Часть вторая. Глава пятая. Техника и рационализация 6 страница

Объектом стандартизации неизбежно должна была сделаться и та температура, при которой производятся точные измерения протяжений, так как эти протяжения изменяются в зависимости от температуры. Судить о том, соответствуют ли размеры изделия или его части предъявляемым к ним требованиям, можно лишь производя измерение при определенной, постоянно одинаковой температуре. Особенно важно это в том случае, когда измеряются две части, которые изготовляются в разных местах и потом подлежат соединению,—стало быть, должны точно подходить друг к другу. Это, очевидно, возможно лишь при условии, что- размеры обеих частей проверялись при одной и той же температуре.

Такой температурой раньше считали 0 градусов, т. е. температуру таяния льда. Это тем более, что самая единица измерения длин—метр— была конвенцией 1875 г. в Париже установлена как расстояние между конечными штрихами, оказывающееся на международном прототипе метра именно при нуле градусов. Теперь, однако, германский Комитет по стандартизации (Normenausschuss der deutschen Industrie), но соглашению с Голландией, Швейцарией, Австрией, Швецией и Соединенными штатами Америки, установил стандартную температуру для измерений в 20 градусов Ц, так как ее легче получить и при ней легче работать, чем при нуле градусов. Во Франции держатся еще температуры в нуль градусов, а в Англии и Канаде—162/3 градуса Цельсия.

Сравнительно ранним объектом стандартизации, естественно, сделалась ширина железнодорожной колеи. С тех пор как стали строиться и эксплоатироваться железные дороги, стало неизбежным обращение одного и того же подвижного состава по разным железнодорожным линиям, чтобы избежать лишних перегрузок товаров. А для этого требовалась одинаковая ширина рельсовой колеи. В большинстве стран она установлена: расстояние между наружными гранями рельсовых головок равно 1435 мм. У нас это расстояние равно 1 524 мм (5 футов).

В международном масштабе и тут, следовательно, нет еще стандартизации, хотя интересы облегчения и ускорения международного товарообмена безусловно требуют этого. Но тут вмешивается дезорганизующее действие милитаризма и империализма: своей колее стараются иногда придать не такую ширину, как у соседних государств, чтобы не допустить «вражеских» поездов и «вражеской» военной силы в свою страду.

Стандартизации подлежит также направление движения, притом не только железнодорожных поездов, но и экипажей, автомобилей, отчасти и пешеходов. В каждой стране господствует одно определенное направление. В Германии и у нас это—движение с правой стороны, в Австрии и Швейцарии—с левой стороны, во Франции— с правой и т. д. Единство направления движения по всей стране— требование крайне важное: переезжая с одного места на другое, человек, при таких условиях, попадает в стандартную в этом отношении обстановку. При интенсивности и скорости современного движения, особенно в городах, это крайне важно, чтобы встречные потоки движения не приходили в столкновение между собою: каждый знает, что при встречах надо ехать с правой стороны (у нас, например). Вырабатывается автоматизм в ориентировке, исключающий ошибки и неизбежные при них катастрофы.

Но и тут приходится отметить то же печальное явление: отсутствие стандарта в международном масштабе. Между тем именно в этом пункте -это крайне острая надобность, ибо тут нестандартизованность чревата опасностью для человеческой жизни. Ведь мы живем в эпоху чрезвычайно интенсивного международного общения. Сегодня вы в Берлине, завтра в Вене, через пару дней в Париже, затем в Праге.

Что же получается? Вы на улице, в водовороте движения трамваев, экипажей, автомобилей и т. д. Чтобы убежать от мчащейся на вас вереницы автомобилей, вы должны быстро решить вопрос: в какую сторону бежать. Чтобы это решить, надо знать, какой стороны держатся движущиеся автомобили и пр. Но. решать надо такие вопросы моментально,—иначе катастрофа весьма вероятна, неизбежна. Быстрота эта дается только автоматизмом человека. Если б во всех странах направление движения было одно и то же, стандартное,—скажем, с правой стороны,—сложившаяся привычка моментально привела бы к автоматически правильному решению и устранению опасности. Нельзя же в момент опасности начать соображать, в каком городе вы теперь находитесь и в каком направлении совершается здесь движение,—тут запутаться и попасть под колеса очень легко. Отсутствие международной стандартизации в этой области— весьма существенное зло. Никто, к сожалению, не пробовал определить какой процент числа (вообще огромного,—особенно в таких городах, как Нью-Йорк, Лондон, Париж) жертв уличного движения вызывается нестандартизованностью направления движения. Надо думать, что этот процент довольно ощутителен, и число человеческих смертей и инвалидности, проистекающих из этого источника, определяется многими тысячами, может быть, и десятками тысяч в год.

Еще хуже, пожалуй, то, что даже в отдельных странах еще нет полной стандартизации направления движения. Во Франции, например, наблюдается неодинаковое направление движения на улицах, в метрополитэнах, на их входах и выходах, на железных дорогах. В Чехо-Словакии движение на улицах совершается е левой стороны, а на железных дорогах—отчасти с правой. В последнем случае это, по-видимому, результат образования нового после мировой войны государства, выкроенного из кусочков, отрезанных от различных государств. От этого, конечно, не легче тем лицам, которые являются жертвами та,кого вопиющего отсутствия стандартизации.

К тому же результату — уменьшению количества человеческих жертв—может вести еще другой вид стандартизации: это стандартизация в области техники безопасности. Применение одинаковых стандартных ограждений машин, сигналов об опасности, плакатов, иллюстрирующих меры предосторожности и т. п., могло бы повлечь за собою автоматичность поведения работающих и, благодаря этому, сокращение числа несчастных случаев.

Из предметов потребления объектом количественной стандартизации во многих странах является формат бума г и. При этом устанавливается несколько стандартных форматов так, чтобы каждый меньший формат мог получаться путем деления большего формата на 2 части (или больше). Тут выгода, конечно, в том, что не получается обрезков, т. е. бумага используется наиболее экономно. В Германии, например, формат бумаги для коммерческих отношений установлен в 210 X 297 мм. При одинаковости форматов бумаги сильно облегчается хранение документов в папках, регистратура и пр. В согласии со стандартизацией бумаги идет и стандартизация конвертов.

Существенной является стандартизация домов. Она была в особенности выдвинута острым жилищным кризисом в связи с мировой войной. В Англии и в других странах стали жилищное строительство вести массовым способом: более или менее одинаковые стандартные дома составляются из одинаковых частей (двери, окна, рамы, лестницы), изготовляемых в одном месте, затем развозимых по местам сооружения домов. Стандартность при этом нисколько не осуждает дома на внешнее казарменное однообразие.

Стандартизация такого рода не только весьма значительно ускоряет сооружение домов, но и дает большое их удешевление. Расположенная поближе к источнику, лесных материалов, такая «фабрика домов» доставляет на места уже готовые части, т. е. прежде всего устраняет перевозку, огромного количества леса, остающегося на фабрике в виде стружек и обрезков. Затем1 все эти отбросы могут быть использованы,—в этом случае возить их с места постройки было бы невыгодно. Что при стандартизации домов получается легкая взаимозаменяемость частей, стало быть, облегчается и удешевляется ремонт домов,—это само собой разумеется.

О размере экономии, достигаемой при одной только постройке домов, сообщают следующее относительно одного из московских заводов, занимающихся выделкой стандартных деревянных домов: на постройку одного и того же дома требуется при обычном индивидуальном изготовлении его частей на месте сооружения 875,44 человеко-дней, а при механическом изготовлении частей на «фабрике»—только 194,01 человеко-дней (из них на фабрикацию 28,56, а на сборку 165,45 человеко-дней). Получается, таким образом, экономия в 681,43 человеко-дней) т. е. экономия в 78 %.

Существенное значение при нынешнем развитии массового производства приобрела стандартизация упаковки фабрикатов в их деталей. Тут важна, во-первых, стандартизация качественная: плохой мешок, например, портит сахар; во-вторых, стандартизация количественная: при одинаковых формах и размерах тары товар легче, экономнее укладывается в железнодорожные вагоны. При таких условиях надо рассчитать расположение товаров в вагоне так, чтобы был использован его объем полностью. На этом одном пункте Форд, например, получил крупную выгоду.

Кроме стандартизации тары необходима еще и стандартная марка, которую фирма ставит на упаковку.

В технике большую роль играет стандартизация чертежей. Тут имеются в виду и одинаковые форматы чертежных листов (и их кратные, допускающие получение основного формата путем его складывания), и одинаковые способы вычерчивания (в смысле толщины и характера линий и пр.) одинаковых предметов, одинаковой их раскраски. Наконец здесь важно одинаковое условное обозначение линиями или буквами одинаковых деталей, как винты, заклепки, флянцы, муфты, задвижки и пр.

Понятно, такие части, как флянцы, муфты, патрубки, розетки, штепселя, краны и пр., как соединительные, должны быть стандартизованы и в натуре—в отношении размера и форм. Должны быть стандартизованы патроны, в которые ввинчивается цоколь электрических ламп. В частности и в особенности серьезное значение стандартизация таких соединительных частей приобретает в отношении пpотивопожарного оборудования. Пожарные рукава, например, должны подходить к водопроводным кранам. Передают даже такой факт: в одном южно-германском городке был пожар; тушение пожара оказалось невозможным лишь потому, что из ближайших мест одни имели соединение рукавов по баварским нормам, другие—по вюртембергским. Согласование между собою различных стандартизованных предметов, друг с другом связанных, имеет весьма существенное значение. Так, например, необходимо добиться, чтобы Резинотрест согласовал свои типы калош с фасонами обуви, выпускаемыми обувными фабриками. Были же у нас такие печальные случаи, когда выписывались из-за границы печатные станки и рулоны бумаги, но так, что бумага не подходила к станкам.

В сфере торговли кое-где стандартизация пошла даже довольно далеко. В Американских соединенных штатах, например, есть немало ресторанов, где отпускаются стандартные блюда, напитки, где выработаны стандартные меню (списки блюд). Там же имеются магазины цветов, сигар, конфет, где одни и те же виды товаров всегда лежат на одних и тех же местах во всех магазинах данного рода. Благодаря этому покупатель уже заранее знает, куда ему направляться, чтобы найти нужный ему род цветов или сигар. Мало того: тут можно, посмотревши какой-либо товар, преподнести его в подарок знакомым, кивущим за тысячи верст от данного города: стоит только дать телеграмму с указанием адреса и места, где лежит данный товар,—и через час подарок будет получен на громадном расстоянии.

Все изложенное наметило самые разнообразные направления, по которым расходятся линии применения принципа стандартизации. И эту часть изложения, пожалуй, не мешает заключить указанием на необходимость стандартизации ведомостей стандартизации: необходимо обеспечить и одинаковый: формат таких ведомостей, и одинаковый порядок расположения в них материала, и одинаковый шрифт, которым печатается определенная часть этого материала, и т. д.

Наметив многие своеобразные линии направления стандартизации, надо все-таки напомнить, что центр тяжести стандартизации лежит теперь в сфере производства, а не потребления и охватывает все его элементы, начиная от материалов, переходя через оборудование и процессы и кончая окончательным продуктом производства. При этом стандартизация легче внедряется в сфере производства средств производства, в сфере тяжелой промышленности. Тут и потребителями изделий являются про извозите ли. Их число всегда меньше, чем число потребителей продуктов их производства. С производителями поэтому легче спеться насчет определенных стандартов. Притом же их требования не могут отличаться таким капризным характером, как требования масс, покупающих предметы личного потребления.

Нормализация частей

Если рассмотренная выше стандартизация (в более тесном смысле) относится к единообразию целого изделия, то нормализация требует, как уже было упомянуто, одинаковости частей каждого изделия. Само собой разумеется, что абсолютную грань установить тут нельзя. Один и тот же предмет является окончательным продуктом производства данного предприятия и, в то же время, частью другого сложного изделия, в состав которого этот предмет входит. Мотор является изделием для фабрики моторов и частью для автомобильного завода.

Нам, конечно, и не важно здесь строгое проведение внешней границы. Нам важен принцип рациональной организации, заключающийся в том, что продукты производства, могущие войти в состав сложного изделия, должны удовлетворять требованию одинаковости по форме и размерам. И главное значение такой нормализации частей заключается в их взаимозаменяемости.

Если в сельскохозяйственном предприятии имеется 3 жатвенных машины, в которых повреждены различные части, то мы можем в значительной мере помочь беде: взять из одной машины те детали, которые в ней сохранились в целости, и вставить их в остальные 2 машины на место испортившихся в них частей. Таким образом из 3 машин будут сразу ремонтированы две. Но условием для этого является одинаковость соответствующих частей в различных экземплярах жатвенных машин. Если же эти части не нормализованы, то здоровые детали на место поврежденных не смогут быть поставлены. В результате мы будем иметь 3 инвалидных машины вместо одной. Нет надобности пояснять, что только что предположенный случай вовсе не является редкостью. Особенно больно ударяет ненормализованность частей по железнодоорожному хозяйству. Мы имеем в виду ремонт подвижного состава в железнодорожных мастерских. Сюда прибывает, скажем, известное число вагонов для ремонта. В больных вагонах надо сменить, допустим, буксы; таковые и имеются на складе данных мастерских, но, увы, не подходят к больным вагонам по размеру или по форме. Это; тем вероятнее, что на данную дорогу неизбежно» попадает значительное количество вагонов различных дорог.

Какие печальные последствия получаются в таких случаях, нетрудно себе представить. Чтобы отремонтировать больные вагоны, приходится обращаться в отдаленные от мастерских склады других дорог (или в главный склад данной дороги) и ждать, пока оттуда вышлют необходимые детали требуемых размеров и форм. Отсюда длительный простой вагонов, дезорганизация работ в мастерских и т. д.

Другое дело при нормализации таких вагонных частей, как буксы и пр. Тогда более чем вероятно, что имеющиеся налицо буксы подойдут к больным вагонам, и ремонт может быть произведен быстро и беспрепятственно.

Факт тот, что в небывалом успехе автомобильного завода Форда огромную роль сыграла, по его собственному признанию, не только стандартизация автомобиля, как целого, но и нормализация его частей, обеспечившая всем его покупателям быстрое выполнение ремонта: всегда имеются в продаже готовые детали автомобиля, и любая из них полностью годится для смены испортившейся соответствующей части любой из фордовских машин. И, именно благодаря одинаковости и общей пригодности нормализованных деталей они являются продуктом массового производства, становятся более дешевыми, всем доступными. С другой стороны, условием взаимозаменяемости нормализованных деталей является их большая точность. Деталь должна ведь подойти к любому экземпляру данной машины вместо ее соответствующей части, должна обеспечить правильную и легкую работу этой машины. И, если для этого потребуется на месте возиться с пригонкой вставляемой детали, то вся выгода взаимозаменяемости может сойти на нет.

Вот почему требованием нормализации частей является их точная выработка с точными допусками, с применением предельных калибров, о которых у нас уже была речь выше. Такая выработка, с одной стороны, обеспечивается массовым характером производства нормализованных деталей, с другой—дает возможность пользоваться для смены детали в одной машине деталями, изготовленными в разных предприятиях на основании точной нормализации.

На этой основе создается для всякого предприятия возможность разгрузить себя от производства массы деталей, мелких частей, которые нужны многим различным предприятиям. Им всем невыгодно заниматься производством этих мелких частей—выгоднее предоставить изготовление болтов, рукояток, шайб, клиньев, муфт и т. п. одному заводу или нескольким, специально этим занимающимся, и уже отсюда получать эти мелкие части в готовом виде. Но это возможно, конечно, только при условии точного изготовления этих нормализованных частей.

Тут надо указать на то, что термин «нормализация» употребляется еще в другом смысле в отношении инструментов: как требование приспособления инструмента к человеку, им пользующемуся, а также к той работе, которая должна быть производима этим инструментом. Такого рода приспособление может быть иллюстрировано известным фактом той нормализации, которую провели Тэйлор—Гильбрет в отношении лопат. Тут задача заключалась не в одинаковости лопат, а, наоборот, в установлении разных типов лопат в зависимости от удельного веса перебрасываемого лопатой груза.

Тэйлор—Гильбрет исходили из того положения, что выгоднее -всего для среднего человека, чтобы лопата вместе с грузом имела вес в 21 фунт. Верно ли это и научным ли, надежным ли способом установлен этот вес,—это другой вопрос. Но тут несомненно исходным пунктом был—в отношении сил человека—совсем необычайный для тэйлористов принцип оптимума. Если предположить, что оптимальным грузом для среднего человека, работающего лопатой, действительно является вес в 21 фунт, то, конечно, был правилен и вывод, сделанный Тэйлором—Гильбретом: надо изготовить лопаты разных размеров и приспособить размер каждого типа лопат к удельному весу того груза (руда, древесный уголь, шлак и т. д.), который придется перебрасывать данным типом лопат. Для тяжелых грузов надо будет брать малые лопаты, для легких—большие. И всегда комбинировать так, чтоб вес груза вместе с лопатой составлял именно 21 фунт.

Или возникает вопрос о размере и весе молота, которым приходится раскалывать гранитный камень. Если, допустим, пользуясь 10-фунтовым молотом, рабочий должен сделать 100 ударов, а пользуясь 25-фунтовым молотом—лишь 5 ударов, чтоб расколоть каменную глыбу, то, очевидно, работа 25-фунтовым молотом ближе к оптимальной работе. Грубо выражая это в числах, мы можем сказать, что в первом случае работа сводится к 10 X 100 или 1 000 фунто-ударов, во втором - к 25 Х 5 = 125 фунто-ударам. Итак, нормализация инструментов в данном смысле сводится к индивидуализации инструмента для каждого вида работы. Тут за- дача сводится к осуществлению оптимума в использовании энергии человека, работающего данным инструментом. Задача, таким образом, ставится не с точки зрения производства инструментов, а с точки зрения их употребления (хотя оно и носит производственный характер).

В итоге мы можем сказать, что нормализация орудий труда; в только что указанном смысле ограничивает нормализацию в смысле стандартности и в то же время ею ограничивается. Первая требует разнообразия, вторая—одинаковости, единообразия. Одна нормализация другой, конечно, не противоречит: они обе ведут к одному—к оптимальному использованию всех элементов производства. Слишком большое разнообразие орудий труда нерационально, слишком большое единообразие также нерационально: рациональнее всего какая-то определенная оптимальная степень разнообразия.

Какая именно,—приходится определять в каждом данном случае. Идет ли речь о типах топоров, лопат, молотков, резцов, и пр. или о плугах и тракторах,—все равно надо будет установить минимальное количество стандартов этих орудий, учитывая в одном случае степень твердости пород древесины, грунтов или твердости металла, в другом - особенности почвенно-климатических условий и пр. Стандартизацию нельзя превращать в прокрустово ложе, коверкающее живую действительность. Практически ход рационализации здесь сведется к тому, что раньше надо будет провести нормализацию в смысле определения оптимальных форм и размеров орудия для различных условий, а з атем ограничить все разнообразие этих форм и размеров некоторым сравнительно небольшим количеством стандартных размеров и форм.

Нормализация частей

Если рассмотренная выше стандартизация (в более тесном смысле) относится к единообразию целого изделия, то нормализация требует, как уже было упомянуто, одинаковости частей каждого изделия. Само собой разумеется, что абсолютную грань установить тут нельзя. Один и тот же предмет является окончательным продуктом производства данного предприятия и, в то же время, частью другого сложного изделия, в состав которого этот предмет входит. Мотор является изделием для фабрики моторов и частью для автомобильного завода.

Нам, конечно, и не важно здесь строгое проведение внешней границы. Нам важен принцип рациональной организации, заключающийся в том, что продукты производства, могущие войти в состав сложного изделия, должны удовлетворять требованию одинаковости по форме и размерам. И главное значение такой нормализации частей заключается в их взаимозаменяемости.

Если в сельскохозяйственном предприятии имеется 3 жатвенных машины, в которых повреждены различные части, то мы можем в значительной мере помочь беде: взять из одной машины те детали, которые в ней сохранились в целости, и вставить их в остальные 2 машины на место испортившихся в них частей. Таким образом из 3 машин будут сразу ремонтированы две. Но условием для этого является одинаковость соответствующих частей в различных экземплярах жатвенных машин. Если же эти части не нормализованы, то здоровые детали на место поврежденных не смогут быть поставлены. В результате мы будем иметь 3 инвалидных машины вместо одной. Нет надобности пояснять, что только что предположенный случай вовсе не является редкостью. Особенно больно ударяет ненормализованность частей по железнодоорожному хозяйству. Мы имеем в виду ремонт подвижного состава в железнодорожных мастерских. Сюда прибывает, скажем, известное число вагонов для ремонта. В больных вагонах надо сменить, допустим, буксы; таковые и имеются на складе данных мастерских, но, увы, не подходят к больным вагонам по размеру или по форме. Это; тем вероятнее, что на данную дорогу неизбежно» попадает значительное количество вагонов различных дорог.

Какие печальные последствия получаются в таких случаях, нетрудно себе представить. Чтобы отремонтировать больные вагоны, приходится обращаться в отдаленные от мастерских склады других дорог (или в главный склад данной дороги) и ждать, пока оттуда вышлют необходимые детали требуемых размеров и форм. Отсюда длительный простой вагонов, дезорганизация работ в мастерских и т. д.

Другое дело при нормализации таких вагонных частей, как буксы и пр. Тогда более чем вероятно, что имеющиеся налицо буксы подойдут к больным вагонам, и ремонт может быть произведен быстро и беспрепятственно.

Факт тот, что в небывалом успехе автомобильного завода Форда огромную роль сыграла, по его собственному признанию, не только стандартизация автомобиля, как целого, но и нормализация его частей, обеспечившая всем его покупателям быстрое выполнение ремонта: всегда имеются в продаже готовые детали автомобиля, и любая из них полностью годится для смены испортившейся соответствующей части любой из фордовских машин. И, именно благодаря одинаковости и общей пригодности нормализованных деталей они являются продуктом массового производства, становятся более дешевыми, всем доступными. С другой стороны, условием взаимозаменяемости нормализованных деталей является их большая точность. Деталь должна ведь подойти к любому экземпляру данной машины вместо ее соответствующей части, должна обеспечить правильную и легкую работу этой машины. И, если для этого потребуется на месте возиться с пригонкой вставляемой детали, то вся выгода взаимозаменяемости может сойти на нет.

Вот почему требованием нормализации частей является их точная выработка с точными допусками, с применением предельных калибров, о которых у нас уже была речь выше. Такая выработка, с одной стороны, обеспечивается массовым характером производства нормализованных деталей, с другой—дает возможность пользоваться для смены детали в одной машине деталями, изготовленными в разных предприятиях на основании точной нормализации.

На этой основе создается для всякого предприятия возможность разгрузить себя от производства массы деталей, мелких частей, которые нужны многим различным предприятиям. Им всем невыгодно заниматься производством этих мелких частей—выгоднее предоставить изготовление болтов, рукояток, шайб, клиньев, муфт и т. п. одному заводу или нескольким, специально этим занимающимся, и уже отсюда получать эти мелкие части в готовом виде. Но это возможно, конечно, только при условии точного изготовления этих нормализованных частей.

Тут надо указать на то, что термин «нормализация» употребляется еще в другом смысле в отношении инструментов: как требование приспособления инструмента к человеку, им пользующемуся, а также к той работе, которая должна быть производима этим инструментом. Такого рода приспособление может быть иллюстрировано известным фактом той нормализации, которую провели Тэйлор—Гильбрет в отношении лопат. Тут задача заключалась не в одинаковости лопат, а, наоборот, в установлении разных типов лопат в зависимости от удельного веса перебрасываемого лопатой груза.

Тэйлор—Гильбрет исходили из того положения, что выгоднее -всего для среднего человека, чтобы лопата вместе с грузом имела вес в 21 фунт. Верно ли это и научным ли, надежным ли способом установлен этот вес,—это другой вопрос. Но тут несомненно исходным пунктом был—в отношении сил человека—совсем необычайный для тэйлористов принцип оптимума. Если предположить, что оптимальным грузом для среднего человека, работающего лопатой, действительно является вес в 21 фунт, то, конечно, был правилен и вывод, сделанный Тэйлором—Гильбретом: надо изготовить лопаты разных размеров и приспособить размер каждого типа лопат к удельному весу того груза (руда, древесный уголь, шлак и т. д.), который придется перебрасывать данным типом лопат. Для тяжелых грузов надо будет брать малые лопаты, для легких—большие. И всегда комбинировать так, чтоб вес груза вместе с лопатой составлял именно 21 фунт.

Или возникает вопрос о размере и весе молота, которым приходится раскалывать гранитный камень. Если, допустим, пользуясь 10-фунтовым молотом, рабочий должен сделать 100 ударов, а пользуясь 25-фунтовым молотом—лишь 5 ударов, чтоб расколоть каменную глыбу, то, очевидно, работа 25-фунтовым молотом ближе к оптимальной работе. Грубо выражая это в числах, мы можем сказать, что в первом случае работа сводится к 10 X 100 или 1 000 фунто-ударов, во втором - к 25 Х 5 = 125 фунто-ударам. Итак, нормализация инструментов в данном смысле сводится к индивидуализации инструмента для каждого вида работы. Тут за- дача сводится к осуществлению оптимума в использовании энергии человека, работающего данным инструментом. Задача, таким образом, ставится не с точки зрения производства инструментов, а с точки зрения их употребления (хотя оно и носит производственный характер).

В итоге мы можем сказать, что нормализация орудий труда; в только что указанном смысле ограничивает нормализацию в смысле стандартности и в то же время ею ограничивается. Первая требует разнообразия, вторая—одинаковости, единообразия. Одна нормализация другой, конечно, не противоречит: они обе ведут к одному—к оптимальному использованию всех элементов производства. Слишком большое разнообразие орудий труда нерационально, слишком большое единообразие также нерационально: рациональнее всего какая-то определенная оптимальная степень разнообразия.

Какая именно,—приходится определять в каждом данном случае. Идет ли речь о типах топоров, лопат, молотков, резцов, и пр. или о плугах и тракторах,—все равно надо будет установить минимальное количество стандартов этих орудий, учитывая в одном случае степень твердости пород древесины, грунтов или твердости металла, в другом - особенности почвенно-климатических условий и пр. Стандартизацию нельзя превращать в прокрустово ложе, коверкающее живую действительность. Практически ход рационализации здесь сведется к тому, что раньше надо будет провести нормализацию в смысле определения оптимальных форм и размеров орудия для различных условий, а з атем ограничить все разнообразие этих форм и размеров некоторым сравнительно небольшим количеством стандартных размеров и форм.

Специализация предприятий

Переходим к третьей (и последней) линии общей проблемы стандартизации—к специализации. Она заключается, как уже упомянуто было, в распределении установленных типов или стандартов по отдельным предприятиям. Это—задача огромной важности.

Стремление стандартизации—обеспечение одинаковости изготовленных изделий. Но современная жизнь не допускает полной одинаковости. Мы уже говорили, что все жизненные потребности нельзя уложить в прокрустово ложе. Можно уменьшить разнообразие типов и видов, но нельзя это разнообразие совсем уничтожить.

Если взять, например, производство камвольных тканей, то придется отметить, что огромное количество—3 000 сортов—этих тканей сокращено нашей стандартизацией до 74 сортов. Допустим, что в дальнейшем можно будет произвести еще большее сокращение до 2—3 десятков сортов. Но их надо будет все-таки готовить. Где же? На одной фабрике производить столько разных сортов тканей? Этим будет достигнуто слишком мало выгоды от стандартизации. Отсюда вывод ясен: сокращенное до минимума число стандартных сортов надо распределить между разными фабриками так, чтобы на долю каждой из них пришлось только 1—2, максимум 3 разных сорта тканей. Иначе говоря, каждая фабрика специализируется на одном или двух-трех определенных сортах.

Дата добавления: 2015-08-02