Основные габариты и нормы расположения проводов и опор контактной сети

На электрифицированных железных дорогах постоянного и переменного тока расположение проводов контактной сети по отношению к уровню верха головки рельса и оси пути (рве. 186 и табл. 43) Долж­но удовлетворять требованиям стандарта и Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР.

Основными геометрическими параметрами контактной сети, кото­рые в значительной степени определяют ее строительную стоимость, являются высота расположения контактного провода над уровнем верха головки рельса Н₀ и расстояние от оси пути Г. Чем больше Н₀ и Г, тем более высокие и более мощные, а следовательно, и более доро­гие опоры требуется для сооружения контактной сети.

Нормальную (номинальную) высоту подвески контактного провода у опор принимают при расчетном положении равной 6500 мм на перегонах и 6600 мм на станциях с учетом реконструкции пути. Для полу­компенсированных подвесок расчетным положением контактного про­вода является его беспровесное положение, для компенсированных— положение контактного провода у опоры при средней расчетной тем­пературе в районе электрифицируемого участка.

В полукомпенсированных цепных подвесках при изменении тем­пературы окружающего воздуха контактный провод в середине пролета перемещается по высоте, а в компенсированных при увеличении мас­сы подвески в результате образования гололеда на проводах может опускаться на размер, соответствующий изменению стрелы провеса несущего троса. Во всех случаях высота расположения контактного провода не должна выходить за установленные нормами пределы. В любой точке пролета при любых эксплуатационных условиях эта высота должна быть не менее 5750 мм.

В исключительных случаях в пределах существующих искусствен­ных сооружений высота расположения контактного провода при со­ответствующем обосновании в проекте и с разрешения МПС может быть уменьшена до 5675 мм при переменном токе и до 5550 мм при по­стоянном. При этом будет еще обеспечено необходимое расстояние от находящегося под напряжением провода до наиболее высокой (5300 мм) части подвижного состава. Высота расположения контактного прово­ді да при любых эксплуатационных условиях не должна превышать 6800 мм. Этот предел установлен с учетом наибольшей рабочей высоты j токоприемников.

Габариты опор — расстояния от оси пути до внутренней грани опорна уровне верха головок рельсов (или до внутренней грани фун-

-275-

даментов опор) — принимают также в соответствии с требованиями стандарта. Габариты определяют с учетом выступающих частей анкировки опор. На двухпутных и многопутных участках опоры устанав­ливают напротив друг друга (в одном створе).

На прямых участках пути перегонов и станций габарит опор дол- _ жен быть не менее 3100 мм. На существующих электрифицированных линиях, а также в особо трудных условиях допускается устанавливать опоры с габаритом не менее 2450 мм на станциях и 2750 мм на перего­нах. При установке опор жестких поперечин в пределах станций допу­скается габарит 2450 мм ко всем путям, кроме главных, для которых

-276-

габарит должен быть не менее 3100 мм. В выемках опоры, как правило, устанавливают за.кюветом с габаритом 4900—5300 мм.

В особо сильно снегозаноснмых выемках (кроме скальных) и на выходах из них на длине 100 м расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно составлять не менее 5700 мм.

Все указанные расстояния были даны для прямых участков пути. На кривых участках габарит установки опор увеличивают в зависи­мости от радиуса кривых (табл. 44). Габарит опор перед кривой на рас* стоянии менее 10 м принимают равным габариту на кривой. Железо­бетонные анкерные опоры контактной сети устанавливают с габаритом, увеличенным на 200 мм относительно принятого габарита промежу­точных опор.

Для изолированных гибких поперечин по условиям расположения изоляторов, врезанных в фиксирующий трос, габарит опор увеличи­вают до 4100 мм.

В стесненных условиях эти габариты могут быть уменьшены при условии установки на опорах выносных (вдоль пути) фиксаторных кронштейнов для фиксации контактных проводов крайних подвесок.

При расположении опор на пассажирских платформах расстояние между краем платформы и ближайшей гранью опоры принимают не менее 2 м. В обоснованных случаях, например при наличии на плат­форме какого-либо строения, это расстояние уменьшают, но не менее Чем до 3,1 м от оси пути. Если ширина боковой платформы до 4 м, опо­ры, как правило, устанавливают за ее пределами,

Опоры контактной сети и анкеры их оттяжек или подкосов, распо­ложенные непосредственно у главных путей перегонов и станций и

-277-

находящиеся вблизи железнодорожных переездов, должны устанавли­ваться от края проезжей части переездов по направлению движения поездов на расстоянии не менее 25 м. При этом на двухпутных участ­ках допускается установка опор не в створе.

На однопутных участках, а также на двухпутных и многопутных при применении жестких поперечин допускается установка опор на расстоянии менее 25 м, но с равным удалением их от переезда. Для опор, расположенных у воздушных стрелок, указанное расстояние мо­жет быть снижено по условиям расположения воздушных стрелок. Во всех случаях установка опор и анкеров их оттяжек или подкосов бли­же 5 м от края проезжей части переездов не допускается.

Опоры, размещаемые вдоль тупикового пути, на которых подве­шивают провода контактной подвески других путей, на протяжении 100 м до конца тупика устанавливают с габаритом не менее 4 м от оси тупика.

Анкерные опоры и анкеры оттяжек в конце тупика за упором рас­полагают так, чтобы расстояние от упорного бруса до ближайшей грани опоры или оттяжки было не менее 20 м.

Опоры перед сигналами располагают с такими габаритами, чтобы не ухудшалась видимость сигналов. При этом расстояние от сигналов до частей контактной сети, находящихся под напряжением, должно быть не менее 2 м при постоянном токе и 2,5 м при переменном.

При размещении опор контактной сети вблизи проводов линии свя­зи и воздушных линий электропередачи учитывают условия выполне­ния строительно-монтажных работ.

В местах, где вдоль пути проходят кабели СЦБ, освещения, габа­риты опор определяют с учетом того, чтобы были выдержаны следу­ющие расстояния от поверхности фундамента до кабеля:

при устройстве монолитных фундаментов на месте — 0,6 м;

при блочных фундаментах и несъемных опорах, а также при вибропогружении свайных фундаментов (с обязательным предвари­тельным вскрытием кабеля) — 1 м.

Если опоры устанавливают в местах, где проходят подземные трубо­проводы (водонапорные, канализационные, прорыв которых может вызвать разрушение грунта) на глубине, меньшей глубины заложення фундаментов, расстояние по горизонтали от поверхности фундамента или опоры в любой их части до трубопровода должно быть не менее 1 м, а при внбропогружаемых фундаментах — не менее 2 м при обяза­тельном предварительном вскрытии трубопроводов.

Пересечения контактной сети воздушными линиями электропереда­чи других ведомств проектируют с учетом требований Правил устрой­ства электроустановок. Пересечения проводов воздушных линий связи и радиофикации с контактными сетями электрифицированных желез­ных дорог осуществляют в соответствии с требованиями стандарта и действующих Правил строительства и ремонта воздушных линий свя­зи и радиотрансляционных сетей Министерства связи СССР.

-278-

Общие положения по составлению планов штатной сети

Составление планов (трассировка) контактной сети является важ­ным этапом в проектировании контактной сети. Планы контактной сети- составляют отдельно для станций и перегонов. Условия расста­новки опор на станциях несколько сложнее, чем на перегонах. По­этому трассировку контактной сети обычно сначала производят на станциях, а затем на перегонах, увязывая ее с соответствующими стан­циями.

На планах контактной сети приводят все необходимые данные для составления заявок на оборудование и материалы, а также для соору­жения контактной сети. Это прежде всего спецификации: анкерных участков контактных подвесок с указанием длины и марок проводов; питающих, отсасывающих и других проводов; опор, поперечин, консолей, фиксаторов, фундаментов, анкеров, лежней, а также суммарная длина электрифицированных путей.

Планы контактной сети составляют так, чтобы построенная по ним контактная сеть была надежна, экономична и удобна при сооружении и в эксплуатации.

Одним из основных вопросов, решаемых при трассировке контакт­ной сети, является расстановка опор. Опоры контактной сети на пла­нах станций и перегонов расстанавливают, как правило, с максималь­ными пролетами, допустимыми для данной конструкций подвески, принятых опорных и поддерживающих конструкций. При этом обяза­тельно учитывают местные условия прохождения трассы железной до­роги, места с повышенным ветровым воздействием и автоколебаниями проводов линий электропередачи или связи.

Чтобы не создавать значительных отклонений подвесных гирлянд изоляторов от вертикали и изменений стрел провеса несущего троса, длины смежных пролетов полукомпенсированных подвесок не должны отличаться больше чем на 25 % от большего пролета (например, при длине одного из пролетов 60 м длина другого пролета должна быть принята не менее 45 м). Максимальные допустимые длины пролетов в местах с повышенным ветровым воздействием принимают с учетом по­рывистости ветра и микрорельефа местности.

Прежде чем начать расстановку опор, делят перегон на участки с примерно одинаковыми условиями воздействия ветра на контактную подвеску. Для каждого из таких участков в соответствии с принятыми для них расчетными скоростями ветра определяют наибольшие допусти­мые длины пролетов для прямых и кривых участков пути в соответст­вии с указанными в гл. IX.

Расчетные допустимые пролеты, принятые для данного участка перегона, при расстановке опор должны быть уменьшены для переход­ных пролетов изолирующих сопряжений анкерных участков на 25% -на прямых участках пути и кривых радиусом более 1500 м; на 20 % — на кривых радиусом от 1000 до 1500 м; на 15 %—на кривых радиу-

-279-

сом от 500 до 1000 м; на 10 % — на кривых радиусом менее 500 м; про­летов со средней анкеровкой — 10 %; пролетов, расположенных на кривых участках пути, в пучннистых местах, на свежеотсыпанных на­сыпях и в других случаях, при которых возможен перекос пути, —на 10%.

Длины пролетов уменьшают также в тех случаях, когда требуется уменьшить нагрузки на опорные и поддерживающие конструкции, обеспечить необходимую высоту расположения контактного провода компенсированной. цепной подвески под рельсами при гололеде (см. гл. VI1J) и необходимые габариты проводов различного назначения, подвешиваемых на опорах контактной сети, увязать зигзаги или выно­сы контактных проводов в смежных пролетах.

Длины пролетов цепных подвесок зависят от размера и направле­ния зигзагов контактных проводов у соседних опор, Поэтому при рас­становке опор одновременно размечают зигзаги контактного провода у опор. Зигзаги контактного провода показывают у опор стрелками, направленными в соответствующую сторону от оси пути. Размер зиг­зага указывают цифрами, написанными около стрелки, причем нор­мальные размеры зигзагов (на прямых — 30 см, а на кривых участках пути — 40 см, исходя из которых были рассчитаны допустимые дли­ны пролетов) показывают только стрелкой без цифр.

При подходах к кривым участкам пути, воздушным стрелкам и изолирующим сопряжениям анкерных участков в некоторых случаях приходится менять направление и размер зигзагов контактного про­вода, а следовательно, b устанавливать длину пролета, соответствую­щую этим зигзагам и радиусам кривых. Это делают с помощью расчет­ных графиков (рис. 187).

-280-

Например, в местах перехода с прямого участка пути на кривой зигзаг контактного провода у опоры, установленной на прямом участ­ке пути, может оказаться не согласованным с зигзагом контактного провода у опоры, установленной на кривой (рис. 188, а). В этом слу­чае несколько сокращают длину одного-двух пролетов на прямом уча­стке пути, а иногда и пролета, частично расположенного на кривой, чтобы можно было у одной из этих опор разместить контактный про­вод над осью пути (с нулевым зигзагом), а у смежной с ней опоры сде­лать зигзаг с требуемыми размером и сторонностью (рис. 188, б).

Зигзаги контактного провода у опор в пролете, расположенного частично на прямом и частично на кривом участках пути, считаются согласованными, если большая часть пролета расположена на прямом участке пути и зигзаги имеют противоположное направление (рис. 188, в) или большая часть пролета расположена на кривом участке пути и зигзаги при этом имеют одинаковое направление (рис. 188, г).

Следует заметить, что правильность принятых длин пролетов жела­тельно проверять графическими построениями с применением специаль­ных «ветровых» лекал. Очертание таких лекал представляет собой по­ложение отклоненного ветром контактного провода. «Ветровые» ле­кала строят на определенные скорости ветра с учетом взаимодействия несущего троса н контактного провода, а также прогибов опор на уров­не расположения контактного провода.

На расстановку опор контактной сети может повлиять расположе­ние сопряжений анкерных участков контактной подвески. Поэтому, прежде чем перейти непосредственно к расстановке опор, обычно на­мечают анкерные участки контактной сети и примерное расположе­ние мест их сопряжений.

Контактную подвеску делят на анкерные участки и анкерные опо­ры располагают с учетом обеспечения нормальной работы узлов кон­тактной подвески и ее взаимодействия с токоприемниками при край­них расчетных температурах воздуха.

Нормальную длину анкерного участка компенсированных контакт­ных проводов н тросов при двусторонней компенсации принимают на прямых участках не более 1600 м. На участках с кривыми длины ан­керных участков определяют расчетом в зависимости от радиуса, дли­ны и расположения кривых исходя из условия, чтобы изменения натя­жения компенсированных проводов в анкерном участке вследствие реакций консолей, струн и фиксаторов не превышали дли контактных

-281-

проводов ±15 % и для несущих тросов ± 10 % номинального их натяжения, создаваемого компенсаторами.

Длина анкерных участков цепной подвески, полностью располо­женной на кривой, не должна превышать значений, указанных в табл. 45. Если длина анкерного участка равна или меньше половины длины максимально допустимого для данного плана пути, то может быть применена односторонняя компенсация контактных проводов, а при компенсированной подвеске — и несущих тросов. В таком слу­чае для прямых участков пути длину анкерного участка принимают не более 800 м.

Чём ближе участок пути, имеющий кривую, к компенсирующим устройствам проводов, тем больше сказывается влияние отклонения консолей и фиксаторов на натяжение проводов. Поэтому анкерные опо­ры по возможности располагают так, чтобы кривые (особенно малых ' радиусов) находились ближе к середине анкерных участков. Сопряже­ния анкерных участков стараются размещать на прямых участках пу­ти. В случае размещения сопряжений анкерных участков на кривых угол между анкеруемой ветвью контактного провода и рабочей ветвью не должен превышать 6°. Если этот угол превышает 6°, то необходимы устройства, обеспечивающие устойчивость фиксаторов анкерных вет­вей.

Средние анкеровки размещают таким образом, чтобы обеспечить примерно одинаковые условия компенсации обеих половин анкерного участка. Среднюю анкеровку контактного провода и несущего троса анкерного участка с одинаковыми условиями трассы (например, пол­ностью прямой или кривой участок пути) делают в середине анкерно­го участка. Смещение в ту или другую сторону не должно превышать одного пролета. Если анкерный участок частично расположен в кри­вых, то средняя анкеровка должна быть смещена от середины анкер­ного участка на один - два пролета в сторону кривой меньшего радиуса

-282-

так, чтобы условия компенсации (натяжение проводов при изменениях температуры) обеих частей анкерного участка были примерно одина­ковыми. Возможные места расположения анкерных опор сопряжений на плане намечают вертикальными линиями, расстояние между кото­рыми в масштабе равно трем допустимым для соответствующего участ­ка пути пролетам. Вертикальными линиями намечают также пролеты со средними анкеровками, чтобы при расстановке опор дать сокращен­ные пролеты.

Для ограждения изолирующих сопряжений от перекрытия токо­приемниками электровозов при снятии напряжения с контактной сети станции (или перегона) они должны быть расположены между вход­ным сигналом или знаком Граница станции и первым (с учетом после­дующего развития станции) стрелочным переводом станции по возмож­ности ближе к входному сигналу, чтобы при отключении контактной сети перегона обеспечивалась возможность перестановки сцепа двух электровозов с одного пути станции на другой. Если невозможно раз­местить изолирующее сопряжение между входным сигналом и первой стрелкой станции, сигнал должен быть перенесен в сторону перегона на необходимое расстояние, но не далее чем на 300 м от первой стрелки.

Нейтральные вставки устраивают с одной стороны станции, на ко­торой располагается тяговая подстанция. Места расположения нейт­ральных вставок и ограждающих их светофоров выбирают с учетом проверки по тяговым расчетам возможности без остановочного просле­дования по ним электропоездов со скоростью входа на нейтральную вставку у сигнала Отключить ток 20 км/ч.

На главных путях перегонов и станции предусматривают одно­типные контактные подвески (компенсированные или полукомпенсиро­ванные). При различных типах подвесок их сопряжение осуществляют анкерным участком, одна половина которого работает как полуком­пенсированная, а другая —как компенсированная подвеска. Для это­го на одном анкерном участке устраивают среднюю анкеровку компен­сированной подвески, а по концам анкерного участка — анкеровки проводов в соответствии с принятыми типами подвесок.

Опоры контактной сети на прямых участках однопутных линий устанавливают со стороны, противоположной предполагаемой уклад­ке второго главного пути. Если сооружение второго пути в ближайшей перспективе не предусматривается, то на кривых радиусом менее 1000 м опоры располагают на внешней стороне кривой.

На двухпутных линиях для контактных подвесок каждого пути пре­дусматривают отдельные опорные устройства, механически не связан­ные между собой. В отдельных случаях (например, если намечается укладка третьего пути) в виде исключения устанавливают опоры с двухпутными консолями, ригельные опоры или гибкие поперечины.

Расстановку опор на перегонах и станциях увязывают с располо­жением искусственных сооружений. При размещении опор у тонне­лей, путепроводов или мостов с ездой понизу, имеющих малую высоту, расстояние от ближайших опор до начала искусственного сооружения

-283-

не должно превышать половины максимально допустимого расстояния для ванного участки пролета.

На планах контактной сети применяют следующие условные обо­значения:

-284-

-285-

Условные обозначения тяговых подстанций, трансформаторов, постов секционирования, пунктов параллельного соединения, разъеденителей аналогичны применяемым в схемах секционирования (см. § 53).

Планы контактной сети станций и перегонов

Планы контактной сети станций составляют в увязке с существую­щими к выполняемыми проектами путевого развития станций, мостов и путепроводов, переходов линий электропередачи, СЦБ и связи, во­допровода, канализации и других подземных коммуникаций, а также в Увязке й генпланами тяговых подстанций, постов секционирования и электродепо. Основным исходным документом для составления плана контактной сети является план станции в масштабе 1:1000. Положе­ние опор контактной сети на плане определяется, как правило, рас­стоянием от оси ближайшего пути (габаритом) и расстоянием от оси пассажирского здания, измеренным по оси базисного пути, чаще всего главного. Поэтому ось пассажирского здания принимают за нулевой пикет и от него в обе стороны тонкими вертикальными линиями через каждые 100 мм (в натуре — 100 м) наносят условные станционные пикеты.

На плане показывают пути, подлежащие электрификации, а также стрелочные переводы, сигналы, подземные коммуникации, искусст-

-286-

венные сооружения, указывая их расположение относительно оси пас­сажирского здания и ближайших путей. Число и назначение путей, оборудуемых контактной сетью, устанавливают в зависимости от раз­меров движения, рода поездов, переводимых на электрическую тягу, специализации путей, принятых организации движения и тяг локо­мотива (тепловоз, электровоз), выполняющего маневровую работу.

При переводе сборных поездов на электрическую тягу на станциях, не обслуживаемых автономными маневровыми локомотивами, должны электрифицироваться, кроме приемо-отправочных, также погрузочно-разгрузочные пути.

На участковых, сортировочных и других крупных станциях, об­служиваемых автономными маневровыми локомотивами, контактной сетью оборудуют: пути для приема и отправления поездов с электри­ческой тягой; сортировочные пути, предназначенные для непосредст­венного приема или отправления с них поездов на электрифицирован­ные участки; пути электровозного и моторвагонного хозяйства; предо­хранительные и улавливающие тупики, примыкающие к электрифи­цированным путям.

Планы контактной сети станций обычно составляют в следующем порядке: намечают места фиксации контактных проводов в горловинах станций; выбирают наилучший вариант расстановки несущих и фик­сирующих опор, опор изолирующих сопряжений, опор средней части станции, у пассажирского здания и искусственных сооружений; вы­полняют трассировку (разводку) анкерных участков; намечают места для анкерных опор; производят трассировку питающих и отсасываю­щих линий, ВЛ и других проводов, увязывая их между собой; подби­рают типы опор, фундаментов, консолей и пр.

Местами фиксации контактных проводов, являются все стрелочные переводы, над которыми будут смонтированы фиксированные воздуш­ные стрелки, переходные стрелочные кривые, и другие места, где кон­тактные провода изменяют свое направление.

На одиночных стрелочных переводах наилучшее расположение контактных проводов, образующих воздушную стрелку, получается в том случае, когда пересечение проводов прямого и отклоненного пу­тей находится между их осями и отстоит от каждого из них на расстоянии 0,36—0,40 м (рис. 189), Эта точка находится там, где расстояние между внутренними гранями головок соединительных рельсов кресто­вины равно 0,73—0,80 м.

-287-

На перекрестных стрелочных переводах и при глухих пересече­ниях точка пересечения контактных проводов должна находиться над центром стрелочного перевода или пересечения. Схемы расположения опор (мест фиксации контактных проводов) у стрелочных переводов показаны на рис. 190,

Наилучшие условия для прохода токоприемников по воздушным стрелкам получаются при расположении фиксирующих устройств на расстоянии 1-2 мот точки пересечения контактных проводов в сто­рону остряка стрелки. В зависимости от марки крестовины стрелочно­го перевода расстояния от центра стрелочного перевода (С на рис. 190, а), до места установки опоры (места фиксации контактных проводов) обычно принимают при марке крестовины 1/9—6 м, 1/11—7м, 1/18— 11 м, 1/22—12 м.

Расстояния до наилучшего места установки фиксирующих уст­ройств приведены в табл. 46.

Допускается приближение фиксирующей опоры к центру перевода на расстояние 1—2 м от него для стрелок всех марок. Смещение опоры от наилучшего места установки в сторону крестовины допускается для стрелок марок 1/9 и 1/11 на 1 м, для других марок — на 2 м.

Расстояние между контактными проводами в плане у фиксирую­щего устройства воздушной стрелки должно быть не менее 100 мм.

-288-

При указанных выше оптимальных расстояниях от центра стрелоч­ного перевода до места фиксации контактных проводов С и при рассто­янии между контактными проводами в плане 100 мм зигзаги контакт­ных проводов подвесок пути и съезда получаются равными 40 см. При других расстояниях С размеры зигзагов а и Ь (рис. 191) должны приниматься по табл. 47.

Размеры зигзагов в табл. 47 приведены для случая, когда зигзаги а и Ь равны. При этом расстояние между контактными проводами в пла­не в местах фиксации проводов равно 100 мм. В том случае, когда для увязки зигзагов в пролетах, соседних с воздушной стрелкой, есть не­обходимость в изменении зигзагов на стрелке, они могут быть выполне­ны разными, но сумма новых зигзагов должна равняться 2а.

Места фиксации контактных проводов на стрелочных кривых край­них путей станции целесообразно наметить в середине кривых (в точ­ках пересечения осей съездов и крайних путей).

После того как намечены все необходимые места фиксации контакт­ных проводов, выбирают места, где рационально установить несущие и анкерные опоры.

Все воздушные стрелки компенсированных подве­сок на главных путях должны фиксироваться с несущих опор (с подвеской несущих тросов на опоре). Воздушные стрелки полу­компенсированных подве­сок выполняют фиксиро­ванными, причем фиксация должна осуществляться, как правило, с несущих опор.

При расстановке опор в горловинах станции учи-

-289-

тывают возможность устройства анкеровок всех проводов с путей, за­канчивающихся (нли начинающихся) в горловинах, без установки дополнительных анкерных опор и вообще стремятся к. максималь­ному совмещению опор различного назначения (несущих, анкерных и фиксирующих). Кроме того, учитывают возможность: размещения секционных изоляторов вблизи опор, установки и удобного присоеди­нения к проводам контактных подвесок секционных разъединителей в соответствии с принятой схемой секционирования станции, а также подвески питающих и других проводов на опорах контактной сети.

После расстановки несущих и фиксирующих опор в горловинах станции намечают места установки опор изолирующих сопряжений анкерных участков контактных подвесок станции и примыкающих к ней перегонов. При этом, кроме отмеченных выше положений, при­нимают во внимание следующее:

крайняя опора изолирующего сопряжения должна быть располо­жена не ближе 5 м от входного сигнала в сторону станции;

длина анкерных участков контактных подвесок главных путей станции не должна быть более 1600 м;

опоры и анкерные ветви контактных подвесок не должны ухудшать видимость сигналов; это следует учитывать при выборе габаритов опор и расстояний от опор до сигналов: анкерные опоры лучше всего располагать не ближе чем на 20—25 м от сигналов; в том случае, когда это невозможно сделать, следует сократить все пролеты сопряжения и его опоры расположить до сигнала;

в качестве анкерной опоры для станционной подвески может быть использована крайняя переходная опора.

Расположение опор изолирующих сопряжений анкерных участков увязывают с намеченными опорами в горловинах. Для этого размеча­ют зигзаги контактного провода и проверяют правильность принятых пролетов, поскольку длина пролета зависит от размера н направления зигзагов. При этом допустимые длины пролетов были определены с учетом разносторонних зигзагов 30 см.

Схемы изолирующих сопряжений анкерных участков и нейтраль­ных вставок принимают по типовым чертежам в зависимости от вида электрической тяги (электровозная, моторвагонная) и рода тока. При вычерчивании изолирующих сопряжений увязывают зигзаги контакт­ных проводов у опор изолирующих сопряжений н ближайших к ним стрелок станции.

При разметке зигзагов может получиться, что на двух смежных опорах зигзаги имеют одинаковое направление. В таком случае зиг­заги увязывают, размещая контактный провод у одной из опор без зигзага (с нулевым зигзагом) н сокращая, когда это требуется по усло­виям ветроустойчивости контактной подвески, длину одного-двух про­летов. После расстановки опор по концам станции расстанавливают опоры в средней части станции. Здесь следует применять максимально допустимые пролеты, стремясь к установке наименьшего числа жест­ких н гибких поперечин.

-290-

В качестве основного типа несущих конструкций контактной сети на станциях принимают жесткие поперечины, перекрывающие два - восемь путей. На крупных станциях с числом путей более восьми при ^Отсутствии необходимых междупутий для установки опор жестких поперечин и невозможности раздвижки или снятия пути устанавливают V гибкие поперечины.

При наличии на станции искусственных сооружений сначала выбирают способ прохода контактной сети через эти сооружения, а за­тем намечают места установки ближайших к сооружениям опор. В качестве поддерживающих устройств для проводов контактной сети при их соответствующих габаритах допускается использовать верхние элементы мостов, своды тоннелей, конструкции путепроводов, пеше­ходных и сигнальных постов. В случае использования, например, пе­шеходного моста в качестве поддерживающего устройства ближайшие к нему опоры располагают на расстоянии, равном или близком к допу­стимому пролету на станции. В том случае, когда пешеходный мост не используют как поддерживающее устройство, ближайшие к нему опо­ры размещают так, чтобы мост находился по возможности ближе к се­редине пролета.

Выбирают места установки опор у пассажирских зданий, пакгау­зов и т. д. При расстановке опор на станции и в особенности опор гибких и жестких поперечин габариты и мощность опор выбирают с уче­том будущего развития станции.

После расстановки опор у искусственных сооружений намечают ме­ста установки опор жестких (гибких) поперечин. При этом длину од­ного-двух пролетов, расположенных примерно посередине анкерных участков главных путей станции, принимают на 10% меньше длины допустимого пролета, чтобы разместить в них средние анкеровки кон­тактных проводов. Такая предварительная разметка мест установки опор позволяет выявить наименьшее необходимое количество опор, а также их рациональное размещение.

Пролеты между двумя-тремя жесткими (гибкими) поперечинами, расположенными около горловин станции, предусматривают (сохраняя минимальное необходимое количество опор поперечин) короче допу­стимых, чтобы не устанавливать специально фиксирующие опоры для фиксации контактных проводов на стрелочных кривых, а также иметь возможность монтировать контактные провода на одной из жестких или гибких поперечин с нулевым зигзагом. Последнее необходимо делать в некоторых случаях для увязки зигзагов контактных проводов на воздушных стрелках, расположенных в разных горловинах станции.

После расстановки опор по всей станции осуществляют трассиров­ку (разводку) анкерных участков контактных подвесок электрифици­руемых путей и окончательно выбирают места установки анкерных опор. На съездах, как правило, предусматривают отдельные анкерные участки. Количество анкерных опор должно быть минимальным.

Над главными путями станции предусматривают контактные подвески того же типа и сечения, что и на перегонах. Анкерные участки

-291-

контактных подвесок главных путей обычно трассируют от крайних в сторону перегона анкерных опор изолирующих сопряжений в одном конце станции до таких же опор на другом конце. Если при этом дли­ны анкерных участков превышают допустимые, то контактную подве­ску каждого главного пути размещают в двух анкерных участках, уст­раивая трехпролетное их сопряжение в наиболее удобном для этого месте. Пересечение на воздушных стрелках главных путей станций раз­личных цепных подвесок (компенсированной и полукомпенсирован­ной) не допускается.

После того как все анкерные участки протрассированы, подсчиты­вают их длину. Анкерные участки длиной более 800 м устраивают с двухсторонней компенсацией контактного провода и несущего троса в компенсированных подвесках й контактного провода — в полуком­пенсированных. В одном из средних пролетов таких анкерных участков предусматривают средние анкеровки. Если средние анкеровка не попадают в намеченные ранее уменьшенные пролеты, то в таких мес­тах осуществляют соответствующую перестановку опор.

В анкерных участках длиной менее 800 м делают одностороннюю компенсацию проводов контактных подвесок. При этом компенсиро­ванную анкеровку проводов обычно выполняют у наиболее удаленной от воздушных стрелок анкерной опоры.

Длину и номер анкерного участка указывают у каждой анкерной опоры. Анкерные участки главных путей обычно нумеруют римскими цифрами, других путей —- арабскими и т. д. У каждой опоры на вертикальной линии указывают ее пикет (расстояние от оси пасса­жирского здания) й габарит установки. На плане показывают все дли­ны пролетов (расстояния между несущими нагрузку опорами), кото­рые для отличия от других цифр подчеркивают одной чертой.

Все опоры, показанные на плане станции (включая специальные опоры для питающих и отсасывающих линий), нумеруют в направлении

-292-

-293-

счета километров, начиная,с первой анкерной опоры изолирующего сопряжения на одном конце станции до последней анкерной опоры на другом. При этом стремятся, чтобы опоры, расположенные со сторо­ны четных путей, имели четные номера, а со стороны нечетных путей— нечетные.

Секционные изоляторы у стрелочных переводов располагают меж­ду стрелкой и предельным столбиком, у входных и маневровых свето­форов—за светофором (по направлению движения локомотива). Та­кое расположение секционных изоляторов позволяет лучше исполь­зовать станционные пути, так как при остановках локомотивов у пре­дельных столбиков или у выездных и маневровых светофоров токопри­емник электровоза не будет перекрывать секционный изолятор. Чтобы улучшить проход токоприемников по секционному изолятору, его врезают в контактную подвеску по возможности ближе к точке подвеса несущего троса.

Секционные разъединители показывают у тех опор, на которых они должны быть установлены. На анкерных железобетонных опорах установка секционных разъединителей не допускается.

Планы контактной сети перегонов составляют в увязке с профилем и планом пути, существующими и выполняемыми проектами сооружа­емых мостов и путепроводов, переходов линия электропередачи, СЦБ и связи, укладки или переустройства различных коммуникаций.

Основным исходным документом для составления плана контакт­ной сети перегона является подробный профиль электрифицируемого участка, на котором указаны основные элементы плана и профиля пути. План перегона для расстановки опор обычно подготавливают в схематическом виде в масштабе 1:2000 (рис. 192).

В зависимости от числа путей на перегоне на плане вычерчивают. одну или две прямые линии (на расстоянии 1 см друг от друга), пред­ставляющие оси путей. Тонкими вертикальными линиями размечают через каждые 5 см (100 м в натуре) пикеты и нумеруют их в направле­нии счета километров. Условными обозначениями показывают искус­ственные сооружения (мосты, трубы, переезды) и сигналы.

Выше и ниже прямых линий, представляющих оси путей (контактные подвески), вдоль всего перегона размещают таблицы, при однопут­ном перегоне—только нижнюю таблицу, в графах которых указывают все необходимые данные. Под нижней таблицей вычерчивают спрям­ленный план линии, на котором условными обозначениями показывают километровые знаки, направления, радиусы и длину кривых участ­ков пути, границы расположения высоких насыпей и глубоких вые­мок.

Пикеты опор, искусственных сооружений, сигналов, кривых отме­чают в таблице в виде дроби (например, 28/72), числитель которой обо­значает расстояние в метрах до одного пикета, знаменатель — до дру­гого, в сумме они равны 100.

Расстановку опор на перегоне начинают с переноса опор изолирую­щих сопряжений станций, к которым примыкает перегон. Расположе-

-294-

ние этих опор на плане должно быть увязано с их расположением на і планах станции. Увязку производят по отметке оси пассажирского зда­ния и по входным сигналам, которые обозначены н на плане перегона, Определяют, расстояние между сигналом и ближайшей к нему анкер­ной опорой изолирующего сопряжения по отметкам на плане станции. Это расстояние прибавляют или отнимают (в зависимости от располо­жения между собой анкерной опоры и сигнала) к пикетной отметке сиг­нала и получают пикетную отметку анкерной опоры. Затем откладыва­ют от этой анкерной опоры расстояния, равные длинам пролетов изолирующего сопряжения, указанным на плане станции, и получают пи­кетные отметки опор сопряжения на перегоне. После этого вычерчи­вают изолирующее сопряжение, располагая его провода так, как по­казано на плане станции; показывают зигзаги контактного провода. Опоры изолирующих сопряжений относятся к станционным опорам, поэтому на плане перегона их выделяют черными кружочками.

При расстановке опор одновременно указывают зигзаги контакт­ного провода. После увязки зигзагов контактного провода окончатель­но разбивают контактную сеть перегона на анкерные участки и вычер­кивают их сопряжения. В пролетах, намеченных для средних анкеровок, показывают средние анкеровки контактного провода и несущего троса (при компенсированных подвесках).

Опоры и анкерные участки нумеруют в направлении счета километ­ров, при этом на двухпутных линиях анкерным участкам со стороны первого пути присваивают нечетные номера, а со стороны второго пу­ти — четные. Опоры изолирующих сопряжений станций в нумерацию опор перегона не включают. На плане показывают места установки электрических соединителей, разрядников, секционных разъедините­лей и т.д., а при наличии усиливающих и других проводов — их рас­положение в местах сопряжений анкерных участков.

В соответствующих графах таблиц (см. рис. 192), вычерченных на плане, указывают габариты и типы опор, фундаментов, консолей, риге­лей, анкеров, кронштейнов, фиксаторов. На плане контактной сети перегона приводят спецификации анкерных участков контактных под­весок, фиксирующих тросов, а также длины усиливающих проводов, тросов групповых заземлений, линий продольного электроснабжения и общую длину электрифицируемых путей.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Какие основные габариты контактной сети и опор?

2. Как определяются длины пролетов анкерных участков и между опорами?

3. Какие применяются условные обозначения на планах контактной сети?

-295-

Дата добавления: 2015-09-03