Введение. Вагоны метрополитена моделей 81-740 и 81-741 с асинхронным тяговым приводом и

Вагоны метрополитена моделей 81-740 и 81-741 с асинхронным тяговым приводом и рекуперативно-реостатным торможением предназначены для перевозки пассажиров на открытых линиях наземного метро, а также в тоннелях действующих линий подземного метро.

Вагоны 81-740 и 81-741 являются самостоятельными подвижными единицами.

Вагон 81-740 с кабиной управления предназначается для эксплуатации в качестве головного вагона в составе с вагонами модели 81-741 или в составе с другим головным вагоном указанной модели.

Вагон 81-741 без кабины управления используется в качестве промежуточного вагона в составе поезда. Каждый вагон представляет собой конструкцию из двух сочлененных секций кузова со свободным сообщением салонов через межвагонный переход и трех тележек, на которые устанавливается кузов (его секции). Крайние тележки являются моторными, а средняя тележка не моторная, поддерживающая.

Кузов вагона 81-740 состоит из головной секции (с кабиной управления) и концевой секции, а вагона 81-741 - из головной секции (без кабины управления) и концевой секции. Концевые секции головного и промежуточного вагонов аналогичны.

При формировании поездов из вагонов 81-740 и 81-741 вагоны модели 81-740 располагаются в голове и конце состава. Количество промежуточных вагонов в составе не более трех, а общее количество вагонов не более пяти.

Предусмотренные в конструкции вагонов моделей 81-740 и 81-741 органы управления и системы безопасности движения обеспечивают управление поездом одним машинистом из кабины управления головного вагона. Управление поездом дистанционное по системе многих единиц.

Вагоны приводится в движение с помощью четырех асинхронных тяговых двигателей типа ДАТЭ-170-4У2 с короткозамкнутым ротором, которые установлены на моторных тележках. Мощность каждого электродвигателя 170 КВт.

Двигатели включены в электрическую силовую схему вагона параллельно. Параллельная работа четырех тяговых двигателей вагона обеспечивается при микропроцессорном управлении трехфазным инвертором, работающим от напряжения контактной сети 750 В постоянного тока. Питание инвертора осуществляется через токоприемники ТР-7Б, установленные на передних моторных и промежуточных немоторных тележках.

Питание на электродвигатели поступает от инвертора напряжения, работающего в режиме широтно-импульсной модуляции (ШИН), который позволяет подавать на электродвигатели симметричное трехфазное напряжение с регулируемой амплитудой и частотой.

Контроль фазного напряжения производится датчиками с гальванической развязкой, непосредственно соединенными к выходу инвертора.

Контроль тока используется для управления инвертором и осуществляется с помощью датчиков, подключенных на выходе инвертора.

Ограничение величины изменения ускорения осуществляется в зависимости от сигнала уставки, формируемым контроллером машиниста и передаваемым через интерфейс системы управления вагоном (систем «Витязь-1М»), откуда также поступает информация о величине загрузки вагона. Это позволяет учесть изменение веса вагона до передачи цифровых сигналов уставок тягового или тормозного усилий через последовательный канал передачи в систему управления тяговым приводом.

Управление поездом осуществляется из кабины управления вагона 81-740, в которой располагаются:

-основной пульт управления (ОПУ) с контроллером машиниста, блоком контроллеров реверса, органами управления движения поезда;

-вспомогательный пульт управления (ВПУ) с органами управления вспомогательными системами и вспомогательным оборудованием;

-кран машиниста, педаль безопасности;

-монитор системы управления движением и безопасности «Витязь-1М»;

-контрольно-измерительные приборы и другие устройства.

Обеспечение тормозных систем, пневматических и электропневматических приборов вагонов сжатым воздухом обеспечивается компрессорными агрегатами VV-120, включение и отключение которых в зависимости от давления воздуха в напорных магистралях, осуществляется автоматически. Цикл движения поезда (вагона) включает в себя следующие режимы: разгон, выбег и торможение. Управление режимами движения поезда на линиях, безопасность движения и контроль состояния вагонного оборудования осуществляется автоматически или в ручном режиме системой управления «Витязь-1М».

Для торможения поезда (вагона) предусмотрены следующие виды тормозов:

1) Электродинамический (следящий рекуперативно-реостатный) – рабочий, с дотормаживанием электропневматическим тормозом со скорости не более 7 км/ч;

2) Электропневматический (колодочный) – резервный, с помощью которого осуществляется:

-ступенчатое торможение от кнопок на ОПУ и ступенчатый отпуск;

-экстренное торможение от «петли безопасности» и резервного вентиля тормоза безопасности (РВТБ);

- экстренное торможение по командам АРС, от стоп-крана и срывного клапана автостопа.

3) Аварийный – пневматический от крана машиниста;

4) Стояночный, с пневмопружинным приводом, удерживающий вагон с максимальной нагрузкой на уклоне до 60 ⁰/₀₀.

Электродинамический и фрикционный колодочный тормоз с пневматическим приводом обеспечивают полное и плавное торможение вагонов с любой скорости в пределах конструкционной до полной остановки. Тормозное усилие этих тормозов регулируется автоматически в зависимости от нагрузки. Стояночный тормоз вступает в действие при установке органов управления вагона (поезда) в режим стоянки (контроллер реверса находится в положении «0», отсутствует команда «Вперед», «Назад»). Пневматический тормоз автоматически срабатывает от стоп-крана, срывного клапана автостопа, а также при разрыве поезда и скатывании под уклон.

Тяговая система не предусматривает непосредственного управления механическим (пневматическим колодочным) тормозом. Логический сигнал, указывающий на наличие электрического торможения, передается в систему управления поездом (вагоном), который при этом вырабатывает сигнал на запрет пневматического торможения. При скорости 9 км/ч этот сигнал снимается с продолжающим некоторое время действовать электрическим тормозом для того, чтобы дать пневматическому тормозу вступить в работу. Со скорости 7 км/ч пневматический тормоз замещает электрический до окончательной остановки. В случае отказа электрического тормоза или включения аварийного торможения данный сигнал снимается и далее все торможение происходит механически.

Блок управления тяговым приводом (БУТП) имеет систему обнаружения юза-буксования, которая в случае юза колеса быстро снижает тормозное усилие. При этом снижается уставка, чтобы скорректировать усилие под действительную степень сцепления с рельсом. В случае буксования уставка тока также снижается. Корректировка ее рассчитывается по разнице между скоростями каждого колеса и эталонной скоростью. При прекращении юза-буксования происходит двухступенчатая автоматическая корректировка токовой уставки. Сначала с темпом до 5% от номинальной величины уставки, затем с более медленным темпом. Если юз-буксование происходит повторно, то система автоматически снижает уставку, и затем последовательно переустанавливает ее до достижения желаемого усилия с учетом 90% от имеющейся степени сцепления с рельсом.

§1 Описание и работа составных частей вагонов

Дата добавления: 2015-09-06