Железные дороги Донбасса – юбиляры 2014 года

Продолжение

IV. Осенью 1894 г., 120 лет назад, закончилось строительство железнодорожной ветви от ст. Славянск Курско-Харьковско-Азовской (с 1895 г. – Курско-Харьковско-Севастопольской) железной дороги до курортной части города. Конечная станция ветки получила название станции Славянских минеральных вод. Позже за раздельным пунктом утвердилось официальное наименование Рапная. Старожилы г. Славянск называют эту ветку по-разному: внутригородская, курортная, а чаще – просто «ветка». Пожалуй, сложно найти второй железнодорожный объект Северного Донбасса, столь плотно окутанный маревом легенд и народных пересказов, нежели Славянская ветка. Сыграв в своё время решающую роль в развитии города и местной промышленности, ветка канула в Лету с развитием городского автобусного и троллейбусного транспорта в 60-х – 70-х г.г. ХХ века; причины её закрытия до сих пор окончательно не выяснены.

В 1882 г. в Славянске проживало 11,7 тыс. жителей, имелось в наличии 32 солезавода, 7 мельниц (из них 3 – паровые), 4 кирпичных и 2 чугунолитейных завода. Столь быстрое развитие промышленности требовало наличия подъездных железнодорожных путей к предприятиям. Кроме того, ст. Славянск Курско-Харьковско-Азовской железной дороги находилась на значительном удалении от города, что с учётом дорогого частного извоза имело негативные последствия как для горожан, так и для промышленных объектов.

Но городской подъездной путь должен был проходить частично по городским кварталам, что требовало сноса построек, попавших в полосу отчуждения, частично – по болотистой местности, что дополнительно удорожало реализацию проекта городской ветки. К тому же, земля в городе была сама-по-себе дорогой. Из-за высоких капитальных затрат на возведение железной дороги ни один подрядчик не соглашался на строительство городской железной дороги. Наконец, в середине 80-х г.г. руководство Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, учитывая громадное социально-экономическое значение данного проекта, начало строительство городской ветки за свой счёт силами Славянской дистанции пути. Участок городской ветки Славянск – Соль-Заводы протяжённостью 7 вёрст был сдан в эксплуатацию в 1887 г.

Нерешённым оставался вопрос надёжной связи курорта со Славянским вокзалом. Курортная территория Славянска отделяется от городской небольшой речушкой Колонтаевка, имеющей, однако, весьма непредсказуемый характер. Пойма реки не раз становилась объектом, где приходилось ликвидировать тяжёлые последствия наводнений. Вместе со взятием курортной территории под государственную охрану в 1892 г., Курско-Харьковско-Севастопольская железная дорога приступила к сооружению пути протяжённостью 1 верста от ст. Соль-Заводы до Рапной, окончив выполнение основного объёма работ на протяжении двух строительных сезонов. Позже были достроены подъездные пути от ст. Соль-Заводы в промзону – к кирпичному и содовому заводам.

Жители Славянска до сих пор с теплотой вспоминают о внутригородской ветке, которая вплоть до 60-х г.г. ХХ века была настоящей дорогой жизни для города. По данной железной дороге, кроме грузовых составов, курсировал и пассажирский поезд, который также называли «ветка». В 90-х г.г. XIX века здесь ходили 4 пары пассажирских поездов в сутки с вагонами I-III класса; в пути – 40 мин. езды. От Славянска до Рапной поезд делал 4 промежуточных остановки: ст. Славянск-Город (платформа № 1, сейчас – ст. Славянск-Ветка), Банковская (платформа № 2), Шнурковская (платформа № 3) и ст. Соль-Заводы (платформа № 4). В 1907 г. количество пар пассажирских составов было уже 6, в 1911 г. – 7 пар, в 1916 г. – не менее 10 пар, в 1917 г. – до 14 пар.

Остановка Банковская Славянской городской ветки

© http://forum.gp.dn.ua/

В 1922 г. по ветке курсировали 2 пары товаро-пассажирских поездов с остановкой лишь по Соль-Заводам, в 1925 г. – уже 8 пар с остановками по всем платформам. В первой половине 60-х г.г. поезд Славянск – Рапная ходил с интервалом в 1-2 часа (в дневное время), количество промежуточных остановок на ветке увеличилось до 9. В выходные, предпраздничные и праздничные дни назначался дополнительный поезд в сообщении Славянск – Соль-Заводы. Состав поезда – 5-7 деревянных пассажирских вагонов зелёного цвета под паровозом СУ Из центра города в направлении ст. Славянск первый поезд отправлялся в 4:30, и всегда был заполненным пассажирами, спешащими на работу. По свидетельствам очевидцев, вагоны были облеплены людьми, ездили даже на ступеньках вагонов, и всегда давали руку опаздавшим к отправлению поезда и догоняющим состав бегом. В это время поезд всё ещё оставался единственным транспортом, связывавшим город и курорт с железнодорожным вокзалом.

Достаточно высокую оценку Славянской ветке давали не только городские жители, но и немецкие оккупанты в 40-х г.г. Сам по-себе, Славянск всегда был удобным для длительной круговой обороны, поскольку находился на возвышенности, был окружён вереницей озёр, некоторые из которых солёные (т.е. далеко не в каждую зиму замерзают), а также карьерами, отвалами и естественными холмами. Такой рельеф местности исключал массовое использование подвижных бронетанковых сил для прорыва в данном районе и быстрого взятия города. Городская ветка была и коммуникацией, и тыловым рубежом обороны Вермахта в период зимнего наступления на город Красной армии в январе-апреле 1942 г., а также в феврале 1943 г. Как известно, в первом случае Красная армия город не взяла, не смотря на ожесточённые бои в пригородах и на окраинах, а также колоссальные потери в живой силе; во втором – сумела временно вытеснить противника из района Славянска (до сих пор дебатируются вопросы, а были ли тогда силы у немцев для дальнейшей обороны, и мог ли противник в феврале 1943 г. удержаться в Донбассе без оставления района Славянска).

Отдельная тема – слухи о закрытии городской ветки. В январе 1966 г. был закрыт участок Славянск-Ветка – Рапная и начался его демонтаж. Официальная причина – замена ливневой канализации по центральной улице города, шедшей параллельно ветке и также связывавшей город с железнодорожным вокзалом. Замене ливнёвки предшествовало масштабное наводнение 1964 г., тогда больше всех пострадали районы Машчермета и Колонтаевки. Было подтоплено 12 предприятий; в районе посёлка Коксохиммаша – разрушена больница, в районе Новосодового завода – затоплен магазин. Тогда из резерва Совета Министров СССР на ликвидацию последствий наводнения было выделено 600 тыс. руб. Однако даже сейчас, спустя почти 50 лет после закрытия, официальная версия закрытия ветки не является убедительной для некоторых старожилов.

Так, рассказывают о том, что в начале 60-х г.г. отдельные постройки в городе начали уходить под землю. Говорят о жилом доме, целиком ушедшем под землю, при этом чудом удалось избежать человеческих жертв (все были на работе, в детсадах и школах; из жертв – одни домашние коты да собаки). Якобы, приехала комиссия из Москвы, и после «мониторинга ситуации» и изучения последствий катастрофы, в качестве причин такого явления назвали колебания земной коры вследствие движения поездов, а также пустоты, образовавшиеся под землёй от выемки соли. От частых колебаний в земной коре образовались трещины, направленные к этим пустотам. И это – далеко не единственный эпизод из жизни «ушедшего под землю Славянска»! По одной из гипотез, озеро Репное образовалось ещё при Петре I в результате проседания почвы, а Вейсовое – в результате провала с последующим проседанием почвы. Некоторые исследователи считали впадину Вейсового озера бывшей шахтой для добычи рассола. Озеро Левадное (наполовину солёное) в результате колебаний земной коры из года в год перемещается на 10-15 см. Безымянное озеро между Вейсовым и автодорогой на солезавод № 1, - это, якобы, результат ухода одного из солезаводов под землю ещё до Великой Отечественной войны. Говорят, что в те времена можно было поглубже нырнуть и достать до заводской трубы…

Продолжение следует…

Дата добавления: 2015-08-02