных операций, но усложняет создание целого изделия и вызывает большое усложнение и путаницу в транспортных операциях. Вещи перемещаются то туда, то сюда. Транспорт совершается не по одной линии, а часто отклоняется перпендикулярно к ней, пересекает ее и т. д.

В итоге серийное производство с цеховой структурой дает однородность и рационализацию отдельных детальных операций, но создает сложность, разорванность целого, вызывает множество вредных промежутков. При такой организации делается все, чтобы не давать отдыха ни станкам ни рабочим, но зато предоставляется слишком много «отдыха» вещам—материалам,, полуфабрикатам: они подолгу отлеживаются в штабелях, в складах— промежуточных и иных.

Между тем в принципе всякий штабель, всякий склад воплощает в себе вредный промежуток в производстве, который следует низвести до минимума. Ведь было время, когда иной взгляд господствовал у промышленных деятелей не только на склады, но и на дым из фабричных труб. В отношении дыма теперь взгляды уже коренным образом изменились. Теперь уже не встретишь в Европе или Америке того явления, чтобы владелец фабрики стал перед нею и наслаждался картиною того, как из его фабричной трубы валит масса дыма. Теперь хорошо понимают, что дым, это—-энергия, это—-деньги, которые выпускать в трубу неразумно. Но то же должно относиться и к штабелям и складам. Штабеля, склады, это—энергия, это—деньги, лежащие впустую. Глупо было бы, если бы хозяйственник или производственник гордился тем, что у него «полные» склады. Идеал скорее заключается в том, чтоб не было вовсе никаких штабелей или складов: ни один элемент производства не должен отлеживаться. Сырье должно без малейшей задержки поступать в производственный поток, который должен быть непрерывным; готовый продукт также не должен отлеживаться на складах, а идти непосредственно в торговый оборот.

Конечно, идеал осуществить полностью не приходится на практике. Но на то он и идеал, чтоб из всех сил стремиться подойти к нему возможно ближе. Способом такого приближения и является метод непрерывного потока производственных процессов. Если особенности организации процессов производства в ремесле принять за тезис, а тип организации серийного производства— за антитезис, то можно принять метод непрерывного потока за синтез (в смысле гегелевско-марксовской триады). Он восстанавливает положительные стороны ремесленной структуры организации, но на высшей ступени, на базе усовершенствованной техники, действительно массового производства под знаком идей рационализации.

Дата добавления: 2015-08-02