Железные дороги Донбасса – юбиляры 2014 года

Продолжение

IХ. Угольные месторождения Западного Донбасса в начале ХХ века обслуживали станции Желанная, Гришино и Удачная, расположенные на главной линии Екатерининской железной дороги, а также станции Юзово, Рудничная (Рутченково), Мандрыкино и разъезд Доля, - на Мариупольском направлении. Перспективные залежи каменного угля в Кураховке, Селидовке находились на значительном удалении от указанных выше станций, что существенно ограничивало производительность копей и препятствовало выходу их на промышленную добычу минерального топлива. Заброшенная в конце 70-х и демонтированная в начале 80-х г.г. Рутченковско-Кураховская ветка широкой колеи к этому времени ещё не была восстановлена, хотя в 90-х г.г. XIX века, как казалось руководству Екатерининской железной дороги, «всё к этому стремилось».

После разрешения восстановления Кураховской ветви и её продления до основного хода Екатерининской железной дороги на всех уровнях государственной бюрократической машины в 1898-1899 г.г., техотдел службы пути управления Екатерининской железной дороги составил проект этой самой ветви. Проект включал в себя с десяток альтернативных вариантов трассировки железной дороги между станциями Рудничная, Мандрыкино или разъездом Доля Мариупольского направления, с одной стороны, и станциями Гришино, Желанная или разъездом Пост Журавка (предположительно, район современной остановки электропоездов Ясиноватая – Красноармейск – Чаплино «блок-пост № 10-бис» на перегоне Желанная – Гродовка) – с другой. Большое количество альтернативных вариантов привело к ожесточённым дебатам между горнопромышленниками, земствами, отстаивавшими ту или иную конфигурацию трассы восстанавливаемой Кураховской соединительной ветви.

В 1900 г., в целях борьбы с последствиями экономического кризиса в стране, руководство Екатерининской железной дороги потребовало от французского Горного и Промышленного общества на Юге России, намеревавшегося возобновить угледобычу в районе Кураховки, а также от франко-русского Красногоровского общества, открывшего завод огнеупорного кирпича «Керамик» в районе современного г. Красногоровка, гарантий предоставления к перевозке по проектируемой Кураховской ветви, по открытии последней, минимального количества грузов. Причём, в качестве минимальных гарантированных объёмов грузоперевозок были предоставлены те показатели, которых два вышеуказанных общества могли достичь лишь в среднесрочной перспективе, - за 3-5 лет. После отказа промышленников гарантировать такой грузооборот, Министерство путей сообщения рекомендовало строительство Кураховской ветви за счёт частных предпринимателей и создаваемых акционерных обществ.

Как показали последующие события, этот шаг транспортного ведомства был заведомо ошибочным. Кроме дополнительных сложностей, связанных с утверждением проектной документации, отчуждением земли под частную железную дорогу и т.д., обострился конфликт интересов группировок промышленников и землевладельцев отстаивавших альтернативные варианты трассы проектируемой Кураховской ветви. Более того, сравнительно небольшая протяжённость ветви от Рудничной (Мандрыкино, Доли) до Гришино (Журавки, Желанной), через Кураховку или в обход неё, делала невозможной безубыточную её эксплуатацию при предоставлении концессии акционерному обществу. Для нормализации финансовой деятельности ветки, требовалось включение Кураховского участка в состав более протяжённой магистрали.

Решением Министерства путей сообщения воспользовался частный предприниматель И.П.Табурно, который являлся директором Западно-Донецкого каменноугольного общества, получившего право разработки недр на участках, принадлежащих общине с. Гришино (район с. Зверево Красноармейского района) и помещику Б.А.Коптеву (район с. Никаноровка Добропольского района). Табурно предложил проект частной Руднично-Лозовской железной дороги, соединявшей ст. Рудничная и ст. Гришино Екатерининской железной дороги, а также разъезд № 14 Малиновка Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги (современная ст. Дубово Донецкой железной дороги). Но главное, трасса намеченной железной дороги соединяла два участка, где Западно-Донецкое каменноугольное общество получило право разработки недр.

Проект И.П.Табурно явился полной неожиданностью для Совета Съезда горнопромышленииков Юга России, который отстаивал трассу Кураховского участка с примыканием его к основной линии Екатерининской железной дороги по Журавке. Представитель Горного и Промышленного общества на Юге России и Совета Съезда, Н.С.Авдаков, развернул настоящую травлю проекта И.П.Табурно. Дискуссия по вопросу трассировки ветви затянулась. Учредители нового акционерного общества так и не могли собрать средства, необходимые на строительство железной дороги, и сроки начала строительства постоянно переносились. Наконец, в 1908 г. Комиссия по новым железным дорогам при Министерстве финансов утвердила проект Руднично-Лозовской железной дороги, но вопрос с предоставлением концессии так и не был решён.

В том же 1908 г. руководство Екатерининской железной дороги, в лице её начальника В.И.Стульгинского, добилось права на строительство Кураховского участка Руднично-Лозовской железной дороги за счёт казны. Без Кураховского участка, проект частной Руднично-Лозовской дороги терял всякий смысл. Начались дополнительные изыскания проекта железной дороги Рутченково – Гришино, которые в очередной раз благополучно затянулись. Это привело к возвращению на направление Рутченково – Гришино частных предпринимателей в 1911 г. Острая борьба между частными предпринимателями, акционерными обществами и казённым ведомством продолжалась до середины 1913 г.

Не смотря на печальный финал, проект Руднично-Лозовской дороги оказал непосредственное влияние на трассировку Кураховского участка, - будущей железной дороги Рутченково – Гришино. Ведь на данном направлении трасса современной железной дороги практически совпадает с трассой, предложенной в 1901 г. И.П.Табурно. Максимальное отклонение одной трассы от другой не превышает 1,5 км. В основу своей трассы Кураховского участка Табурно заложил характерный для того времени критерий оптимизации: пересечение трассой ветки как можно большего количества линий простирания пластов угля.

В 1911 г. новый начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев обратился в Высшую Особую Комиссию с предложением о более тщательном изучении перспектив угледобычи и строительстве новых подъездных путей в районе Гришино, Кураховки. XXXVI Съезд горнопромышленников Юга России, проходивший осенью 1911 г., поддержал предложение К.Н.Ванифантьева о строительстве новых соединительных и питательных ветвей, в т.ч.: разъезд Гродовка – с. Ильинка – ст. Еленовка, ст. Гришино – д. Григорьевка (ныне – с. Разино Красноармейского района) и ст. Рутченково – ст. Кураховка. Что же касается Кураховской ветви, в течение 1911 г. её часть от ст. Рутченково до завода «Керамик» была восстановлена силами Красногоровского акционерного общества, и Совет Съезда ходатайствовал о продлении данной ветки до района современной ст. Острый с целью примыкания к конечному пункту грунтовых и железнодорожных подъездных путей к шахтам Кураховки.

В 1912 г. направлением Гришино – Рутченково заинтересовалось Правление акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги, которое предложило проект системы соединительных и питательных ветвей в общем направлении Краматорская – Гришино – Рутченково. Предусматривалось строительство углевозной ветви на Завидово (с. Завидо-Кудашёво Добропольского района), флюсовозной – на Казённоторское (с. Октябрьского того же района), а также транзитных – на Дружковку и Сонцовку (Красное) – Волноваху. Акционерное общество железнодорожных ветвей предложило строительство ветки от с. Кураховка до ст. Гродовка или Желанная, с перспективой последующего выкупа проектируемого Кураховского участка железной дороги от Рутченково до Гришино. Представители проекта Рудничной железной дороги предложили строительство железнодорожных линий Рутченково – Кураховка – Гришино – Лозовая с ветвью на Ильинку, а также Константиновка (или Никитовка) – Гришино – Павлоград – Полтава. На заседании Комиссии по новым железным дорогам (весна 1913 г.) решили предоставить концессию на строительство новых путей в Западном Донбассе обществу Северо-Донецкой железной дороги.

Министерство путей сообщения в середине 1913 г. добилось анулирования концессии, выданной обществу Северо-Донецкой дороги. Техотдел службы пути Екатерининской железной дороги составил проект соединительной ветви Рутченково – Гришино, а также питальных ветвей, связанных с соединительной. В результате совместного с горнопромышленниками обсуждения проекта, было решено строить тупиковые ветки на Доброполье, Сазоново (Зверево) и Кураховку – Кохановку (Ильинку). Строительство железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье началось в 1914 г., и было завершено в ноябре 1918 г.

Окончание следует…

Дата добавления: 2015-08-02