Железные дороги Донбасса – юбиляры 2014 года

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ДОНБАССА – ЮБИЛЯРЫ 2014 ГОДА

Железная дорога всегда играла выдающуюся, если не определяющую, роль в истории населённых пунктов, регионов и государств. Созданная железнодорожная инфраструктура определяла социально-экономическое развитие любой административно-территориальной единицы на десятилетия, а в отдельных случаях – и на столетия вперёд! Трудно представить, что было бы ныне на месте таких городов, как Ясиноватая, Красноармейск, Дебальцево, да и что греха таить – Донецк, - если бы не реализованные в своё время соответствующие проекты железных дорог!

И хоть история не терпит сослагательного наклонения, в отдельных случаях трассы известных нам железнодорожных магистралей предусматривались совершенно в ином направлении, нежели мы их наблюдаем теперь. С другой стороны, остались нереализованными, по разным причинам, многие проекты железных дорог Донбасса…

Год 2014-й оказался богатым на своего рода юбилеи железных дорог государственного, регионального и местного значения, построенных в различное время в нашем родном крае. Строительству магистрали, как правило, предшествовали длительные, порою – ожесточённые споры о направлении и трассе очередного объекта транспортной артерии.

Курско-Харьковско-Азовская железная дорога (Курск – Харьков – Лозовая – Славянск – Никитовка – Ростов) была открыта для «правильного» движения в декабре 1869 года (по новому стилю – в январе 1870 года). Стало быть, в этом году мы должны отмечать 145 лет со дня открытия железной дороги. К сожалению, круглая юбилейная дата омрачена событиями в Славянске, Краматорске, Амвросиевке и т.д., в связи с которыми закрыт для всякого рода движения участок Лозовая – Краматорск, а с недавнего времени не ходят пассажирские поезда на пограничном направлении Иловайск – Успенская. Однако никто не будет спорить о том колоссальном экономическом и социальном эффекте, который стал возможен 150 лет назад благодаря стараниям купца 1-й гильдии С.С.Полякова и иже с ним. Да и сейчас, после стабилизации ситуации в регионе, бывшая Курско-Харьковско-Азовская магистраль будет играть определяющую роль в экономических связях между Донбассом и Кавказом.

Сейчас мало кто вспомнит, что первые проекты железных дорог в направлении Москва – Севастополь и Москва – Донбасс разрабатывались ещё в годы Крымской войны, в 1854-1856 г.г., в бытность С.С.Мельникова министром путей сообщения Российской империи. Интересно проследить и эволюцию данного проекта: если изначально предлагалось строительство железной дороги Москва – Феодосия с ответвлением в Донбасс, то уже к концу 1854 года министр докладывал о первоочерёдности укладки путей в Донбасском направлении. Причина: изначально требовалось «вскрыть» сырьевые ресурсы, а уж после – преследовать стратегические цели в Крыму. Однако, с окончанием войны, между прочим – неудачной для России, данный проект был законсервирован, якобы в виду отсутствия экономической целесообразности. Это при том, что ещё в 1856 г. горный инженер А.В.Гурьев докладывал о невозможности наращивать угледобычу в Донбассе без строительства железных дорог в регионе. К 60-м г.г. XIX века было решено строить новые железные дороги на промышленном Юге России, в т.ч. в Донбассе, за счёт создаваемых акционерных обществ…

В середине 60-х г.г. XIX века, когда дебатировался вопрос о строительстве железной дороги из центральных губерний России в Донбасс, одним из альтернативных вариантов расположения конечного пункта магистрали, наряду с Ростовом-на-Дону, назывался Мариуполь. Но и это ещё не всё! Первоначальный проект железной дороги на участке от Лозовой до Азовского побережья не предусматривал трассировку через Славянск. Судите сами: современная трасса железной дороги в направлении Харьков – Ростов на участке от Дубово до Славянска проходит долиной Сухого Торца, опускаясь от истоков до устья последней. На участке от Славянска до Дылеевки трасса той же «чугунки» уже поднимается на местный водораздел, следуя вдоль русла рек Казённый Торец, Кривой Торец и правых притоков последнего! Как следствие – перерасход энергии (в виде дров, угля) при следовании составов в обоих направлениях!

Один из вариантов строительства данной железной дороги, рассматриваемых в середине 60-х г.г. XIX века, одобренный представителями горной промышленности Донбасса, предусматривал следующую трассировку магистрали. От района современной ст. Дубово Донецкой железной дороги (а тогда – разъезда № 14 Малиновка) трасса должна была опускаться практически по «большому водораздельному хребту» бассейнов Днепра и Дона через район восточнее современного Красноармейска к району современной ст. Донецк, т.е. к точке, где соединяются линии водоразделов Волчьей, Кривого Торца, Кальмиуса, и к истокам последнего. Прохождение Курско-Харьковско-Азовской железной дороги на коренном участке по водоразделу исключало бы перерасход энергии, а также оптимизировало бы продольный профиль пути от Лозовой до Азовского побережья. Следствие – увеличение допустимой массы прицепной части поездов, а значит – рост провозной способности участка.

Станция Славянск в конце XIX века

© http://forum.gp.dn.ua/

Среди противников данного варианта трассировки магистрали был писатель и общественный деятель дореволюционной России – Г.П.Данилевский, развернувший, как сейчас сказали бы, мощную пиар-компанию за изменение трассы железной дороги. По его мнению, последняя обязательно должна была пройти через Славянск, - старинный город с довольно большим населением, а также через густонаселённую местность в долине Кривого Торца. Действительно, с точки зрения перспектив развития пассажирского и местного грузового сообщения, вариант Г.П.Данилевского имел определённое преимущество перед приведенным выше, поскольку на водоразделе бассейнов Чёрного и Азовского морей в середине XIX века практически не было крупных населённых пунктов, - все они находились на удалении от трассы проектируемой железной дороги.

Для достижения своей цели, Г.П.Данилевский убедил помещиков, чьи владения располагались в долине Сухого Торца, уступить свои земли под железную дорогу безвозмездно. Старожилы Барвенково и окрестностей до сих пор пересказывают историю о происхождении названия пассажирской платформы Чайкин Мост в черте вышеупомянутого райцентра, - в честь землевладельца по фамилии Чайка, внявшего просьбам писателя. Наконец, «группе Данилевского» удалось убедить и Министерство путей сообщения, и концессионеров, за чей счёт строилась железная дорога, внести существенные коррективы в проект.

Подключение к делу продвижения проекта купца С.С.Полякова, который, в добавок, являлся не последним лицом в акционерном обществе другой строящейся железной дороги, - Воронеж – Ростов, привело к окончательному утверждению города Ростов-на-Дону в качестве конечного пункта Курско-Харьковско-Азовской магистрали. При утверждении «Ростовского варианта» трассы строящейся коммуникации, С.С.Поляков обещал обустроить железнодорожный узел в Ростове, соединив отдельной веткой конечные станции двух параллельных ходов из Центральной России на Кавказ, - Курско-Харьковско-Азовской и Козлово-Воронежско-Ростовской железных дорог.

Благодаря таким коррективам в проекте Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, дополнительные козыри в плане дальнейшего социально-экономического развития получили такие центры местной промышленности, как Славянск, Константиновка, Никитовка, Ханжёнково, Амвросиевка. Хорошо это или плохо? На этот вопрос мы всегда как мантру повторяем фразу о неприятии сослагательного наклонения в изложении хода истории. Хорошо или плохо, что у жирафа шея длинная? Хорошо или плохо, что в результате изменения трассы проектируемой железной дороги современые Красноармейск и Мариуполь ожидали свою железную дорогу ещё десятилетие, а райцентр Донецкой области Александровка – почти 90 лет? Одно можно сказать: относительно перспектив развития промышленности многострадального Славянска с получением им железной дороги во второй половине XIX века, как показали последующие события, писатель Г.П.Данилевский не ошибся!

В начале 90-х г.г. XIX века Курско-Харьковско-Азовская железная дорога была переведена в собственность государства, а также реорганизована «в формате» Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги…

Продолжение следует…

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ДОНБАССА – ЮБИЛЯРЫ 2014 ГОДА

Продолжение

II. В 1879 г., 135 лет тому назад, окончилось строительство первой очереди, а также было открыто пассажирское сообщение на Донецкой каменноугольной железной дороге. Тогда Донецкая дорога состояла из участков Зверево – Дебальцево – Хацапетовка (Углегорск) – Никитовка, Дебальцево – Луганский завод, Дебальцево – Попасная – Бахмут (Артёмовск-I) – Краматорская, Попасная – Лисичанск, Хацапетовка – Ясиноватая. С присоединением в 1880 г. к Донецкой каменноугольной железной дороге Константиновской ветви (от ст. Константиновка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги к Еленовским месторождениям известняка), построенной к 1872 году, началось строительство в Мариупольском направлении, завершённое в 1882 г. Как и Курско-Харьковско-Азовская, Донецкая каменноугольная железная дорога изначально была частной; председателем Правления акционерного общества Донецкой дороги был известный промышленник С.И.Мамонтов.

Реализация проекта Донецкой железной дороги давно стала «притчей во языцех», обросла легендами. Предыстория, как и история данной железной дороги, является весьма поучительной. Ещё в 1862 г., ранее упоминаемый министр С.С.Мельников предлагал строительство широтной «антрацитовой» железной дороги в направлении Грушевка – Екатеринослав (Днепропетровск). Район Грушевских антрацитовых копей уже был с собственной железной дорогой, - Грушевско-Аксайской, но последняя подходила к пристани на р. Дон и не имела выход на общую сеть железных дорог Российской империи. Не смотря на то, что снабжение минеральным топливом крупной реки Днепр и центра губернии имело стратегическое значение, в первой половине 60-х г.г. в профильном министерстве было отдано предпочтение радиальным железным дорогам, строящимися и функционирующими за счёт акционеров, какими являлись Курско-Харьковско-Азовская и Козлово-Воронежско-Ростовская магистрали. В систему последней магистрали, в качестве коренного участка, в 70-х г.г. XIX века была включена и Грушевско-Аксайская железнодорожная ветвь.

Такая позиция Министерства путей сообщения относительно строительства новых железных дорог на Юге России привела к фактической монополизации рынка железнодорожных перевозок в промышленном районе известным С.С.Поляковым. С.С.Поляков являлся председателем Правления акционерных обществ Курско-Харьковско-Азовской и Грушевско-Аксайской железных дорог, а когда в 1871 г. последняя ветка вошла в систему Козлово-Воронежско-Ростовской линии, наш делец вошёл в Правление акционерного общества последней. Не последним было слово С.С.Полякова и на Волго-Донской железной дороге, которая являлась продолжением Грушевско-Аксайской ветки, и использовалась для доставки Грушевского антрацита на Волгу. Представителем интересов Полякова был и некто Губонин, председатель Правления акционерного общества Лозово-Севастопольской железной дороги, соединившей в 1875 г. Харьковский промышленный подрайон с Крымом. И наконец, Константиновская железная дорога, которой формально владело одноимённое акционерное общество, фактически была собственностью директора-распорядителя Новороссийского общества каменноугольного и железоделательного производств – Джона Джеймса Хьюза, бывшего в сговоре с С.С.Поляковым.

Проект Донецкой железной дороги разрабатывался в Министерстве путей сообщения при непосредственном участии министра – графа А.П.Бобринского, с учётом рекомендаций делегатов I Съезда горнопромышленников Юга России, в 1873-1875 г.г. Главная линия проектируемой железной дороги совпадала в общем направлении с предложенной десятилетием ранее «антрацитовой» линии Грушевка – Екатеринослав.

Укрупнённо, система проектируемой железной дороги состояла из трёх участков: Восточно-Донецкого (от ст. Кривая Музга Волго-Донской железной дороги до ст. Зверево на Воронежско-Ростовской линии), Центрального (от Зверево до ст. Никитовка Курско-Харькоско-Азовской железной дороги, по водоразделу Донецкого кряжа, с ветвями в направлении Славянска, Луганска, Лисичанска) и Западно-Донецкого или Криворожского (две «изолированные» линии: а) от ст. Хацапетовка проектируемой дороги до ст. Синельниково Лозово-Севастопольской дороги, с пересечением Курско-Харьковско-Азовской дороги в районе Криничной, а Константиновской – по ст. Рудничная, - ныне Рутченково; б) от г. Екатеринослав до ст. Казанка Харьково-Николаевской железной дороги; между Синельниково и Екатеринославом была построена ветка Лозово-Севастопольской железной дороги). Предложенная система линий и ветвей связывала каменноугольные и антрацитовые месторождения Донбасса с железорудными залежами Кривбасса, и позволяла наладить выплавку металла на заводах индустриального Юга России в промышленных объёмах.

Однако уже в 1875 г. новый министр путей сообщения, генерал-адьютант К.Н.Посьет заявил о невозможности реализации проекта Донецкой железной дороги целиком, предлагая сосредоточиться на строительстве Центрального участка проектируемой магистрали.

Сложнее обстояло дело с предоставлением концессии на строительство и эксплуатацию Донецкой железной дороги. Дважды на уровне профильного министерства отказывали в предоставлении концессии С.С.Полякову: сначала – по причине фактического владения им Курско-Харьковско-Азовской и Козлово-Воронежско-Ростовской железными дорогами, находящимися «по соседству», а затем – при попытке завладеть концессией через подставное лицо - некоего Бабста, предложившего самую низкую цену на сооружение одной версты проектируемой железной дороги. И дело здесь даже не в фактической монополизации С.С.Поляковым рынка железнодорожных перевозок на Юге России, а в том, как он использовал своё монопольное положение. Жалобы на состояние пути и постоянные перебои и заторы в грузоперевозках на Курско-Харьковско-Азовской железной дороге основательно подпортили репутацию С.С.Полякову в Департаменте железных дорог Министерства путей сообщения.

В результате, в январе 1876 г. концессия на Донецкую железную дорогу была передана С.И.Мамонтову, предложившему самую высокую цену на сооружение версты новой магистрали (58,8 руб. за версту изначально, 47,2 руб. на вторичных торгах, в противовес 41,3 руб., предложенных Бабстом, и 40,5 руб. – по результатам «казённых» изысканий). Кроме того, С.И. Мамонтов согласился на включение в правление своего акционерного общества директоров, назначаемых министерствами путей сообщения и государственных имуществ, а также отказался от укладки дешёвых юзовских рельсов, которые в первые годы работы завода Новороссийского общества отличались довольно низким качеством, отдавая предпочтение продукции немецких рельсовых заводов.

Строительство железной дороги началось весной 1876 г., и уже в декабре 1878 г. было открыто грузовое движение на участках Зверево – Никитовка, Дебальцево – Бахмут – Краматорская, Дебальцево – Луганск, а в мае-октябре 1879 г. – на участках Попасная – Лисичанск и Хацапетовка – Ясиноватая. В 1879 г. на каменноугольной железной дороге было открыто и пассажирское сообщение: курсировала 1 пара товаро-пассажирских поездов Зверево – Краматорская через Дебальцево, Попасную, Бахмут. Позже пошли пассажирские составы на Ясиноватую, Лисичанск, и наконец – на Луганск. С присоединением к Донецкой железной дороге Константиновской ветви и продления последней до Мариуполя, был назначен товаро-пассажирский поезд Луганск – Мариуполь. Что же касается грузового движения, то вследствие ряда причин Донецкая дорога в конце XIX века считалась одной из малодоходных: ветвь на Луганск практически бездействовала, а полноценное грузовое движение по Мариупольской ветви началось в 1889 г., - с закладкой глубоководного порта в Мариуполе.

Станция Дебальцево

© http://aroundspb.ru/

Однако С.И.Мамонтов прекрасно понимал, что его проект не окупится мгновенно, но будет иметь колоссальный эффект в перспективе. И, будучи горд за своё железнодорожное наследие, любил повторять следующую фразу: «Я – не Самуил Поляков, я – Савва Мамонтов»! И действительно, благодаря стараниям С.И.Мамонтова, мы имеем одну из наиболее густых и разветвлённых железнодорожных систем в мире, «хитросплетения» которой не раз приводили непосвящённых исследователей истории и современности транспортных коммуникаций Донецкого региона в состояние, близкое к ступору.

Продолжение следует…

Дата добавления: 2015-08-02