Типы судов для перевозки навалочных грузов и порядок их загрузки

Специализированные суда для перевозки навалочных грузов – это однопалубные суда (single-decker), с сечением по миделю близким к прямоугольной форме (box-shaped), большой лючностью (ширина люковых закрытий составляет 0,6 – 0,8 ширины судна), что создает минимальные мертвые пространства для кип, связок, грейферов, подаваемых на борт грузовым краном. Для исключения работ по подштивке груза в грузовых трюмах устраивают скуловые скосы и подвесные (подпалубные) танки.

Стремление сократить балластные пробеги флота привело к созданию судов широкой специализации, особенностью которых является чередование длинных и коротких трюмов. Руда перевозится в коротких трюмах и заполняет их по всей высоте. Общая прочность судна рассчитывается из условий чередующейся загрузки трюмов, кроме того трюмы, куда грузится руда, имеют повышенную прочность дна и набора.

Отдельную группу балкеров составляют узкоспециализированные суда для перевозки бокситов и цемента. Их трюмы имеют форму бункера, под которым установлен транспортер, для быстрой выгрузки (до 5000 т/ч). Суда, предназначенные для перевозки навалочных грузов, должны иметь Свидетельство о соответствии Правилу 54 Главы II-2 Конвенции SOLAS-74.

«Хендисайз», «панамакс», «кепсайз»...   Юрий Станков   Мы привыкли подразделять суда мирового торгового флота на типы по конструктивным особенностям, которые диктуются свойствами перевозимого груза: танкеры, балкеры, контейнеровозы, газовозы, суда ро-ро и т. п. Но определение группы судов также зависит и от их параметров. Дефиниции эти, к примеру, «хендисайз», «панамакс», «кепсайз», состоят из двух частей, последняя из которых «max» (максимальный) либо «size» (размер), и являются скорее словами-профессионализмами, а не терминами с их строгими характеристиками и границами. Подтверждение тому многостраничные анализы структуры мирового флота, выполненные международными организациями, университетами Европы и США, а также известными компаниями, много лет занимающимися учетом и анализом мирового флота. Практически во всех работах используются названия групп судов в зависимости от их размерений. Да вот только границы размеров довольно расплывчаты. Таким образом суда вроде бы одного типа в разных источниках могут иметь различные размеры. Кроме того, например, определение групп танкеров очень часто связывают только с дедвейтом в тоннах, а названия контейнеровозов с вместимостью в TEU. Классификация судов по параметрам учитывает особенности района плавания: глубины в проливах и в прибрежных зонах, габариты шлюзов, условия навигации на искусственных каналах и внутренних водных путях. Именно навигационная обстановка на морских магистралях и есть та причина, из-за которой на габариты судов налагаются строгие ограничения. Впрочем, в последние годы под влиянием развития мировой торговли и в связи со стремлениями повышать экономическую эффективность морских перевозок, происходят структурные изменения в составе мирового флота в сторону увеличения количества судов большей грузоподъемности и большего размера. В связи с чем, для улучшения навигационной обстановки и для сокращения путей транспортирования на основных магистральных направлениях морских перевозок осуществляется реконструкция. Таким образом, параметры судов в группах с названиями «max» и «size» периодически меняются, т. е. по времени эти группы не являются постоянными. В настоящее время в отечественной и зарубежной литературе используется следующая классификация судов по параметрам.   «Сивеймакс» (Seawaymax) Определение относится к судам, максимальные размеры которых позволяют проходить водным путем Св. Лаврентия (название системы каналов и шлюзов от Монреаля до озера Эри, включая канал Уэлленда и водный путь по Великим озерам) из Атлантического океана в Великие озера в Северной Америке. Официально открыт 26 июня 1959 года королевой Великобритании Елизаветой II и президентом США Эйзенхауэром. Размер судов, которые могут проходить по фарватеру системы, ограничен размером шлюзов. Шлюзы на канале Cв. Лаврентия и на канале Уэлленда имеют длину 233,5 м (766 футов), ширину 24 м (80 футов) и глубину 9,1 м (30 футов). Максимальные размеры судов соответственно меньше: длина — 225,6 м (740 футов), ширина — 23,8 м (78 футов), осадка — 7,9 м (26 футов). Кроме ограничений на шлюзах, имеются отдельные участки на каналах с лимитирующими осадками 12,5 м, 10,7 м, 11,3 м и 8,2 м. Каналы на водных путях Великих озер немного меньше — от 7,62 м до 8,2 м. Предложения по углублению и расширению фарватера этого водного пути рассматривались еще в 60-х годах прошлого века, но были отклонены как слишком дорогостоящие, а также по экологическим и экономическим соображениям. В последние годы дополнительные проблемы судоходству создало понижение уровня на Великих озерах.   «Хендисайз» (Handysize) К этому типу относят балкеры и танкеры для нефтепродуктов дедвейтом от 15 до 50 тыс. т. Это группа судов с наиболее распространенными размерами. В классе балкеров мирового флота их насчитывается свыше 2000 ед., суммарная грузоподъемность равна 43 млн т. Балкеры с размерами большими, чем у типа «хендисайз», относятся к типу «хендимакс», с меньшими — определения не имеют.   «Хендимакс» (Handymax) Название применяется к балкерам с дедвейтом 35—60 тыс. т. Суда «хендимакс» обычно имеют длину 150—200 м (492—656 футов). Хотя в некоторых странах, например, в Японии, суда, относящиеся к этому типу, имеют длину не более 190 м. Современные «хендимаксы» имеют дедвейт 52—58 тыс. т, 5 грузовых трюмов и 4 крана грузоподъемностью по 30 т.   «Панамакс» (Panamax) Это суда, максимальные размеры которых позволяют проходить шлюзы Панамского канала. Определяются преимущественно следующими параметрами шлюзовых камер: ширина — 33,53 м (110 футов), длина — 320 м (1050 футов), высота — 25,9 м (85 футов). Полезная длина каждой камеры для установки судна — 304,8 м (1000 футов). Возможная глубина в шлюзах различная, но самая малая глубина в южной камере шлюза Педро Мигуэль, и равна она 12,55 м (41,2 фута). Высота под мостом в Бальбоа ограничивает суда по высоте. Сегодня установлены следующие предельные размеры судов для прохода по каналу: длина — 294,1 м (965 футов), ширина — 32,3 м (106 футов), осадка — 12 м (39,5 футов) в пресной тропической воде, высота — 57,91 м (190 футов), размер от ватерлинии до самого высокой точки судна. Обычно грузовое судно типа «панамакс» имеет водоизмещение примерно 65 тыс. т. Правила плавания по Панамскому каналу (Vessel Requirements N-1-2005) многовариантны и изложены на 60 страницах. Существует много особых требований и исключений. Так, например, суда, проходящие канал первый раз, должны иметь меньшие размеры. В особых случаях могут получить разрешение суда высотой до 62,5 м (205 футов) с учетом времени прохождения под мостом при низкой воде. Также в исключительных случаях могут получить разрешения суда шириной до 32,61 м (107 футов) при определенных ограничениях по осадке. Суда с габаритами, превышающими максимальную длину и/или ширину, которые находятся выше стен шлюза, могут пройти по каналу после осмотра и получения специального разрешения. В течение сухого сезона, когда водный уровень в озере Гатун низок, обычные максимальные размеры судов могут быть уменьшены. В 1945 году была выполнена уникальная операция проводки по каналу крупного линкора США «Миссури», который принимал участие во Второй мировой войне и на палубе которого проходила процедура подписания Японией капитуляции. Самое длинное судно, которое когда-либо проходило по каналу, был «San Juan Prospecto»(новое название «Marcona Prospector») — комбинированный танкер-рудовоз длиной 296,57 м (973 фута) и шириной 32,3 м (106 футов). Самыми широкими судами были два военных корабля США — линкоры класса «Северная Каролина», ширина которых составляла 33,025 м (108 футов 3,875 дюймов). Появление большого числа «панамаксов» с предельными размерами создает определенные проблемы каналу. Эти суда требуют высокой точности установки в шлюзе и, следовательно, больших затрат времени. Кроме того, их проводка осуществляется только в дневное время. Вообще следует относиться с предельным вниманием к определению «панамакс», т. к. в последнее время от него образуются новые дефениции. Например, «постпанамакс». Суда данного типа длиннее «панамаксов» и не могут проходить по каналу. Это — супертанкеры, современные контейнеровозы и балкеры. Не могут проходить по каналу и современные авианосцы США класса «Nimitz», которые имеют длину 333 м (1092 фута), ширину корпуса 41 м (134 фута) и ширину взлетной палубы 76,8 м (252 фута). Таким образом назрела настоятельная необходимость (особенно для США) очередной реконструкции Панамского канала. Уже разработаны соответствующие проекты, одобренные в октябре 2006 года на всенародном референдуме, и скоро «панамаксами» будут называть совсем другие суда. Реконструкция канала, стоимостью в 5,3 млрд USD, должна быть закончена к 2014 году. Новые шлюзы будут иметь размеры: длина — 427 м (1400 футов), ширина — 55 м (180 футов), допустимая осадка судов — 18,3 м (60 футов) и вместимость контейнеров — 12000 TEU. Суда-контейнеровозы с такими параметрами уже сегодня получили названия «панамакс II».   «Суэцмакс» (Suezmax) Так называют суда, способные проходить по Суэцкому каналу с полной загрузкой. Это определение, как правило, применяется для танкеров. Так как канал не имеет шлюзов, единственным ограничивающим параметром является осадка. Сегодня глубина на канале 16 м (53 фута). Проводится его углубление до 18—20 м. Максимальная высота под мостом через канал — 68 м. Максимально допустимая ширина судна — 70,1 м (230 футов). Многие крупнотоннажные танкеры при этих условиях могут проходить по каналу. Наиболее характерные параметры судна типа «суэцмакс»: водоизмещение — 150 тыс. т, ширина — 46 м (151 фут). Предусматривается, что к 2010 году проектная глубина на канале будет увеличена до 22 м. Это позволит проходить по каналу супертанкерам. В настоящее время они разгружают часть груза при входе в канал и загружают его обратно после выхода из канала. Отгруженный частично груз транспортируется к другому концу канала по трубопроводу. «Афрамакс» (Aframax) Это обычно танкеры для сырой нефти дедвейтом 80—120 тыс. т. В значительной степени они используются в бассейнах Черного, Северного, Карибского, Восточно-Китайского и Средиземного морей, т. к. каналы, проливы и порты, через которые не входящие в ОПЕК страны экспортируют нефть, не способны принимать большегрузные супертанкеры типа VLCC’s и ULCC’s.   «Малаккамакс» (Mallaccamax) Название дано танкерам, транспортирующим сырую нефть из района Персидского залива в Китай. Размеры этих судов позволяют им проходить через Малаккский пролив, соединяющий Индийский океан с Южно-Китайским морем. Ограничение связано с определенным местом в проливе, где минимальная глубина равна 25 м. Существует второй проход в этом направлении — Зондский пролив между островами Суматра и Ява. Он имеет минимальную глубину 20 м, т. е. на 5 м меньше минимальной глубины Малаккского пролива. «Постмалаккамаксы» с размерами большими, чем у «малаккамаксов», должны удлинять свой путь в Китай, обходя остров Яву с востока по более глубоководному проливу Ломбока. Самым же коротким морским путем для супертанкеров в Китай и Японию из Европы, Персидского залива и Индии станет вскоре канал Кра, строящийся через территорию Малайзии на границе с Бирмой. Большинство крупных балкеров и супертанкеров было построено с учетом прохода через Малаккский пролив. Этим размерам соответствует класс супертанкеров для перевозки сырой нефти VLCC. Название «малаккамакс» присвоено будущим контейнеровозам длиной 470 м, шириной 60 м, осадкой 20 м и дедвейтом 300 тыс. т для перевозки 18000 TEU контейнеров. Предполагается, что эти крупнейшие контейнеровозы будут работать на вышеуказанном направлении.   «Кепсайз» (Capesize) Название происходит от английского слова «cape» — мыс. Обозначает суда, которые из-за своих больших размеров не могут проходить через Суэцкий или Панамский каналы и огибают мыс Горн Южной Америки или мыс Доброй Надежды на юге Африки. Обычно они имеют дедвейт свыше 150 тыс. т. Основную массу этих судов составляют супертанкеры размеров VLCC и ULCC и крупнотоннажные угле-/рудовозы со средним дедвейтом 175 тыс. т. Однако есть рудовозы дедвейтом 400 тыс. т. Естественно, что такие суда обрабатываются на специализированных глубоководных портовых терминалах. Рост экономики Китая, с его большим спросом на сырье, скопление судов в Суэце и Панамском канале, привели к увеличению спроса на суда типа «кепсайз». В заключении хотелось бы высказать личное мнение о практическом применении рассматриваемых слов-профессионализмов. Да, они имеют право на существование, и в первую очередь в лексике специалистов данной отрасли и журналистов профильных изданий. Но в документах (в переписке) по вопросам морского транспорта и морских перевозок эти названия нужно применять, обязательно уточненяя параметры судов. И последнее. Пора отказаться от понятия «дедвейт» в характеристиках судов, заменив его параметром «водоизмещение». Об этом уже давно говорят специалисты морской отрасли за рубежом. Этот вопрос затрагивался и в наших публикациях. В этих изменениях также должны быть заинтересованы порты, т. к. все причалы рассчитываются по водоизмещению максимального судна. Максимальное водоизмещение и разрешенная осадка — это два основных критерия, зная которые, можно создать условия для нормальной, безопасной эксплуатации причалов.   Юрий Станков почетный работник МФ СССР Журнал «Порты Украины» №8/2007  

Для регулирования процессов загрузки и разгрузки балкеров в портах IMO разработала Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов для перевозки сухих и навалочных грузов, который состоит из введения, 6 разделов и 5 приложений.

Раздел 1. Определения;

Раздел 2. Все суда, предназначенные для погрузки, должны иметь специальное Свидетельство, подтверждающее пригодность судна для перевозки опасных навалочных грузов;

При этом судно должно находиться в исправном техническом состоянии, быть укомплектовано профессиональной командой и не иметь дефектов, препятствующих выполнению рейса. Судно по своей конструкции должно соответствовать устройству терминала, у которого планируется грузообработка. Судно должно быть в состоянии противостоять погодным условиям, иметь на борту информацию об остойчивости на английском, французском или испанском языке. Раскрытие люков должно соответствовать принятой технологической схеме, а люки пронумерованы в соответствии с принятым планом погрузки. Все технические средства контроля состояния судна при погрузке (крен, дифферент, местная и продольная прочность) должны быть в исправном состоянии. Подобные требования относятся и к техническому состоянию терминалов.

Раздел 3. Порядок взаимодействия администрации судна и береговых властей до прибытия судна, установлена система взаимных обязательств по обмену информацией. руководство терминала обязано известить капитана судна о количестве и характере груза и его транспортных характеристиках; времени швартовки судна, начале работ и нормах погрузки; установить ограничения погрузки, исходя из предельно допустимых продольных и местных напряжений в корпусе; сообщить все детали швартовки.

Капитан должен известить терминал о предполагаемом времени подхода, сообщить ТТД судна, его осадку носом и кормой, количество балласта, которое надо откачивать. Если судно комбинированное (нефтерудовоз), следует сообщить дополнительно характер трех предыдущих грузов, дату и место последней выгрузки нефтепродуктов; состояние сливных танков, дату и органы, выдавшие последний сертификат о дегазации трубопроводов и насосов.

Раздел 4. Порядок взаимодействия судна и терминала до начала грузовых операций. Капитан должен убедиться, что план погрузки и разгрузки (карго-план) и все действия при выполнении грузовых операций согласованы между судном и терминалом. План погрузки должен храниться на судне и на терминале 6 месяцев. Капитан судна полностью несет ответственность за обеспечение безопасности в ходе грузовых операций, обеспечивая наличие необходимого количества экипажа и комсостава на борту для контроля погрузки и балластировки судна, в том числе и при возникновении аварийной ситуации.

Раздел 5. Погрузка и балластные операции. Капитан и представитель терминала (стивидорной компании) должны непрерывно контролировать ход грузовых операций с целью предотвращения возникновения чрезмерных напряжений в корпусе судна. В процессе погрузки судно не должно иметь крена, а штивка груза не должна вызывать возникновения скручивающих моментов, воздействующих на корпус.

Раздел 6. Выгрузка и балластные операции. Составляется план выгрузки, контролируется последовательность всех операций для сохранения прочности корпуса судна. Если в процессе выгрузки необходимо принимать балластную воду, следует контролировать загазованность балластных танков, а также грузовых трюмов. Чтобы не возникло крена судна, необходимо контролировать последовательность выгрузки с правого и левого борта в каждом отдельном трюме. Все повреждения корпуса должны быть зафиксированы, предъявлены инспектору классификационного общества и устранены, если они были нанесены работниками терминала.

Приложения к данному Кодексу – это формы документов, которые необходимо составить при планировании и выполнении грузовых работ на балкере.

Дата добавления: 2015-07-20