Часть вторая. Глава пятая. Техника и рационализация 9 страница

Итак, рациональное использование всех сил, собственно говоря, требует полного устранения внутреннего транспорта как непроизводительной затраты. Но, к сожалению, такое идеальное разрешение проблемы физически невозможно. Немыслимо все разнообразные обработочные процессы сконцентрировать в одной точке, даже в одном месте. В особенности это немыслимо в современных предприятиях, с их сложным оборудованием с их разделением труда, с их сложными машинными комплексами, разнородными зданиями и массовым производством.

Но раз внутренний транспорт есть непроизводительный расход энергии, зло, которое совсем устранить невозможно, то остается одно основное требование: свести это зло, по возможности, к минимуму. Вот почему первое требование рациональной организации внутризаводского транспорта состоит в том, чтобы елико возможно сократить длину пути перемещения материалов, полуфабрикатов и изделий. Тут достаточно отметить то ненормальное явление, что у нас на уральских заводах транспорт поглощает до 35% издержек производства.

Если принять во внимание, что идет речь о перемещении не только в горизонтальном, но и во всяком ином направлении, чгго, стало быть, в понятие внутреннего транспорта входят и поднимание и опускание предметов, их вынимание и заправка в машины, их перекладывание, перевертывание и т. п., то станет ясным, что внутренний транспорт охватывает огромное количество рабочих усилий и рабочего времени в современном производстве. Вместе с тем станет ясным, что формулированное выше первое требование рационализации внутреннего транспорта представляет собою задачу большой важности.

Можно с полным основанием утверждать, что значение этой задачи и до сих пор еще слишком недостаточно оценивается большинством заводских практиков. В любом предприятии можно наблюдать (еще много и очень много таких внутренних транспортных процессов, которые можно либо совсем устранить без ущерба,—наоборот, с выгодой для дела,—либо, во всяком случае, улучшить в смысле сокращения длины пути транспортирования. Правда, это весьма часто разрешается не так уж просто: для этого необходимо по-иному расположить станки и другие элементы производства, по-иному организовать обработочные процессы,—словом, нужны какие-то организационные изменения.

Тем больше внимания привлекает к себе вопрос о внутреннем транспорте. Он является органической частью всей организации предприятия. И действительно, нет ни одного из тех пунктов рациональной организации производства, о которых мы говорили до сих пор и о которых будет еще речь впереди, который не стоял бы в тесной связи с организацией внутреннего транспорта. Несоблюдение требования возможно большего сокращения длины пути перемещения предметов в мастерских выливается в самые разнообразные формы. На швейной фабрике им. Тинякова в Харькове утюжение платья производили вручную обыкновенно плитными утюгами, причем плита находилась в расстоянии 15—20 м от места работы. II рабочему приходилось ежедневно 40—50 раз таскать горячий утюг на такое расстояние. К счастью, тут хотя и поздно, но.остановили свое внимание на такой ненормальности, подсчитав, что от нее одной ежемесячный выпуск продукции уменьшается приблизительно на 65 000 рублей.

Да и решение задачи тут нашлось довольно коренное, даже не в форме только сокращения длины пути, по которому совершалось таскание горячих утюгов, а в форме полного устранения такого таскания: была устроена газовая станция, от которой газ поступает к месту работы по проложенным вдоль стен трубкам и затем по резиновым гибким шлангам попадает через форсунки в полый внутри утюг. Температура утюга поддерживается сжигаемым газом и регулируется особым винтом, установленным на утюге.

Благодаря этому отпала не только необходимость применять обычный у портных-ремесленников «точный» способ «измерения температуры утюгов плевком на утюг». Отпала необходимость вообще ходить к плите и таскать оттуда утюги. С этой стороны это было несомненно радикальное и разумное решение: в самом деле, зачем Магомету идти к горе, когда гора может итти к Магомету? Зачем человеку таскать за 20 м горячий утюг, когда высокая температура может попадать сама к человеку в его утюг?

В швейных мастерских треста Москвошвей, где некоторые заботы посвящены были рационализации производства, где введены, как мы еще увидим, н непрерывный поток производственных процессов, и конвейер—то, что называют «фордизмом»,—в отношении утюжения еще долго не могли распрощаться с рутиной. Обрабатываемое изделие передавалось «цепочкой» из рук в руки, но в момент необходимости использования утюга прерывали цепь операций п относили пошивку на некоторое расстояние к утюжному столу и потом приносили ее обратно. И лишь с большим трудом пришли к признанию простого факта, что можно процесс утюжения включить в цепь всех последовательных операций—так, чтобы расстояние до места утюжения были сильно сокращено.

Что уж говорить о наших волжских и другиих грузчиках, нерациональная постановка работы которых еще до сих пор стоит немым, но тяжелым укором перед нашими рационализаторами. 15-тысячная масса грузчиков на одной только Волге,—погрузившая-выгрузившая в течение одного года до семи миллионов тонн, перетаскивая на своих спинах кипы хлопка в 300 кг и т. п. тяжелые грузы,—еще не добилась осуществления такого своего давно выставленного требования, как сокращение расстояния, на которое грузчик проносит по Волге свой груз, с 90 метров до 60.

Этого рода зло встречается и на крупных заводах. На одном из наших вагоностроительных заводов автору пришлось натолкнуться на такое явление. В печи лежат раскаленные докрасна стальные болванки, из которых прокатываются потом полосы для вагонных рессор. На некотором расстоянии (метров 6) от печи стоит прокатный стан, и каждый раз двое рабочих с громадными щипцами подходят к печи, схватывают раскаленную болванку и подносят ее к прокатному стану. Не-иольно навязывается вопрос: нужно ли таскать каждый раз тяжелую болванку на расстояние 6 метров? Нельзя ли приблизить прокатный стан и этим сократить путь перемещения болванки? На этот вопрос получен был примерно такой ответ: не знаем, у нас всегда так делалось...

Стоит каждому производственнику внимательно вглядеться в совершающиеся на его предприятии процессы, чтобы открыть ряд подобных явлений: перемещение предметов совершается по слишком длинным путям только потому, что не подумали об этом, ие позаботились о более рациональном расположении элементов производства.

С вопросом о длине пути теспо связал и вопрос о его направлении: тут выдвигается требование устранения обратных ходов. О его смысле и значении мы уже говорили выше.

В деле внутреннего транспорта опасность и вред обратных ходов играют исключительно важную роль. Если схематически изобразить линии продвижения предметов (материалов, топлива, полуфабрикатов) внутри предприятия как по горизонтальной плоскости, так и в вертикальном направлении, то в огромном большинстве случаев получится крайне путанный график с массой зигзагов, петель, обратных ходов.

Задача организатора—упростить, выравнить линии передвижения одних и тех лее предметов. При проектировании новых предприятий обязательно заранее разработать весь план перемещения каждой группы предметов и сделать его наиболее простым, коротким, с направлением в одну сторону без возвращения предмета в то место, где он уже побывал.

После вопросов о длине пути и направлении внутреннего транспортирования возникает другой вопрос—о средствах перемещения.

Механизация транспорта

Основное требование с этой стороны—механизация транпорта. Предметы должны быть перемещаемы не вручную, не силой людей, а действием механизма. Если рациональное использование факторов производства и вообще требует, как мы видели, замены ручных операций применением механизмов, машин, то это требование особенно обязательно выполнять в отношении транспортных операций. В них идет речь о грубейших мускульных напряжениях. От них-то во всяком случае механизмы должны разгружать человека. Непригоден и во всяком случае невыгоден человек в качестве вьючного животного.

Во-первых, он располагает слишком малой мощностью по сравнению с механизмом. Самый слабый из обычных механических двигателей имеет мощность в несколько лошадиных сил. Даже ничтожная мотоциклетка имеет 1,5 — 2 лошадиных силы. А многие транспортные механизмы обладают гигантской мощностью. Например, на германском, заводе «Demag» в Дуйсбурге имеется подъемный кран в виде вращающейся башни, поднимающей 250 тонн, и недавно сооружен весьма мощный шговучий кран с подъемной силой в 450 тонн. Мощность же человеческой машины составляет в среднем 1/8—1/2 лошадиной силы, т. е. в 10—15 раз слабее жалкой мотоциклетки. Вот почему там, где требуется перемещение больших грузов, вместо одного механизма пришлось бы поставить сотни людей. И в очшь многих случаях это оказалось бы физически немыслимым в силу закона непроницаемости: нехватило бы места, фронта работ.

Если принять мощность человека, равной 1/10 лошадиной силы, а часовую зарплату в 25 к., то1 стоимость одной лошадиной силы-часа составит 2 р. 50 к. Между тем электрическая энергия теперь получается по цене до 1/2 коп. за киловатт-час или около 0,62 к. за лошадиную силу-час. Следовательно, электрическая энергия обходится примерно в 400 раз дешевле живой силы человека.

К тому же у человека весьма невыгодное соотношение между полезным и «мертвым» грузом при поднимании тяжестей. Подъемная сила человека не больше, а весьма часто даже меньше веса самого человеческого тела: его и приходится поднимать как бесполезный груз вместе с полезной нагрузкой.

Во-вторых, механизм, захватывая сразу сотни тонн груза, перемещает их быстро; замена же механизма людьми не только потребовала бы их огромное количество, но и затянула бы транспортную операцию на весьма значительное время. Методы времен фараонов, когда при сооружении пирамид для перемещения каменной глыбы ее охватывали рядом длиннейших канатов и в них запрягалось несколько сотен рабов, когда впереди их шествовали флейтисты, устанавливавшие ритм рабочих усилий, а по бокам шли погонщики, бичами поддерживавшие на достаточно высоком уровне интенсивность этих усилий рабов,—эти методы совершенно немыслимы в современных условиях, непримиримы с техническими средствами и темпом работы в современных промышленных предприятиях.

В-третьих, механизм может работать с одинаковой степенью интенсивности в разные моменты дня и ночи и в течение любого количества часов. Для человека же это—вещь невозможная: успешность его работы понижается по мере увеличения количества проработанного времени, ибо в организме человека, с его тонкой нервной системой, вырабатывается утомление, которого не знают мертвые механизмы. Словом, та самая нервная система—центральная и периферическая,—которая делает человека и только его «животным, делающим машины» и управляющим их ходом,—делает человека непригодным и во всяком случае невыгодным средством для перемещения грузов.

Вот почему, хотя каждый механизм стоит денег, требует известных затрат (иногда довольно значительных),—все-таки он для транспорта всегда выгоднее, чем применение ручной силы, так как эти затраты, распределяясь на огромное количество быстро перемещаемых грузов, легко оказываются покрытыми, а вместе с тем во всю организацию предприятия, в использование всех его факторов вносится такая степень рационализации, о которой не могло бы быть речи при выполнении транспортных операций силами людей.

Механизмы ведут еще и к огромному ускорению транспортных операций. Человек, поднимая грузы, может сделать около 100 тысяч кгмт работы в течение дня, а электрический полиспаст мощностью всего лишь в 1 тонну делает ту же работу в 100 тысяч кгмт за 40 минут, максимум в 45 минут, если считать и время на прикрепление и снятие груза.

Электрический полиспаст приобретает преимущество перед ручными полиспастом для поднятия 500 кг — уже при работе в течение 19 минут.

Да и то здесь при работе вручную учтена стоимость рабочей силы только за время самой работы. На деле же с собственно рабочим временем здесь связаны еще большие потери времени и сил.

Тем важнее отметить, что вытекающие отсюда выводы далеко не в полной мере осуществляются в производственной практике огромного количества предприятий. Конечно, совсем в духе фараоновских времен мы не встретим транспортирования грузов в век пара, электричества и дизелей. Но от этого не становятся менее недопустимыми те многочисленные операции по перемещению предметов, которые и теперь производятся в ручную в очень многих предприятиях. Не надо забывать, что огромный процент вредных промежутков в производстве имеет своим источником именно нерациональную организацию внутреннего транспорта.

Вот только 2—3 примера. На московском котельном заводе «Парострой» еще в конце 1924 г. подъемный кран имелся только в кузнечном цехе. В остальных цехах железные листы свыше 1,5 тонн носили на руках. На Марианском винзаводе (Тамбовской губ.) рабочие таскают на себе мешки до 80кг из зернохранилища, притом совершенно неотапливаемого, в другое помещение с очень высокой температурой. На Рудниковской мануфактуре (Иваново-Вознесенской губ.) «в молескинной крахмальной горячий материал из варок к машинам разносят в ушатах до 80кг весом. Таскальщики часто, поскользнувшись, падают, обвариваются, при самой напряженной работе едва успевая подавать. Таким же образом подносят материал и краски к джиггерам, баркам и на плюсовки. Рабочие обливаются кислотами, обжигаются и иногда отравляются. Кроме того приходится, здесь те же 80кг втаскивать по лестнице больше чем в 12 ступеней». Правда, в последнем случае мастер «внес предложение» установить механическую передачу. Имеются же, наконец, у нас предприятия, где доставка топлива со склада в котельную обходится до 2 руб. с тонны!

Механические средства внутризаводского транспорта бывают весьма различные—от примитивной тачки до самых сложных конвейерных устройств.

О тачке как о механическом средстве транспорта, пожалуй, нельзя говорить всерьез, но все-таки и она лучше, чем ничего, все-таки тут человек статическую нагрузку перелагает на тачку, которую тянет или толкает. Факт тот, что на Волге «простая тачка является редкостью на погрузочно-разгрузочных работах; о хорошей тачке, приспособленной к характеру груза, месту работы, и говорить не приходится».

А между тем тачка действительно может быть хорошей и нехорошей; также целесообразным или нецелесообразным может быть метод ее обслуживания. С этой точки зрения одноколесную тачку надо отвергнуть: при ее применении тратится слишком много энергии на противодействие стремлению тачки опрокинуться на тот или иной бок. Двухколесная тачка должна быть сбалансирована так, чтобы равнодействующая нагрузки (вместе с собственным весом тачки) проходила через ось тачки,—тогда меньше будет статическая работа.

Что касается способа приведения ее в движение, то он далеко не безразличен.

Лишь немногим выше, чем тачка, стоит тележка как транспортное средство: она имеет не одну, а две оси, двигаясь на 4 колесах н потому не нуждается в специальном балансировании. В обычном виде она, как и тачка, приводится в движение руками человека, толкающего тележку. Она играет уже немалую роль в промышленных тгоеддриятиях, и если она применяется в форме вагонеток, притом передвигаемых по рельсовой колее, то значительно поднимается ее генность как транспортного средства. Большую роль вагонетки играют, например, на сахарных заводах, где обслуживание вагонеток составляет чуть не главную форму участия рабочих в производстве, раз не имеются налицо подлинно механические транспортные средства.

При пользовании вагонетками огромное значение приобретает тщательное устройство и исправное содержание рельсовой колеи и поворотных кругов на ней. Нет более тягостной и нелепой картины, чем та, которую приходится нередко наблюдать, когда колея уложена кое-как, вагонетка то-и-дело сходит с рельс, ее со всем грузом с большим трудом поднимают и опять устанавливают на колею—с тем, чтобы она через несколько метров снова сошла с рельс. К сожалению, иногда люди не понимают, что гораздо выгоднее раз навсегда потратить некоторое количество сил и времени, чтобы привести рельсовый путь в хорошее состояние, чем вечно возиться с жалким частичным его ремонтом, притом—так, что время, уходящее на этот ремонт и на возню с подниманием упавших вагонеток, в 2— 3 раза больше того времени, в течение которого вагонетки двигаются по рельсовой колее.

Такое явление мы можем наблюдать даже на таком крупном предприятии, как Пролетарский завод в Ленинграде. Здесь попытка урегулировать внутренний транспорт точным (до 1 минуты) расписанием движения вагонеток по рельсовой колее потерпела крах потому, что «наши специалисты не предусмотрели: 1) что поворотные круги на узкоколейке в плохом состоянии (первый же день почти все круги испортились, и их два часа исправляли), 2) сама узкоколейка расхлябана» и т. д.

При той большой рационализирующей роли, какую у нас играет тележка, как средство для замены транспортирования на спине или на руках, не мешает отметить здесь и способы, посредством которых работа передвижения вагонетки снимается с человека. Уж не говоря о лошади, которая впрягается в вагонетку, двигая ее по рельсовой колее,—там, где это допускается условиями места (во дворе предприятия),—еще целесообразнее применение аккумуляторных тележек. Одна вагонетка1 ми тележка с аккумулятором, являясь как бы паровозом, да еще будучи сама нагружена, может еще тащить за собою целый «поезд» из десятка обыкновенных вагонеток или тележек с грузом. Обслуживается такой поезд одним человеком, который управляет передней аккумуляторной вагонеткой или тележкой, сидя на ней. Благодаря применению шарикоподшипников, сильно ослабляющих трение, такое использование тележек целесообразно и без рельсовой колеи. И у нас уже начинает вводиться этот рациональный способ внутреннего транспорта на вокзалах. Так, на Детскосельском вокзале (под Ленинградом) можно наблюдать бесшумное движение такого поезда из тележек на перронах. Одна аккумуляторная тележка заменяет работу 18 человек. Кое-где начинается применение таких «электрокаров» и на заводах наших. На электромеханическом заводе ГЭТа в Харькове действуют такие электрокары: каждый из них, перевозя по 3 тонны со скоростью 9 км в час, заменяет 5 ручных тележек.

Там, где перевозка совершается по одним и тем же линиям, они покрываются асфальтовыми дорожками, облегчающими передвижение «электрокаров».

Есть еще один тип тележки, на который следует обратить самое серьезное внимание. Его значение—устранение большого количества погрузочных работ. Дело в том, что именно эти работы поглощают больше всего сил и времени. Чаще всего можно наблюдать то явление, что на нагрузку предметов на тележку в одном месте и на выгрузку их в другом уходит значительно больше времени и сил, чем на самое перемещение этих предметов. Это, так сказать, вредный промежуток в квадрате. Поэтому всякое сокращение числа погрузок и выгрузок дает большое повышение коэфициента рациональности. Это и достигается подставным или подъемным типом тележки—Hubkarren, как ее называют немцы,—в соединении с невысокими платформочками.

Сама эта тележка была нами (в другой связи) уже представлена вместе с нагруженной платформой.

Такие низкие и дешевые платформочки стоят везде, где это нужно,—например, у станков. Вместо того чтобы сработанные на станке части класть на пол, рабочий их кладет на платформочку, занимающую соответствующую часть пола. Когда платформочка достаточно агружена и предметы надо отвезти в другое место, подставная тележка подводится под платформочку: нажима педали достаточно, что-тележка подняла на себе платформочку с грузом, и перемещение может быть совершено немедленно. Никакой погрузки на тележку не надобилось, прибыв на место, рабочий опять-таки не имеет надобности в выгрузке привозимых предметов: новый нажим педали,—и привезенная платформочка с грузом опустилась на пол, а подставная тележка освободилась. Привезенная платформочка с грузом остается на месте, а тележка захватывает другую, свободную от груза, платформочку и подвозит ее вновь к станкам, а сама совершает перемещение новой партии сработанных предметов.

Нельзя достаточно энергично рекомендовать эту комбинацию тележки с платформочками, повсюду заготовленными, как весьма удачное применение правила «предвидения», как мы уже указывали. Устранение огромного количества работ по погрузке и выгрузке приводит к весьма значительному уменьшению вредных промежутков. Подставные тележки такого типа встречаются и с электрическими аккумуляторами.

Наиболее распространенным типом механического средства внутреннего транспорта на более или менее крупных предприятиях являются подъемные краны, в частности мостовые краны. Электрическим током мост передвигается на высоте вдоль выступов стен мастерской, а в поперечном направлении перемещается по мосту подъемный механизм. Благодаря этому последний может быть установлен над любой точкой пола мастерской. Подъемный механизм, спустивши цепь с крюков, поднимает груз, а затем новое передвижение моста и по нему подъемного механизма перемещает груз куда нужно и там опускает его на пол.

Этот, вообще говоря, известный способ внутреннего транспортирования имеет ту положительную сторону, что он транспортирует и в горизонтальном направлении, и в вертикальном; затем он дает возможность переместить груз из любой точки в любую другую—в пределах той площади, которую обслуживает подъемный кран. Но с этим связана и отрицательная сторона—значительный процент холостого хода. Когда; нужно в определенном месте поднять груз, кран приходится сначала перевести порожняком куда требуется. Даже когда требуется то же передвижение повторить, необходимо опять повести кран порожняком в первоначальное место.

Отсюда вытекает двоякое:

Во-первых, такой тип подъемного крана приспособлен для обслуживания не массового производства, при котором нет непрерывного потока) предметов, и их передвижение совершается каждый раз между различными пунктами. Такие подъемные краны и применяются обыкновенно в ремонтных мастерских и на машиностроительных заводах с единичным или серийным производством. Это—тем более, что краны имеют нередко большую подъемную силу и в состоянии поднять не только тяжелые части, но и сложные сооружения, например, целый паровоз.

Во-вторых, в использовании такого крана могут часто наступать нежелательные заминки, когда кран нужен для транспортирования одного груза, а он в это время занят перемещением другого. Поэтому необходимо всегда иметь более или менее разработанный план работы подъемного крана—особенно там, где имеются 2 крана или больше на одной и той же площади.

Кроме кранов мостового типа имеются поворотные краны преимущественно на набережных и на пароходах. Такой кран обыкновенно остается на одном месте, совершая поворот вокруг своей оси, отчего его подъемная часть имеет возможность обслуживать пункты, лежащие вблизи определенной круговой дуги. Холостой ход и здесь неизбежен,— только он введен в более узкие рамки, как и сфера действия самого крана.

Слабым пунктом подъемных кранов является также нагрузка и выгрузка. Кран сам не имеет площади, на которой лежали бы перемещаемые предметы. Он лишь опускает цепь с крановым крюком и этим крюком (или штропом) захватывает груз. Но для этого надо этот груз предварительно положить на платформу с цепями, за которые можем задеть крановый крюк, или же подвести под груз канаты и ими или цепями охватить его так, чтобы с помощью крюка опять-таки можно было поднять весь груз. Это—весьма существенный вредный промежуток в работе подъемных кранов.

Недостаток этот может быть ослаблен или вовсе устранен лишь в некоторых специальных случаях.

Прежде всего это бывает, в случае транспортирования металла— железного лома, болванок и т. п. Тут применяется электромагнит, прикрепленный к цепи подъемного крана. Опущенный на кучу или штабель железного материала электромагнит своей тяжестью приводится в соприкосновение с большим количеством металлических частей. Стоит только пустить ток, и электромагнит присасывает к себе эти части. Тогда пускается в ход кран, который и перемещает куда следует, поднятый на воздух металлический груз. Опущенный в надлежащем месте электромагнит, как только действие тока прекращается, освобождает металлические части, которые и ложатся на землю.

Выгода применения электромагнита очевидна: совершенно отпадают погрузка, выгрузка, захватывание груза краном и т. п. вредные промежутки.

Другой специальный случай встречается при перемещении сыпучих тел — мелкого угля и т. п. В этом случае применяется особый захват, также подвешенный к цепи подъемного крана: он своими раскрытыми лопастями врезается в сыпучий груз, после чего лопасти силой тока автоматически закрываются так, что между ними остается известное количество груза. Тогда вступает снова в действие подъемный кран. По прибытии на место схват автоматически раскрывает свои лопасти, этим освобождая перемещаемый груз. Тут выгода такова же, как и при употреблении электромагнита.

Для перемещения предметов в вертикальном направлении применяется лифт, или подъемник. Обыкновенно он устраивается, как и в многоэтажных домах, навсегда в одном определенном месте, так что его действие простирается только на определенную вертикальную линию. Иногда (довольно редко) устраивают переносный лифт, передвигаемый с одного места на другое. В том и другом случае недостаток лифта состоит в том, что у него возвратный ход обыкновенно совершается вхолостую.

Погрузочно-выгрузочные операции отпадают, если только не забывать правила предвидения. Прежде всего, тележка с грузом можег и должна, как мы уже выше упомянули, въезжать в клеть лифта н, поднявшись наверх, выезжать оттуда без погрузочно-выгрузочных работ у самого лифта. Затем можно освободиться и от погрузки на самую тележку и выгрузки из нее: достаточно воспользоваться тем типом подставной тележки с платформочками, о котором говорилось выше.

Конвейеры

Все более входящим в употребление механическим средством внутризаводского транспорта является конвейер.

Все более развертываясь, идея конвейера воплощается теперь в самых разнообразных формах. В основе своей идея конвейера сводится к принципу бесконечной ленты, своим движением перемещающей те или иные предметы.

Если бесконечная лента охватывает 2 цилиндра (или барабана) и они (или хотя бы один из них) приводятся во вращательное движение какой-либо механической силой (электричеством), то лента будет непрерывно двигаться. Можно одновременно пользоваться обратным движением нижней части ленты. На табачной фабрике им. Урицкого (в Ленинграде), напр., верхняя часть конвейера отвозит коробки, наполненные папиросами, а нижняя часть подает пустые коробки для наполнения их папиросами.

Если при этом на верхнюю часть ленты положить какой-либо предмет, то он будет перемещаться с одного места на другое вместе с лентой.

Практически бесконечную ленту делают из холста, кожи либо резины, либо даже из деревянных или металлических узких планок, гибко соединенных между собой так, как это делается в жалюзи (для окон) или в закрывающихся крышках конторских столов (шведского типа),— словом так, чтобы лента при своем движении могла гибко охватить оба цилиндра.

Характерным для такого типа конвейера можно считать, что здесь не предметы передвигаются вдоль пути, а путь перемешается вместе с предметами, на нем находящимися. Это представляет по сравнению с передвижением предметов вдоль пути то преимущество, что преодолевание трения сосредоточено исключительно в подшипниках осей цилиндров.

Еще важнее то, что на конвейере совершенно не приходится охватывать передвигаемые предметы цепями или канатами, не надо зацеплять чем-либо эти предметы и т. п. Достаточно положить на конвейер предметы, чтобы они уже сами передвигались куда нужно. Вместе с тем отпадает сложная работа, необходимая при употреблении подъемных кранов, т. е. устраняются значительные вредные промежутки. Все значение этого преимущества конвейера станет ясным, если вспомнить, что при применении крана на эти вредные промежутки уходит больше времени, чем на самое перемещение груза краном.

С одной стороны, конвейер имеет более узкую сферу действия, чем подъемный кран (особенно—мостовой): этот последний может переместить груз из любой точки в любую другую—в пределах большой площади. Конвейер же действует только в пределах линии, соединяющей оба крайних цилиндра.

Зато, с другой стороны, конвейер в пределах этой линии работает непрерывно,—не так, как кран. Когда нужен подъемный кран, его раньше надо освободить от другой работы, затем его переместить в холостую туда, где он нужен. Вся эта холостая работа также отпадает при применении конвейера: в пределах своей сферы действия он, как и наш пионер, всегда готов к выполнению своей функции, всегда моментально подставляет свою спину, чтобы транспортировать груз.

Наконец еще одна особенность конвейера: он работает с регулярностью часового механизма. Его движению можно придать определенный темп, и его он выдерживает все время работы, пока ей не захотят придать другой темп.

В связи с этой регулярностью стоит легкая возможность учета грузов, перемещаемых конвейером: в определенном пункте помещают счетчик, за рычажок которого задевает каждый проходящий предмет,—таким образом автоматически отмечается число перемещенных предметов. Если конвейер перемещяет сыпучие тела, то в определенном звене конвейера эти тела, попадая на особые весы, автоматически взвешиваются.

Из всех особенностей конвейера вытекает наиболее подходящая сфера его применения: массовое производство, особенно стандартизованное, содержащее элемент однородности, правильной повгорности подлежащих перемещению предметов, следующих один за другим,—вот естественная среда, к какой конвейеры оказываются наиболее приспособленными и дающими наилучший эффект.

Дата добавления: 2015-08-02