М.С.: - С чего начались непосредственные испытания первой атомной авиабомбы?

- 4 мая 1950-го года мы перелетели из Москвы на своё постоянное место базирования, в город Оршу, а через несколько дней из Москвы к нам приехала группа офицеров для отбора летного и технического состава в специальный отряд (о его назначении никто из нас ничего не знал). Кандидатом в него был зачислен и я, поскольку у меня был достаточный опыт полётов на самолете «Ту-4» и, в частности, бомбометания, полученный мной за время войсковых испытаний. Кроме лётных характеристик, наверняка, просматривали и данные о нашем моральном облике, происхождении.

Мою кандидатуру одобрили. И в июле 1950-го года пришёл приказ рассчитаться с частью и убыть к новому месту назначения. Как новое место службы, так и наша деятельность держалась в тайне. Старшим группы назначили командира эскадрильи Павла Ивановича Родионова, именно в его экипаже я и летал. Документы нам вначале выписали до Харькова, потом до Симферополя, и только на последней станции пересадки, в Джанкое, мы узнали от старшего группы, что едем в Багерово.

Добрались туда мы посреди ночи поездом Симферополь - Керчь. Наши документы проверили, и указали нам на двухэтажное здание общежития, где и надлежало разместиться. Утром Родионов поехал в штаб и доложил командованию о нашем прибытии. Штаб находился как раз напротив общежития, его прикрывал базировавшийся через дорогу от нас 513-й истребительный авиационный полк.

Когда мы впервые приехали на полигон, бросилось в глаза, что вся территория и объекты на ней огорожены колючей проволокой, и почти у каждого объекта имеется свой КПП. То есть близко не было такого, чтобы взял пропуск - и ходи, где хочешь. Каждый занимался только своим делом в своём строго отведённом для этого месте.

Мы готовились к предстоящим испытаниям, работали с новым оборудованием, готовили самолёты: занимались укреплением отдельных узлов, покраской самолётов огнеупорной краской и т.д. Постоянно сотрудничавшим с нами представителем от конструкторского бюро Туполева был Архангельский.

Потом наши экипажи по нескольку (обычно по два) стали задействовать для выполнения специальных заданий. Таким образом, я там выполнил около двадцати испытательных полётов. Подготовка шла не только в простых метеоусловиях, отрабатывались вылеты в любую непогоду. Испытывалась и наземная аппаратура, которая должна была включаться автоматически, уловив сигналы, исходящие при сбросе бомбы. Мы с оператором самолёта Николаем Дмитриевичем Кирюшкиным очень хорошо отработали методику прицеливания по данным радиолокационного прицела с моей последующей корректировкой по данным оптического прицела. В результате мы были готовы точно сбросить бомбу в любую, даже самую сильную, облачность. Наверное, успехам нашим способствовало и то, что мы с Кирюшкиным дружили, он меня в шутку даже братом называл, оба ведь Дмитриевичи.

Надо сказать, не всё проходило гладко во время тренировочных полётов. Изначально я летал в составе экипажа майора Константина Ивановича Усачёва, при полёте на высоте 8000 метров, на нашем самолёте отказала система управления оборотами винта. Винт начал раскручиваться, набирая обороты, завыл буквально. О случившемся мы доложили на командный пункт, я аварийно сбросил бомбы, и мы повернули на аэродром. Самолёт буквально валился, и с этим ничего нельзя было поделать: вертикальная скорость (скорость снижения) составляла 40 метров в секунду. А ведь ещё каждый знал, что винт должен рано или поздно набрать такие обороты, что в нём кончится смазка, и он отлетит. Так и получилось. По закону подлости, винт, оторвавшись, поломал лопасти соседнего винта и пробил фюзеляж. Машину затрясло, пришлось отключить второй мотор. С трудом управляя самолётом, мы стремительно приближались к земле. Чтобы машина не сорвалась в штопор, приходилось увеличивать вертикальную скорость. Аэродрома не было видно. Высота нижней кромки облаков оказалась 150 - 180 метров. Я понял, что после «пробивания» облаков останутся считанные секунды до столкновения с землёй. Понял это и наш командир экипажа. Мы быстро обсудили действия при посадке на грунт. Надо было всё предусмотреть и чётко выполнить каждое действие после прохождения облаков. Кроме того, мы отдавали себе отчёт, что могут возникнуть и неожиданности, к которым необходимо было быть готовым.

Решили: перед посадкой дать импульс на выпуск шасси, но полностью не выпускать, чтобы основной удар пришёлся на стопки, затем сбросить люки на случай их деформации, чтобы быстро покинуть самолёт, а потом обесточить машину во избежание короткого замыкания.

Как только стала видна земля (а произошло это быстро), все наши действия, которые мы успели обсудить, оказались безукоризненно выполнены. Впереди виднелся аэродром, но до него было не дотянуть: самолёт окончательно валился…

Приземлились мы в двух километрах от аэродрома, проползли по грунту около двухсот метров и остановились в тридцати метрах от противотанковых рвов и сооружений, сохранившихся со времён войны. Можно только представить, что осталось бы от самолёта и от нас, если бы наша машина всё-таки столкнулась с этими сооружениями.

После приземления в самолёте стояла тишина, связь отсутствовала. Осмотревшись, поняли: пожара нет. Можно было вздохнуть с облегчением. Из самолёта никто из нас выходить не спешил: все переосмысляли происшедшее. Все удивлялись, как сумели в нештатной ситуации так быстро принять правильное решение. Спроси кого-либо из нас в спокойной обстановке о действиях в подобной ситуации, и потребовалось бы изрядное время, чтобы сообразить. А в таких случаях, если что знал, но забыл, вспомнишь мгновенно.

Через несколько минут к нашему «Ту-4» подъехали машины скорой помощи и пожарная, но их вмешательство не потребовалась. Для нашего экипажа всё обошлось благополучно.

Потом, конечно, мы анализировали, как и что с нами произошло. Скажу так, если бы у нас не было опыта и мы не представляли бы собой слаженную команду, то всё окончилось бы по-другому. Самым главным оказалось ни при ка-ких обстоятельствах не терять самообладания.

Запланированную программу мы полностью выполнили, самолёты подготовили. 18 июля 1951-го года (ровно за три месяца до дня испытаний ядерной бомбы) два экипажа из нашего отряда - Уржунцева и Усачёва (изначально я был в составе второго) - перелетели на аэродром Жана-Семей, который находился вблизи Семипалатинска на противоположном берегу Иртыша. Совсем недавно это был аэродром гражданского воздушного флота.

Зарулили мы на спецплощадку. Поселили нас на аэродроме в специально построенном бараке в полной изоляции от внешнего мира. Взлётная полоса на два с половиной километра в длину, которая была там, нас вполне устраивала. На спецстоянке находилась яма для подвески ядерных бомб. Дело в том, что атомная бомба гораздо крупнее обычной, и её под «Ту-4» нельзя было завести так просто. Поэтому закатывали бомбу в яму, и уже из ямы подвешивали лебёдкой в самолёт.

Вся территория, где мы находились, была огорожена колючей проволокой. Пропуск на выход по вызову имел только старший группы подполковник Уржунцев. По требованиям секретности мы даже между собой об испытании никаких разговоров не вели. Местность вокруг была пустыня нигде не было ни единого дерева, ни кустарника. Единственное, вдали виднелось голубенькое здание аэропорта. Но он, естественно, не работал в то время. В небе часто можно было видеть орлов, и мы с интересом наблюдали за их полётом. Какими сложными не оказались условия, а мы были молодыми, энергичными и радовались жизни и всему тому, что нас окружало. Тем более что у нас была любимая работа - ответственные полёты и подготовка к ним. Летали мы много и всегда готовы были выполнять ставившиеся перед нами задачи с полной отдачей сил. Даже пока готовился полигон, каждый из нас успел сделать в среднем по десять вылетов.

Что занимало нас в свободное время? Лучшим отдыхом был спорт. В основном мы играли в волейбол и в шахматы. Иногда ребячились, и компанией пели частушки, особенно в машине по дороге к самолёту, при этом каждый изображал игру на каком-либо духовом инструменте. К примеру: «Через тумбу, тумбу - раз, через тумбу, тумбу - два» и так далее. Под такой аккомпанемент кто-то начинал петь частушку, затем подхватывал другой под общий мотив нашего «оркестра». Заканчивалось всё общим хохотом. В общем, жили мы, как говорится, единой семьей. Оно и неудивительно, в отряд ведь подобрали людей с полной совместимостью характеров. Так что в те годы в советской армии были психологи, которые своё дело знали в полном смысле этого слова.

Вблизи нашего аэродрома находился казахский посёлок Жана-Семей с бойней и мясокомбинатом. Когда ветер дул в нашу сторону, неприятный запах доходил до нас, но вскоре мы к этому привыкли и не обращали внимания. Жизнь нас не баловала. Единственным средством расслабиться было, вернувшись с аэродрома, принять холодный душ. Сразу возникало ощущение бодрости, проблемы, возникавшие в полёте, забывались. А вот в баню нас водили не часто. Иной раз нам казалось, что про это просто забывали. Тогда между собой говорим: «Ну, что, постельное бельё заменим?» - «Давай, заменим». И тут же переворачиваем свои наволочки на обратную сторону.

Однако дали нам один раз и возможность по-настоящему отдохнуть от работы. 18 августа, в День Авиации (что интересно, ровно за два месяца до испытания атомной бомбы!) для нас организовали рыбалку на одном из притоков реки Иртыш. Вокруг была красивая природа, много зелени. Представьте, с каким восторгом мы это воспринял, ведь вокруг нашего армейского места жительства была кругом одна степь, добавляли жизни в которую только парящие орлы. А тут мы накупались от души, позагорали, да ещё порыбачили вволю, уху сварили. Спрашиваете, какая рыба клевала? Врать не буду, не помню. Я рыбалкой не слишком увлекался. А вот Константин Иосифович Уржунцев оказался заядлым рыболовом: как залез по пояс в воду с удочкой, так весь день и прорыбачил.

Конечно, грамотно всё это было организовано: когда человек хорошо отдохнёт, то и работать ему хочется с полной отдачей. Кстати, о работе. Какой же она у нас была. После сдачи зачётов мы приступили к подготовке испытания ядерной бомбы.

В августе и сентябре мы выполнили серию испытательных полётов с выходом на полигон, который находился на расстоянии около двухсот километров западнее нашего аэродрома. В этих полётах отрабатывалась подача сигналов с самолёта для включения средств наземного контроля, действия экипажа в особых случаях и другие вопросы, связанные с подготовкой к испытанию ядерной бомбы. Мы с Кирюшкиным были переведены в экипаж Уржунцева. Дело в том, что наша методика прицеливания, позволявшая выполнять задачи в любых метеоусловиях (я о ней уже говорил), была настолько хорошо отработана по результатам всех предшествующих испытательных и тренировочных полётов, что руководство решило именно нас включить в основной экипаж.

24 сентября 1951-го года было проведено первое лётное испытание ядерной бомбы с подрывом заряда с земли, в котором участвовали экипажи Уржунцева и Усачёва. Перед нами ставилась задача в период подрыва ядерной бомбы пройти над эпицентром взрыва с незначительным опережением.

А вот испытание атомной бомбы с самолёта впервые было выполнено 18 октября с высоты 10 000 метров, взрыв - воздушный. За день до события объявили, что основным экипажем в качестве самолёта-носителя утверждён экипаж Уржунцева. На исходе дня 17 октября пришли две машины ГАЗ-69, и наш лётный экипаж увезли на ЦКП. Ехал я во второй машине, поэтому пыль не позволяла мне видеть окружающее. На ЦКП в одном из помещений нас посадили каждого за отдельный стол. В период инструктажа каждый твердо усвоил важность предстоящего полета и требование ничего не упустить, а затем всё воспроизвести в отчете.

Утром 18 октября 1951-го года погода была вполне нормальная, безоблачная. На аэродром мы пришли в 5:30. До 6:00 была произведена подвеска бомбы. Под расписку экипажа она была запломбирована. Нам оставалось выполнить подготовку и предполётную проверку самолёта, который минувшим вечером мы также принимали запломбированным под расписку. На площадке, где стоял самолёт, находился только наш экипаж, больше никто не мог быть допущен, даже обслуживающий персонал. Он находился на специально отведённом месте, и только по нашей просьбе через сотрудника госбезопасности мог быть допущен к самолёту. Территорию охраняли специальные части. Как видите, все меры предосторожности соблюдались строжайшим образом.

И тут, надо ж такому случиться, когда стали мы проверять автопилот, обнаружилась небольшая неисправность. Лампочка элеронов начинала моргать, только я брал на себя управление самолётом и начинал делать довороты. Самым простым было вызвать специалиста по автопилотам. Но для этого требовалось обратиться к сотруднику органов, а ему не объяснишь, что это не поломка. Раздули б всё так, что вылет бы пришлось задержать или даже отложить. Поэтому я принял решение исправить неисправность самостоятельно. Открыл курсовую систему, протёр потенциометры, и автопилот заработал исправно.

Как и планировалось, ровно в 7:00 наш экипаж произвёл взлёт. Перечислю всех членов экипажа. Командиром был подполковник Константин Иосифович Помощником командира корабля был старший лейтенант Иван Михайлович Кошкаров, штурманом-бомбардиром был я, старший лейтенант Борис Дмитриевич Давыдов. Отвечал я за бомбометание и визуальную ориентировку. Оператором - старший лейтенант Николай Дмитриевич Кирюшкин. Навигатором - Владимир Семёнович Суворов (сегодня уже не могу вспомнить точно его звание), бортинженером майор технической службы Владимир Матвеевич Трофимов, борттехником - Аркадий Фёдорович Кузнецов, радистом - Владимир Владимирович Яковлев.

У нас на борту находилась ядерная бомба РДС-3 мощностью 42 килотонны. Следом за нами взлетел самолёт - дублер Усачёва с инертной бомбой ФАБ-1500. В случае отказа системы сигнализации на нашем самолёте, которая включалась за 70 километров до цели, данная система должна была включиться на самолёте-дублёре, а сброс ядерной бомбы от нас требовалось произвести по отрыву инертной бомбы с самолёта-дублёра.

Мы набрали высоту 10 000 метров. Нас сопровождали и охраняли сменяемые истребители «Ла-11». На КП в это время находились и управляли полётом Ю.Харитон (руководитель конструкторского бюро), Я.Болятко, Г.Комаров (командующий задействованной в испытаниях авиацией). Непосредственную связь с экипажем осуществлял инженер-майор С.Куликов, (впоследствии лауреат Государственной и Ленинской премий, автор книги «Авиация и ядерные испытания»).

На расстоянии 70 километров до цели по команде командира корабля Уржунцева радист Яковлев включил штекер «генераторы». Земля подтвердила, что сигнал принимает. Уржунцев дал команду экипажу Усачёва на возвращение, а истребителям сопровождения следовать в зону барражирования. Благоприятные метеорологические условия позволили мне своевременно увидеть мишень на полигоне (круг с крестом внутри), а затем выполнить прицеливание и бомбометание с высокой точностью. Сброс был произведён в 9:52. Всё оборудование самолёта и система наземного контроля сработали без замечаний. Высота подрыва бомбы составляла 380 метров, что позволяло увеличить радиус поражения, нежели если бы бомба взорвалась на земле.

После сброса я включил секундомер и стал давать отсчёты времени через каждые пять секунд. Чтобы подготовиться к приходу ударной волны и светового излучения, мы зашторили кабину, подтянули привязные ремни, надели тёмные очки (специальных очков тогда ещё не было, мы использовали те, которые применяются при электросварке), перешли па питание «чистый кислород».

Вначале увидели через очки очень яркую вспышку (она произошла через 38 секунд после сброса). Затем пришла первая очень сильная ударная волна. Ощущения были такими, будто ты сидишь в какой-то коробке, а по ней как ударят чем-то резиновым. Следом - вторая волна, отражённая от земли, почти такая же сильная. А третья, преломлённая, оказалась гораздо слабее. Конечно, мы тут же сняли очки. В самолёте появилась пыль, хотя перед полётом проводилась тщательная уборка пылесосом. Стрелки аэродинамических приборов, высотомеров и указателей скорости стали вращаться. Та же высота ведь измеряется по изменению атмосферного давления, а при взрыве это давление так скакнуло. Поток воздуха также резко изменился. Единственное, что осталось прежним, это обороты винтов.

«Двигатели работают нормально, управление работает!» - твёрдым голосом сообщил экипажу Уржунцев.

И появилась уверенность, что всё будет в порядке. Я наблюдал за развитием облака: шлейф от взрыва быстро поднялся на высоту полёта, и стал образовываться и разрастаться «гриб». Облако было окрашено всеми цветами радуги. Трудно передать то состояние, которое овладело мною после сброса. Весь мир, всё окружающее стали восприниматься мною по-иному, как будто я увидел землю заново. Очевидно, это было вызвано тем, что многие дни мысли были сосредоточены на выполнении ответственного задания, которое заслоняло всё вокруг, а теперь мы внезапно увидели его результат.

После посадки, которая произошла ровно в 12:00, мы зарулили на спецплощадку. Из самолёта мы, согласно инструкции, вышли с надетыми парашютами и кислородными масками, дышали от парашютных кислородных баллонов. Эти баллоны были небольшими и плоскими, обычно они предназначались на случай, если придётся спрыгнуть с парашютом с очень большой высоты, чтобы он не задохнулся в разреженных слоях атмосферы.

Нас и самолёт обследовали на радиационное заражение. Индивидуальных дозиметров в то время не было, поэтому и обследовали нас только теперь, на земле. Каковы были данные, я точно не помню, нас это мало волновало. Помню, превышения были, но незначительные. А на самолёте краска потускнела, однако не обгорела.

Первым поздравил нас с успешным выполнением задания командующий ВВС Комаров. Подойдя ко мне в хорошем настроении, он сказал: «Ну что, как ни болела, но умерла. Молодец!» Сразу смысла сказанного я не понял, но вскоре до меня дошло: сколько пришлось потратить сил, умения, чтобы доработать ядерную бомбу, то есть буквально «лечить», а сбросили, и её не стало - «умерла». Затем мы умылись, сменили одежду и поехали на ЦКП оформлять отчёты. Нам сказали: главное, ничего не упустить, ни того, что видели, ни того, что ощущали. Раздали нам цветные карандаши, и мы стали рисовать, как поднимался шлейф на высоту полёта и как потом стал разрастаться ядерный «гриб», игравший всеми цветами радуги на солнце.

Теперь, наверное, и представить сложно, какой у нас был восторг, когда на следующий день по радио мы услышали сообщение ТАСС об успешном лётном испытании в Советском Союзе первой ядерной бомбы. Знаете, такая гордость охватила за наш народ, за наших учёных и, чего греха таить, за себя самих.

Через несколько дней после взрыва нас отвезли на территорию полигона. Мы увидели выжженную землю, исковерканную и вмятую в почву военную технику, рельсы, изогнутые так, будто из них вязали узлы. Всё увиденное говорило о колоссальной поражающей силе, которой обладает ядерная бомба. А если ещё подумать о последствиях радиационного облучения… На полигоне мы находились в средствах личной химзащиты, но, как мне кажется, в то время мало кто представлял всю серьёзность последствий радиационного заражения.

А я потом даже сочинил для своего экипажа «Стихи об историческом полёте на четырёхмоторном самолёте», но сейчас уже плохо помню, какие именно там были строки. После сброса бомбы я впервые за два года получил отпуск и премию, целых десять тысяч рублей. Тогда я смог осуществить свою мечту: купил автомобиль «Победа».

Дата добавления: 2015-09-06