Железные дороги Донбасса – юбиляры 2014 года

Окончание

Х. Как известно, опытный лектор, руководствуясь «законом края», в последние минуты занятия предоставляет наиболее важный или интересный материал, - с расчётом на запоминание последнего слушателями. Мы, не изменяя этой традиции, припасли «на закуску» информацию о наиболее таниственном проекте железной дороги, который связан как с Донецким бассейном, так и с Украиной в целом. Речь идёт о проекте Домброво-Донецкой железной дороги, более известном как проект Гришино – Ровно. Данный проект реализовывался, начиная с 1914 г., и железная дорога за целое столетие так и не была построена в первоначально запланированных объёмах. В годы Советской власти железная дорога Гришино – Ровно строилась по частям, а её восточный участок Гришино – Новомосковск даже строился дважды. Полоса отвода под железную дорогу на недостроенных участках магистрали существовала вплоть до 80-х г.г. ХХ века.

Существует легенда, что строители Домброво-Донецкой железной дороги ещё в 1914 г. были прокляты, и поэтому проект до сих пор не реализован. Якобы, строители осмеяли какого-то старика, который оказался местным колдуном. В отместку дед сказал, что труд строителей напрасный, пройдёт две войны, а железную дорогу не построят, и лишь после третьей войны завершится строительство. Две Мировые войны, непосредственно «зацепившие» Донбасс, прошли – Домброво-Донецкая железная дорога так и не построена…

А теперь сопоставим факты, касающиеся проекта Домброво-Донецкой железной дороги, а также результатов реализации проекта.

Впервые о данном проекте в Комиссии по новым железным дорогам докладывал его автор, инженер путей сообщения А.А.Бубликов, в 1908 г. Коренными пунктами трассы данной железной дороги были следующие станции: Ясиноватая (или Авдеевка), Кирпичево, Павлоград, Новомосковск, Кобеляки, Золотоноша, Канев, Мироновка, Житомир, Новоград-Волынский, Ровно, Кельцы. Основной упор делался на стратегическую необходимость данной железной дороги – в случае внезапной войны с Австро-Венгрией. А.А.Бубликов о своём проекте в книге «Русская революция. Впечатления и мысли очевидца и участника» писал следующее: «Одного соображения, что эта дорога отвлекает грузы от прилегающих казённых дорог, оказалось достаточно, чтобы её похоронить. Совершилось государственное преступление, из-за которого погибли сотни тысяч лишних жизней на юго-восточном фронте. Насколько были неоспоримы мои доказательства неотложной необходимости этой дороги, видно из того, что к её сооружению приступили, невзирая на все сложности военного времени».

В 1909 г. А.А.Бубликов ходатайствует об осуществлении дополнительных изысканий по проекту. Приходилось вносить коррективы по следующим причинам: а) против западной части намеченной линии, - от Келец до Ровно, - выступило военное ведомство, и требовалось составление варианта изысканий с конечным пунктом в западной части линии по Ровно; б) топографические условия, в особенности – высокий правый берег р. Волчья, не давали возможности строительства восточной части магистрали с примыканием по узлам в Ясиноватой или Авдеевке, и новым восточным конечным пунктом Домброво-Донецкой железной дороги был назначен разъезд Кирпичево (ныне остановка пригородных элекропоездов Ясиноватая – Чаплино на перегоне Межевая – Демурино). От Кирпичево трасса направлялась на Николаевку (сейчас там станция Николаевка-Донецкая, которая по проекту называлась Герценвицевка), Павлоград.

Во время производства изыскательных работ непосредственно на месте, к представителям проекта явилась делегация из волостных старшин, сельских старост и местных торговцев, и настоятельно просили произвести изыскания железной дороги с примыканием последней к основному ходу Екатерининской железной дороги не по разъезду Кирпичево, а по ст. Гришино, ссылаясь на ряд сёл с населением 8-15 тыс. человек, расположенных в Гришинском направлении, а также достаточные запасы воды в районе этих сёл, тогда как путь от Кирпичево пройдёт по местности малонаселённой и безводной. В ответ на возражения, что данный вариант дополнительно удлиняет трассу железной дороги, а также сопряжён с проведением новой железной дороги практически параллельно и в зоне тяготения к основной линии Екатерининской дороги, местные заявили, что они этими станциями и разъездами для выполнения грузовых и пассажирских операций не пользуются, используя для этой цели ст. Гришино Екатерининской железной дороги и ст. Павлоград Южных железных дорог. Трасса Екатерининской дороги расположена на 50 сажен выше долины рек Бык и Самара, где расположены эти сёла, которые соединяются с линией железной дороги грунтовыми непроезжими (особенно в непогоду) дорогами.

Итак, к 1910 году основной вариант изысканий Домброво-Донецкой железной дороги предполагал примыкание последней в Донецком бассейне по ст. Гришино Екатерининской железной дороги. Этому в немалой степени способствовал проект Руднично-Лозовской железной дороги, недавно утверждённый в Комиссии по новым железным дорогам, который предусматривал обустройство нового железнодорожного узла в Западном Донбассе именно по ст. Гришино.

Проект Домброво-Донецкой железной дороги предусматривал строительство ряда соединительных ветвей последней с существующими железными дорогами общего пользования. Наиболее протяжённой была т.н. Новомосковская ветвь, от ст. Новомосковск до ст. Пост Амур. Данная ветвь была построена в 1915 г. в рамках реализации проекта Мерефо-Херсонской железной дороги. Кроме того, в месте сопряжения основной линии Домброво-Донецкой железной дороги с существующими железными дорогами (Павлоград, Кобеляки, Глобино, Золотоноша и т.д.) предусматривались короткие соединительные линии между станциями Домброво-Донецкой и существующих железных дорог. Следует отметить, что при реализации данного проекта по частям, уже в советское время, когда вопрос сокращения расстояний для пробега грузов по параллельным железнодорожным ходам был уже не столь актуальным, в месте пересечения строящейся железной дороги с существующими были обустроены общие станции. Река Днепр пересекалась капитальным мостом у города Канев.

За право строительства новых железных дорог в Домбровском направлении боролись акционерные общества Домброво-Донецкой и Южно-Русской железных дорог. Последнее общество в 1911 г. предложило проект магистрали в направлении Лозовая – Холм через Шевскую, Кременчуг, Чигирин, Цветково, Винницу, Староконстантинов, Дубно, Новоград-Волынский, Замостье, Островец. В случае предоставления концессии, представители данного проекта обязывались построить также железные дороги Купянск – Лозовая – Новомосковск – Екатеринослав и Ворожба (или Конотоп) – Полтава – Екатеринослав. В 1912 г. учредители акционерного общества Рудничной железной дороги предложили строительство железнодорожной линии Константиновка (или Никитовка) – Гришино (или Завидово) – Павлоград – Полтава. В Комиссии по новым железным дорогам рассматривались также варианты строительства пути в направлении Николо-Козельск – Умань, Лозовая – Казатин, Жашков – Долинская.

В 1913 г., когда стала очевидной скорая война с Австро-Венгрией, Министерство путей сообщения добивается через Комитет Министров утверждения проекта Домброво-Донецкой железной дороги по его части от Гришино до Ровно, а также строительства последней с начала строительного сезона в 1914 г. и перспективой открытия к концу движения по магистрали 1917 г. На строительство магистрали выделялось 122,2 млн. руб., которые должны были поступать в управление по сооружению железной дороги более или менее равными частями. Главным инженером строительства назначался В.А.Розанов. Когда летом 1914 г. началась Первая Мировая война, наряду с призывом трудоспособного населения на фронт и отсутствия в достаточном количестве пленных рабочих, застопорилось финансирование строительства. В.А.Розанов, благодаря своей настойчивости, к осени 1915 г. добился возобновления финансирования строительства в требуемых объёмах, однако драгоценное время было упущено.

Строительство Домброво-Донецкой железной дороги продолжалось даже во время австро-немецкого военного присутствия: в 1918 г. министр транспорта Украины (при гетмане П.Скоропадском) В.Бутенко дважды выделял средства на окончание строительства: в первый раз – «самолично», 40 млн. руб., во второй – через Совет Министров, 27 млн. руб. В итоге, к ноябрю 1918 г. весь объём денежных средств, запланированный на строительные работы в 1914 г., был израсходован на треть. Вдоль линии закончили возведение насыпей, были сооружены все малые мосты, устои и быки средних мостов, проложена телеграфная линия, построены домики, казармы и полуказармы для железнодорожников. Однако, ни одной версты рельса, ни одной металлоконструкции мостов не установили. Всё же, огромный объём проделанной работы позволил приступить к укладке путей на направлении Гришино – госграница в 1920 г.

Уже в 1921 г. ударными темпами был сдан в эксплуатацию участок Домброво-Донецкой железной дороги от Новомосковска до Палограда. В 1935 г. был сдан участок от Постышево (бывшая станция Гришино) до Павлограда, в 1946 г. здесь был назначен пассажирский поезд в сообщении Днепропетровск – Постышево, продлённый в следующем году до Ясиноватой. На отдельных объектах направления строительные работы продолжались до 1937 г. На участке Золотоноша – Канев – Мироновка строительные работы велись до 1941 г., и основным результатом этих работ было возведение моста через Днепр с металлическим пролётным строением. В 1940 г. на данном участке курсировал пассажирский поезд Гребёнка – Киев. В 1934-1936 г.г. велись разговоры о строительстве участка Новомосковск – Ганновка, но без заметных результатов.же знал, что вскоре придётся всё начинать с начала?..

В годы Великой Отечественной войны, при отступлении советских войск в 1941 г. и немецких - в 1943-1944 г.г., отдельные участки Домброво-Донецкой железной дороги были практически полностью выведены из строя. Так, отступающая Красная армия осенью 1941 г. привела в негодность участок Павлоград – Красноармейское (в советские годы сие деяние приписывалось немцам в 1943 г.), и пришедшие в Донбасс «новые хозяева», не смотря на острую нужду в дополнительных коммуникациях для снабжения фронта, сочли нецелесообразным восстановление разрушенной ветки. Единственное, что оккупанты смогли сделать – это пустить уцелевшие отрезки рельсов ширококолейной «железки» на узкоколейки от нескольких карьеров по добыче песка, строительного камня и т.п. к шоссе Днепропетровск – Павлоград – Красноармейское – Сталино.

Осенью 1943 г. отступающие немецкие войска взорвали Каневский мост через Днепр. Мост не восстановлен и по сей день, в результате чего на прежнем направлении Золотоноша – Мироновка действует лишь участок от узла по Золотоноше к левому берегу Днепра – до Ляплево. Кстати, после войны места в районе Ляплево и Канева были хорошо известны каждому советскому пионеру, поскольку здесь в 1941 г. погиб легендарный писатель А.П.Гайдар…

После Великой Отечественной войны строительные работы от Красноармейского до Ровно продолжались вплоть до смерти И.Сталина в 1953 г. После этого на реализации проекта Домброво-Донецкой железной дороги в полном объёме был поставлен крест, хотя полоса отвода под железную дорогу существовала ещё долго. Продолжалось строительство отдельных участков, связанных между собой общей сетью железных дорог СССР. Так, в 1954 г. трест «Донбасстрансстрой» приступает к восстановлению участка Красноармейск – Новомосковск. Формально участок был восстановлен в 1957 г., но работы на отдельных объектах продолжались и в 1959 г. С 60-х г.г. здесь ходил пассажирский поезд Ясиноватая – Синельниково – Днепропетровск, с 70-х г.г. – Ясиноватая – Кривой Рог. Последний «сквозной» ежедневный поезд между Красноармейском и Павлоградом прошёл в 2007 г., не ежедневный – в 2013 г. До 2014 г. из Днепропетровска курсировали пригородные поезда до Брагиновки и Славянки…

***

Предложенная «великолепная десятка» железных дорог Донбасса – юбиляров 2014 года не исчерпывает список таковых. Например, 7 ноября 1934 г. официально открылось грузовое и пассажирское сообщение на первом участке новостройки 30-х г.г. – Московско-Донбасской железной дороги, и первым её участком стал путь от Кондрашевской-Новой до Старобельска. Остальные участки новостройки, - в направлениях Валуйки – Новошахтинск и Валуйки – Святогорская, открылись к 1938-1942 г.г. Также в обзоре практически ни слова не сказано о строительстве Макеевской ветви Д.И.Иловайского, которая сейчас обслуживает промзону г. Макеевка. Список может продолжить каждый из Вас!

И с к р е н н е В а ш,

Дата добавления: 2015-08-02