Годность к мореплаванию

Судно, в правовом смысле годное к мореплаванию (все судовые свидетельства правильно оформлены, имеется полный комплект снабжения на рейс, экипаж укомплектован сертифицированными специалистами) на самом деле может иметь серьезные недостатки, которые могут быть не выявлены экипажем по уважительным причинам. В частности это может касаться и вопросов, связанных с нарушениями технологии погрузки. Например, если груз неправильно закреплен и разрыв креплений может привести к потере остойчивости судна или повреждению самого судна, или повреждению других грузов. Поэтому экипаж судна, в первую очередь грузовой помощник, обязан уделять должное внимание следующим вопросам:

(а) распределению груза и нагрузки на судно;

(б) креплению груза;

(в) воздействию груза на судно либо на остальной груз;

(д) оборудованию судна;

(е) квалификации экипажа и старательного исполнения каждым своих обязанностей.

Крепление груза

Большую проблему представляет собой автомобильная техника, перевозимая судами типа «ро-ро», из-за того, что у автомобилей высоко расположены ЦТ, отсутствуют приспособления для креплений и, как правило, сами крепления.

Определенная проблема существует и с контейнерами. Хотя грузоотправитель и обязан предоставлять «Сертификат о закреплении груза в контейнере», и капитан имеет право вскрыть контейнер, если у него есть подозрения о том, что внутри контейнера, что-то не в порядке, в условиях ограниченного времени стоянки контейнеровоза в порту, можно пропустить на борт проблемный груз. Если открытый груз не обеспечен адекватным креплением, его не следует принимать к перевозке.

Палубные грузы должны крепиться особо тщательно, с учетом того, что следует обеспечить гарантированный доступ к замерным трубкам, пожарным гидрантам, а также к борту судна, на случай если возникнет необходимость сбросить груз за борт. Необходим ежедневный осмотр палубного груза с подтягиванием креплений при необходимости. Нежелательно на палубе перевозить стальные грузы, так как они подвержены коррозии, а закрывать их покрытиями, особенно в плохую погоду, бесполезно. Кроме того, страхование палубных грузов либо очень дорого стоит, либо вообще невозможно.

Изготовители креплений должны, по крайней мере, представить сведения о номинальной разрушающей нагрузке на крепления в килоньютонах (кН). Максимальная крепежная нагрузка (Maximal Securing Limit – MSL) – допустимая нагрузка для используемых на судне устройств крепления. Если компоненты крепежного устройства соединены последовательно, надо учитывать MSL самого слабого компонента данного устройства. Расчетная прочность крепежного устройства обычно берется в размере MSL, деленная на 1,5 (так называемый коэффициент безопасности).

При перевозке навалочных грузов, следует обеспечить, чтобы их смещение не оказалось опасным для судна.

Оборудование судна

Для обеспечения безопасности судна, контроля и регулирования грузовых операций на судне необходим комплекс приборов и автоматизированных систем. Например, масса грузового модуля на лихтеровозе может превышать 1000т, при подъеме таких лихтеров осадка может меняться на значительную величину из-за возникновения большого дифферентующего момента. Кренящий момент на ролкере шириной 30м при погрузке тягача с прицепом массой 70т достигает 1050тм., что может накренить судно на 10 – 15°, при том, что судовые аппарели чаще всего рассчитаны на производство работ с изменением крена не более, чем на 5°. Для компенсации таких воздействий необходимы системы регулирования крена и дифферента и автоматические швартовые лебедки, во избежание разрыва швартовов. Необходима и сигнализация для запрещения въезда на аппарель и перемещения транспорта по судну. Все эти устройств и приборы условно можно разделить на три группы:

- контроль остойчивости, посадки и продольной прочности судна;

- приборы, которые обеспечивают оптимальные условия хранения груза в грузовых помещениях судна;

- приборы, которые обеспечивают взрыво- и пожаробезопасность, контролируют атмосферу трюмного воздуха.

1 – датчик осадки носом и кормой; 2 – креномер; 3 – креновые танки; 4 – датчики уровней в креновых танках; 5 – датчики напряжений в корпусе судна; 6 – блок обработки данных; 7 – дисплей; 8 – печатающее устройство; 9 – блок стабилизации.

Рисунок 14.1 – Блок-схема системы автоматизированного контроля фактических мореходных и прочностных характеристик контейнеровоза.

(а) – контейнеровоз;     (б) – судно типа «ро-ро»;   1 – клапаны компрессора противокреновой системы;   2 – противокреновые танки;     3 – стабилизационные и противокреновые танки.

Рисунок 14.2 – Размещение противокреновых и стабилизационных танков.

Наиболее эффективными приборами первой группы являются автоматические системы контроля остойчивости (АСКО), в которых определение параметров загрузки судна производится с помощью кренометра и осадкомеров, а кренование обеспечивается с помощью специальных встроенных цистерн, объем которых (масса принимаемой воды) и плечо заранее известны, что позволяет определить метацентрическую высоту методом кренования, как на стоянке, так и на ходу. В последнем случае добавляется кренящий момент, при условии постоянного курса и скорости судна.

( 14.1)

где	h	- метацентрическая высота (м);
	Vкр.т.	- объем кренящего танка (м^3);
	Vсуд	- объемное водоизмещение судна (м^3);
	lкр.т.	- расстояние от ЦТ кренящего танка до ДП(м);
	θ	- угол крена судна (°).

Рисунок 14.3 – Стабилизация качки в режиме автоматического контроля.

В состав системы входят датчики осадки судна (гидростатические или поплавковые) и угла статического крена, система кренования, центральный блок управления (процессор), сопоставления и индикации, клапаны, трубопроводы, а также кренометры маятникового типа. Более совершенным вариантом АСКО является система автоматизированного контроля фактических мореходных и прочностных характеристик (САК ФМПХ), которая способна обеспечить расчет каргоплана судна, определив метацентрическую высоту, водоизмещение и дедвейт судна, контролирует напряжения, возникающие в корпусе с помощью специальных датчиков, реагирующих на изменение магнитного поля корпуса при изменении механических напряжений.

К – воздушный компрессор;   1,4 – автоматические клапаны;   2 – светофоры регулировки движения погрузочной техники;   3 – датчик уровня заполнения танков;   5 – датчик предельного уровня;   6,7 – датчики уровня заполнения цистерны при креновании.

Рисунок 14.4 – Противокреновые танки.

Для ролкеров важна также система, контролирующая их погрузку, потому что в ее процессе происходит постоянное изменение крена при въезде подвижной техники на судно, и его надо компенсировать. С этой целью ролкер оборудуется противокреновыми и стабилизационными танками на противоположных бортах (система Entering). При изменении крена включается компрессор и, за счет давления воздуха, на противоположный борт в противокреновый танк поступает избыток воды для выравнивания крена. Когда танк полностью заполнен, включается сигнализация, запрещающая въезд техники на перегруженный борт (красный сигнал светофора). После этого грузовой помощник обязан принять меры к выравниванию судна за счет перемещения техники на борту. Кроме того система Entering обеспечивает стабилизацию судна во время качки за счет перетекания воды в танках в режиме автоматического контроля.

Водонепроницаемость судна. Попадание воды внутрь судна ведет к уменьшению запаса его плавучести, метацентрической высоты и созданию опасного крена или дифферента. В соответствии с Главой II конвенции SOLAS-74, судно должно иметь минимум три водонепроницаемых переборки. Особенно это важно для ролкеров, из-за того, что на них необходимо обеспечить возможность перемещения самоходной техники на борту. Эта задача решается с помощью специальных водонепроницаемых дверей раздвижного типа., а также автоматически действующих вентиляционных заглушек.

Во избежание попадания морской воды, дождя, снега на обычных сухогрузах все люковые закрытия должны быть тщательно закрыты и всегда содержаться в хорошем состоянии. Входные люки должны быть промаркированы, чтобы было ясно, в какие трюма они ведут. Прижимные устройства должны быть законтрены штифтами.

На больших судах с немногочисленным экипажем весьма часты случаи попадания воды в трюм из-за того, что входы были разгерметизированы членами экипажа и по каким-либо причинам герметичность не была восстановлена (погода, ночное время, усталость или невнимательность моряков). Обычно, когда вода попадает на уплотнительное устройство люкового закрытия, она стекает по дренажным отверстиям. Вода может попасть в трюм, если эти отверстия засорены или чем-то перекрыты. Возможно также попадание воды из-за того, что в уплотнительном пазе или между панелями люковых закрытий застрял кусок проволоки, используемой при креплении груза.

Все причины порчи и повреждения грузов при перевозке их морем можно разделить на несколько характерных групп:

- нарушение правил и технических условий складирования и перевозки грузов по вине судна или по вине порта. Не следует производить грузовые операции во время снега или дождя, если груз боится подмочки;

- недостаточная оснащенность судов для перевозки специальных грузов или грузов, с особыми условиями перевозки;

- несовершенство отдельных технологических схем обработки грузов или отдельных правил перевозки;

- действие обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор);

- скрытые или неизвестные свойства грузов.

Квалификация экипажа и старательное исполнение каждым своих обязанностей

Данный фактор распространяется не только на упомянутые выше примеры с разгерметизацией люковых закрытий, но и на весь процесс осуществления перевозки груза судном – изменение курса и/или скорости судна при плохой погоде, чтобы не пострадал груз; умелое управление балластом, чтобы обеспечить остойчивость судна; проверка состояния грузов и его креплений в течение всего рейса и т.п., что в совокупности обычно называют «доброй морской практикой»

Возгорание груза

Риск возгорания груза в трюмах судна с последующим ущербом для судна и остальных грузов является одним из важнейших факторов, которые следует иметь в виду, когда судно грузится. Такие нарушения, как курение, использование спичек и зажигалок, использование электрических кабелей с поврежденной изоляцией, совершенно недопустимы в районе погрузочно-разгрузочных работ, как в трюмах, так и в зоне люковых закрытий, местах расположения контейнеров. Необходимо строго контролировать следующее:

(а) наличие средств пожаротушения, их исправность и готовность к использованию;

(б) наличие необходимых инструкций по действиям в аварийных ситуациях и «Аварийных расписаний» и проведение регулярных учений по их отработке; средства борьбы с пожаром, как и карго-план должны быть доступны для членов экипажа судна и берегового персонала, который занят на погрузочно-разгрузочных работах;

(в) техническое обслуживание и поддержание в исправном состоянии погрузочного оборудования.

Следует помнить, что при определенных условиях опасность взрыва может быть и для веществ, которые не классифицируются как взрывоопасные. Это особенно касается смеси паров таких веществ с воздухом в закрытых пространствах. Иногда такое случается даже при наличии вентиляции в различных пространствах корпуса, куда поступление воздуха недостаточно. Как правило, взрыв сопровождается возникновением пожара. Если грузы Класса1 или Класса 3 IMO (с низкой температурой вспышки) перегружаются с использованием механического оборудования, должна быть обеспечена безопасность работы такого оборудования в зоне производства работ (искрозащищенные электромоторы и посты управления, кабели с надежной изоляцией, низковольтное освещение, отсутствие возможности удара металла о металл).

При погрузке автомобильной техники на суда типа «ро-ро» следует обеспечить полный доступ к средствам пожаротушения на грузовой палубе.

Несчастные случаи

Чаще всего несчастные случаи при проведении грузовых операций связаны с недостатками при техническом обслуживании грузового оборудования и такелажа. Регулярные инспекции всех блоков, шкивов, талрепов, тросов обязаны проводиться силами экипажа. Все необходимые документы (сертификаты на тросы и т.п.) должны своевременно подтверждаться и быть доступными для проверок властями порта. Следует проявлять особое внимание при покрасочных работах на палубе, чтобы не закрасить конечные выключатели на кранах и грузовых стрелах, ниппели смазки и другие элементы оборудования.

Обычные меры предосторожности должны включать в себя следующее:

(а) незагроможденный доступ к грузовому оборудованию и пространствам, где находится груз;

(б) хорошее освещение в трюмах и на рабочих местах;

(в) удаление гвоздей из использованной деревянной подстилки или удаление самой подстилки в безопасное место;

(г) надлежащее техобслуживание оборудования и его соответствие требованиям классификационных обществ и национальных правил, что отражают сертификаты на такое оборудование;

(д) наличие индивидуальных средств защиты и спецодежды, согласно Кодекса IMDG;

(е) наличие деревянных переходов, для обеспечения производства работ поверх груза, который легко можно повредить (например, картонные упаковки);

(ж) регулярные инспекции груза на переходе морем;

(з) наличие поручней там, где необходимо;

(и) ограничение зон доступа для посторонних в те места, где грузы перемещают, штивают, подвергают фумигации, инспекции, штабелируют;

(к) контроль за выделением газов, способных привести к взрыву, возгоранию, отравлению или недостатку кислорода;

(л) если необходим срочный доступ персонала в подозрительные места, обеспечить все меры безопасности и выполнять работы в дыхательных аппаратах;

(м) ряд грузов при перегрузке сильно пылит, поэтому следует обеспечить персонал очками и респираторами, а также соответствующей спецодеждой, при необходимости обеспечить пыленепроницаемость в грузовых помещениях искусственными завесами на входах и отверстиях; запыленные поверхности следует немедленно очистить по окончанию работ;

(н) работать в касках;

(о) проверять состояние трапов в грузовых трюмах, при неисправности перекрывать доступ к трапу и вывесить соответствующую табличку.

Вопросы для самопроверки:

1.Каковы обычные меры предосторожности для персонала при погрузочно-разгрузочных работах и перевозке грузов?

Дата добавления: 2015-07-20