Проблемы судоходства

Исторически на Каспии образовалось своего рода разделение ролей между Астраханью, расположенной в устье крупнейшей реки Волга, и крупнейшим в бассейне портом - Баку. За Астраханью была рыба - здесь находились бассейновое управление по рыболовству, искусственному разведению рыб и рыбоохране, научные институты по ихтиологии (в том числе единственный в мире институт осетрового хозяйства). За Баку была нефть и судоходство. Здесь располагалось всесоюзное объединение по морской добыче нефти и газа ("Каспморнефтегаз"), а также Каспийское пароходство. Москва, правда, оставалась Москвой, принципиальные решения - в том числе по рыбе, нефти и судоходству - принимались в столице.

Несмотря на все эти хитрости, после распада Союза нефтяной и "судоходный" приоритеты остались-таки за Баку - с учетом традиции, а также образовавшейся здесь к моменту распада советской империи материально-технической базы этих отраслей. Будучи одним из пионеров в области морской добычи нефти, Баку к этому времени имел огромное количество судов, предназначенных для обслуживания нефтяников и нефтяных промыслов в море (второй нефтяной флот в мире - после США). Располагаясь в центре Каспия и имея лучшую на Каспии гавань и крупнейший порт, Баку остался также и при своей роли "столицы судоходства" всего бассейна. И сегодня, несмотря на то, что прикаспийские государства создали свои национальные пароходства, Каспийское пароходство ("Каспар" - в Баку не изменили его названия!) по-прежнему остается ведущим на Каспии.

Правда, если раньше первая в СССР морская паромная переправа Баку-Красноводск перевозила до 4 миллионов тонн грузов в год, то после распада СССР - только пятую часть этого объема, что и понятно. Ведь 90 процентов грузов шли с Украины и юга России на Среднюю Азию и обратно, и лишь 10 процентов приходилось на республики Закавказья. Однако наметился перелом. Задействованный после подписания в мае 1996 года президентами Азербайджана, Грузии, Туркменистана и Узбекистана транспортный коридор между Европой и Азией через Закавказье позволяет говорить о возрождении железнодорожного и автомобильного сообщения республик Закавказья и Средней Азии, в первую очередь - транспортных узлов, в которых пересекаются все виды грузоперевозок, - портов.

Российское присутствие
Несколько в стороне от этого процесса оставалась Россия. Оказавшись на "обочине" проекта ТРАСЕКА, она пытается компенсировать это за счет развития своего конкурентоспособного флота и усиления своего присутствия на Каспии вообще.

Созданное в начале 90-х годов Северо-Каспийское пароходство имеет около 60 судов. Пока - старых и небольших (в основном - речных, которые ранее находились на балансе Астраханского управления флота). Крупнотоннажные суда и паромы при разделе флота остались за Каспийским пароходством (Азербайджан). Однако такая большая страна как Россия имеет больше возможностей, чем ее прикаспийские соседи, покупать суда и строить новые - на астраханских и других волжских верфях, в Санкт-Петербурге и т.д. Помимо судов Северо-Каспийского пароходства на Каспий все активнее выходят также суда российских речных пароходств.

Помимо этого в руках России остается такая "козырная карта", как выход из Каспийского моря через систему волго-донских и волго-балтийских каналов в мировой океан. Несколько лет как этими каналами могли пользоваться только суда с российским флагом, для всех других судов вход сюда был закрыт. Тем самым Россия сделала попытку создать своего рода альтернативу магистрали ТРАСЕКА - в виде действительно экономически выгодной и дешевой БЕСПЕРЕВАЛЬНОЙ перевозки грузов по воде (особенно - прямых перевозок крупногабаритных грузов, что весьма важно, если учесть специальное оборудование для разработки морских месторождений "проекта века" и других нефтяных проектов на Каспии!).

Запрет на вход во внутренние воды для азербайджанских судов был осуществлен в нарушение международных норм (Конвенции ООН по морскому праву и др.), гарантирующих право на транзит для государств, не имеющих выхода в открытые моря. В конце 1997 года Россия сняла эту транспортную блокаду, из-за которой убытки понесла также и она сама (2 млрд. долларов), и, при всех своих альтернативных вариантах, судя по всему, намерена подключиться к новым магистральным путям: из Астрахани через Баку - на Запад, через Туркменистан и Казахстан - на Восток, через Иран - на Юг...

Иран и другие
Иран также с каждым годом усиливает свое присутствие на Каспии. В настоящее время уже курсирует 4 иранские судна, закупленные в Болгарии. Иран намеревается строить там новые суда, а также планирует спустить на воду новые суда, строящиеся в самой стране. Помимо того, Иран имеет около 30 рыболовецких судов... В области судоходства, как и во многих других, Иран сотрудничает с Россией (иранские суда имели право захода в российские порты тогда, когда этого права были лишены суда азербайджанские!). Однако на первом месте в сфере грузоперевозок на Каспии Ирана стоит Каспийское пароходство.

Иран пользуется также и услугами судоремонтников Баку. Отремонтировав здесь несколько своих судов, иранцы ведут переговоры об аренде одного из бакинских доков вообще. Азербайджанские специалисты участвовали в поведении дноуглубительных работ в иранских портах, в частности - в новом порту Бенда-Торкмен. Помимо того Тегеран сотрудничает с Баку в области обеспечения безопасности плавания, буксирования, пожаротушения, розыска и спасения на водах, направляет свои кадры в открытую не так давно в Баку Морскую академию и т.д.

Что касается других государств каспийского региона, то Туркменистан уже приобрел 4 универсальных сухогруза грузоподъемностью 3 тысячи тонн каждый и намерен развивать и дальше свое судоходство. Казахстан пока своих судов на Каспии не имеет, пользуясь услугами в основном азербайджанской стороны. Однако уже разработана программа создания национального флота Казахстана, предусматривающая приобретение на условиях лизинга судов типа "река-море" для транспортировки грузов не только в порты прикаспийских государств, но и в перспективе - с выходом на Волгу.

Всего в Каспийском море по примерным подсчетам плавает около 800 судов разных стран, с каждым годом их будет все больше.

Таким образом, конкуренция на Каспии будет возрастать. Прежде всего - между Азербайджаном и Россией. Также возрастает конкуренция за присутствие на каспийском побережье, тем самым, способствуя развитию морских портов бассейна.

Помимо указанного выше строительства в Астраханском порту, начата реконструкция порта Туркменбаши (бывший Красноводск). В это дело вкладывает инвестиции даже не имеющий своего выхода на Каспий Узбекистан. Предусмотрено в частности сооружение резервных железнодорожных путей, на которых стояли бы вагоны этой республики, используемые для транспортировки по магистрали ТРАСЕКА - прежде всего узбекского хлопка.

После реконструкции порта Актау (Казахстан) у Казахстана появилась возможность экспортировать свои сырьевые ресурсы и транзитные грузы в прикаспийские страны и страны дальнего зарубежье транзитным путем через территорию кавказских республик и Ирана. До недавнего времени сюда ходили только танкера, осуществляющие все более возрастающие перевозки нефти -после того, как был реконструирован трубопровод, по которому перекачивают нефть из Азербайджана в Грузию. Паромный причал, построенный еще 15 лет назад, бездействовал, поскольку оставался недостроенным 7-ти километровый соединительный участок к Западно-Казахстанской железной дороге. Плюс - ввиду повышения уровня моря в Актау залило пристани и портовые сооружения. Однако с середины 1999 года - после того, как Каспар провел в рамках проекта ТРАСЕКА дноуглубительные работы в этом порту, паромная переправа, наконец-таки, заработала. Но после того, как казахстанская сторона ввела в строй железнодорожный терминал, в второй половине 2001 года, стало возможным осуществлять перевозку железнодорожных вагонов на линии Актау-Баку. Также действует паромная линия Актау-Баку-Ноушехр, способная перевозить генеральные, контейнерные грузы, колесную технику и пассажиров.

Идея "общего моря" при условии секторального делении его дна, с которой вслед за Москвой согласились Баку и Астана, усилила внимание к вопросам экологии и судоходства на Каспии.

Действительно, только концепция единого с точки зрения транспорта и защиты окружающей среды морского бассейна с одновременным разделением его на "зоны собственности и ответственности" позволяет более или менее оптимистически смотреть на будущее этого самого крупного в мире и уникального по запасам не только "черного золота", но и ценнейших осетровых внутреннего озера-моря.

Если разведка и добыча морской нефти требует установления четких границ между прикаспийскими государствами, то плавать по морю и охранять его чистоту можно только при условии отсутствия таковых. Правда, эта идея в качестве логического своего продолжения требует демилитаризации Каспийского моря, которую еще в марте 1998 года выдвинул, принимая в Баку одного из руководителей российского МИДа, президент Азербайджана (к его словам: "Чем меньше плавающих средств, тем море будет чище", можно добавить - "и спокойнее"; едва ли желательно патрулирование российских военных судов близ морских нефтяных платформ!) Однако это тема отдельного разговора.

Дата добавления: 2015-11-16