Железные дороги Донбасса – юбиляры 2014 года

Продолжение

VI. В 1899 г. акционерное общество Юго-Восточных железных дорог завершило строительство первой очереди т.н. Очеретинской соединительной ветви, - от ст. Попасная до ст. Очеретино Екатерининской железной дороги. Собственно, первая очередь данной ветви – участок Попасная – Горловка, и был открыт 115 лет назад. Направление Попасная – Никитовка входило в планы железнодорожного строительства ещё в начале 70-х г.г. XIX в., - когда рассматривался проект рельсовой сети Донецкой железной дороги. Уже тогда предполагали построить подъездную ветвь от ст. Никитовка Курско – Харьковско – Азовской железной дороги к Голубовскому и Ореховскому угольным месторождениям. Однако, первоочередным в данном районе был признан участок Донецкой дороги Никитовка – Дебальцево – Попасная – Бахмут – Краматорская с ветвью на Лисичанск, в результате строительства которого образовался «Донецкий железнодорожный эллипс», обрамляемый участками Курско-Харьковско-Азовской (Краматорская – Никитовка) и Донецкой железных дорог.

Двухпутный участок Попасная – Горловка (51 верста) был открыт в 1899 г., и пересёк «Донецкий железнодорожный эллипс», доселе лишённый внутри железных дорог. Была также построена однопутная соединительная ветвь (2 версты) от ст. Трудовая (Никитовка-Екатерининская) до ст. Никитовка Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги. В конце XIX – начале ХХ в.в. продолжалось также строительство двухпутной железной дороги с тяжёлым профилем пути в направлении Горловка – Очеретино (39 вёрст), которая была сдана в эксплуатацию в 1902 г. Общая протяжённость Очеретинской ветви (в т.ч. ответвления на Никитовку) составила 91 версту. В результате, время пробега грузоввх вагонов от станций Дебальцево и Попасная до Очеретино уменьшилось с 24 до 9 часов.

В 1901 г. «Дебальцевский веер» был возвращён в собственность государства. Со сдачей в эксплуатацию Очеретинской ветви в 1902 г., в направлении восток – запад образовалось три магистрали с ограниченной пропускной способностью, две из которых, в связи с тяжёлым профилем пути, имели и ограничения по провозной способности. Первое направление – это однопутный участок Хацапетовка (Углегорск) – Криничная, который проходил по пересечённой местности, и поэтому на участке Садка (Щебёнка) – Криничная обеспечивал транспортирование лишь 27 вагонов (с подталкиванием – 44 вагонов) в одном составе. Средняя скорость следования вагона с грузом на данном направлении составляла лишь 2 версты в час. Грузовые поезда же, следующие на направлении Авдеевка – Чаплино – Синельниково, ходили под паровозами Восточно-Китайского типа в составе из 24 грузовых вагона. Поэтому, тяжеловесные составы из Дебальцево в Ясиноватую проследовали кружным путём – через Горловку, - по второму направлению, на котором однопутным оставался участок между станциями Горловка и Государев Байрак. Третий транзитный участок – вновь построенная двухпутная ветвь Попасная – Очеретино, в связи с тяжёлым профилем пути, также имела ограничения по провозной способности: на участке от Батманки до Родзянки – до 27 вагонов в составе, на перегонах Горловка – Батманка и Родзянка – Очеретино – до 40 вагонов в составе. Для решения указанных выше проблем в создавшейся ситуации была создана специальная комиссия железной дороги, изучавшая данный вопрос.

Мост через р. Кривой Торец на участке Новобахмутовка – Батманка

© путеводитель «По Екатерининской железной дороге»

Правительственная комиссия признала Очеретинскую ветвь, по меткому выражению «сведущего лица», – некоего Прокофьева, как образец «дурно помещённого капитала» (статья «Несколько слов о значении Очеретинской ветви», напечатанная в «Вестнике Екатерининской железной дороги» № 209/17), исключив участок Очеретино – Трудовая из прямого сообщения. Однако, для частичной разгрузки участка Хацапетовка – Криничная закрывать участок для грузовых операций не стали, - были лишь сняты вторые пути на участке Очеретино – Горловка. Следующие 7 лет данная железная дорога использовалась исключительно для местного грузового движения без допущения перевозок пассажиров, багажа и транзитных грузов. Таким образом, создалась ещё одна проблемная ситуация: грузовые поезда, следующие из Дебальцево в западном направлении через Садку и через Криничную, подавались на ст. Криничная, имевшую недостаточное путевое развитие. Результат – задержка грузов в пути следования. Как ни странно, при этом участок Горловка – Очеретино оставался закрытым для прямого грузового сообщения, не смотря на настойчивые требования Совета Съезда горнопромышленников юга России изменить порядок дел в связи с увеличением грузооборота (например, в 1907 г.).

Лишь в декабре 1909 г. руководство железной дороги признало свою ошибку, вернув участку Горловка – Очеретино прямое сообщение. Но второй путь на направлении так и не уложили. После открытия постоянного движения на Очеретинской ветви, грузовые поезда в составе 54 вагонов следовали от ст. Дебальцево до ст. Горловка, после чего по Горловке происходило разделение состава на два поезда по 27 вагонов в каждом, которые вновь соединялись в один поезд по ст. Очеретино. Причём, в чётном направлении, поезда шли через Садку, в нечётном – через Батманку. Такой порядок имел серьёзный недостаток – нерациональное использование паровозов. В феврале 1911 г. был изменён порядок следования грузовых поездов на направлении Дебальцево – Екатеринослав. Теперь для движения в западном направлении, по Дебальцево формировались грузовые составы из 40 вагонов, и в таком составе они следовали до Батманки. От Батманки до Новобахмутовки поезда следовали с двойной тягой, и далее до Родзянки – с подталкивающим паровозом. От Родзянки до Очеретино поезд следовал в прежнем составе, а по Очеретино к составу прицеплялись ещё 14 вагонов, подаваемых (по-видимому, маневровым порядком) со ст. Авдеевка. Далее составы из 54 вагонов перевозились паровозами Восточно-Китайского типа в западном направлении. Этот порядок был признан целесообразным, поскольку за счёт ускорения формирования грузового состава по ст. Дебальцево, было уменьшено время простоев грузовых вагонов.

В отличие от участка Горловка – Очеретино, где объёмы грузового транзита были не столь существенными, ветвь Попасная – Горловка соединила северный (Лисичанский) и центральный (Горловский) каменноугольные районы, и использовалась для прямого грузового сообщения изначально. Со временем, грузооборот направления возрастал за счёт увеличения транзита в северном направлении: с 38 млн. пудов в год в 1906 г. до 56 млн. пудов в 1909 г. Львиную долю транзита в северном направлении занимали перевозки угля Горловского и Мушкетовского районов (39 млн. пудов). Транзит в южном направлении снижался с 9 млн. пудов в 1906 г. до 7 млн. пудов в 1909 г.; из них: 4 млн. пудов – уголь Алмазненского района, 1 млн. пудов – Бахмутская соль и флюсы.

Объёмы местного сообщения на направлении не превышал 3 млн. пудов в год, при этом до революции имелась реальная перспектива увеличения объёмов местного грузового движения, как минимум, в 2,5 раза. На участке Горловка – Очеретино вблизи раздельных пунктов железной дороги крупных населённых пунктов не было; коммерческие операции, за исключением продажи пассажирских билетов, к 1917 г. не производились…

Сложная ситуация на железнодорожном транспорте после 1920 г. вынудила Наркомат путей сообщения инициировать переукладку путей с периферийных направлений на разрушенные магистральные. Так, в середине 20-х г.г. были сняты вторые пути на участке Попасная – Горловка, а также демонтирован участок Горловка – Очеретино. Последние данные о курсировании рабочих поездов Горловка – Новобахмутовка относятся к 1925 г. В 1931 г. Г.Фабер в книге о планах по модернизации железных дорог Донбасса указывал, что восстановление участка Горловка – Очеретино целесообразно лишь при условии одновременной его электрификации (в противном случае, предлагалось построить новую ветку от Горловки или Никитовки прямиком до ст. Гришино).

К 1941 г. участок начали восстанавливать, однако до войны удалось уложить рельсы лишь от Горловки до Батманки-Водной, которые после событий 1941-1943 г.г. также «не удержались на месте». Лишь в 1966 г. ударными темпами был восстановлен, и одновременно – электрифицирован, двухпутный участок железной дороги Горловка – Очеретино…

Продолжение следует…

Дата добавления: 2015-08-02