Размещение раздельных пунктов по времени хода

Для обеспечения необходимой пропускной способности раз­дельные пункты с путевым развитием на однопутных линиях I и II категорий размещаются из условия обеспечения заданной расчет­ной (п_р), а на дорогах III и IV категорий определяемой расчетом по­требной на десятый год эксплуатации пропускной способности n_потр при параллельном графике и скрещении поездов с остановками на раздельных пунктах [1,2]. Раздельные пункты с путевым развитием должны быть размещены так, чтобы обеспечивалась идентичность перегонов по расчетному времени хода пары поездов.

Расчетное время хода пары поездов по перегону (t_p=t_m+t₀) оп­ределяется по формуле

(10)

где n_р - заданная расчетная (потребная для дорог III и IV кате­горий) пропускная способность, пар поездов в сутки;

- сумма станционных интервалов, определяемая сис­темой СЦБ (при автоблокировке - 4мин., при полуавтоблокировке - 6 мин.).

Потребная пропускная способность на 10-ый год эксплуата­ции для дорог III и IV категорий определяется по формуле

(11)

где n_гр10- потребная пропускная способность по грузовому движению на 10-ый год эксплуатации поездов /сутки;

n_пр10 - количество прочих (пассажирских, сборных) поез­дов в сутки на 10-ый год эксплуатации;

e_пр - коэффициент съема прочих, соответственно, пас­сажирских и сборных поездов, равный для условий курсового проек­та: e_пас=1,2; e_сб=1,5.

р - резерв пропускной способности, для однопутных линий, равный 1.2.

Потребная пропускная способность по грузовому движению на 10-ый год эксплуатации в грузовом направлении определяется по формуле

(12)

где Г₁₀ - размер грузовых перевозок (грузонапряженность) на 10 год эксплуатации в грузовом направлении, млн. т.км/км в год;

g_б/н - коэффициент перехода от массы поезда брутто к массе нетто (0,65-0,75);

Q_cp - средняя масса поезда брутто, равная (0,8-0,9)Q,

где Q-максимальная масса поезда брутто, завися­щая от величины руководящего уклона;

g - коэффициент внутригодичной неравномерности гру­зовых перевозок; может быть принят в проекте равным 1,1.

Для дорог всех категорий расчетное время хода определяется не только по заданной расчетной пропускной способности, но и про­веряется по потребной пропускной способности, т.е. производится сопоставление величин . В расчет вводится большая ве­личина пропускной способности, определяющая величину расчетно­го времени хода пары поездов по перегону.

Фактическое время хода пары поездов по перегону "туда" и "обрат­но" рассчитывается в процессе укладки трассы ориентировочно по формуле

(13)

где L - расстояние от оси предыдущего раздельного пункта до точки предполагаемого размещения оси очередного раздельного пункта, км;

а - время хода пары поездов ("туда" и "обратно") по площа­дочному профилю для соответствующего типа локомотива и вели­чины руководящего уклона, мин/км (приложение 2, таб. 2.1.);

b - время хода пары поездов в обоих направлениях ("туда" и "обратно") для соответствующего типа локомотива и величины ру­ководящего уклона на преодоление одного метра высоты, мин/м (приложение 2, таб. 2.1.);

h_np - приведенная преодолеваемая высота на рассматривае­мом участке, м, равная сумме действительной h_qи эквивалентной h_э высот в обоих направлениях;

h_пр = h_q+h_э, м, где , м,

где - сумма градусов углов поворота на рассматриваемом участке.

Величины L, h_q, и, следовательно, Т могут быть опреде­лены, в случае необходимости, непосредственно по карте в горизонталях, до построения схематического продольного профиля,

что очень важно при размещениии осей раздельных пунктов в процессе укладки трассы.

При фактическом времени хода пары поездов близком к рас­четному (в сторону уменьшения) размещается очередной раздель­ный пункт, для чего трасса (только при необходимости существенно­го уменьшения объема земляных работ) отклоняется от кратчайше­го направления и размещается необходимой длины (приложение 1) табл. 1.7) площадка раздельного пункта на прямом и горизонтальном (вдоль горизонтали) участке пути. Затем фактическое время хода пары поездов между осями смежных раздельных пунктов сравнива­ется с расчетным, уточняется точным методом расчета и, при необ­ходимости, корректируется. Допускается недобор времени хода на 1-2 мин. Перебор времени хода по сравнению с расчетным на 1-2 мин., требует специального обоснования, так как он приводит к снижению пропускной способности ж.д. линии по сравнению с за­данной расчетной или определенной расчетом потребной.

После размещения очередного раздельного пункта проекти­руется трасса следующего перегона в соответствии с положениями, изложенными выше.

В заключение составляется таблица поперегонных времен хода пары поездов.

План и продольный профиль раздельных пунктов должны со­ответствовать требованиям, изложенным в п.4.37-4.40[2].

На раздельных пунктах, где возможно производство маневро­вых работ, наибольшие уклоны не должны превышать 1,5‰ или, по крайней мере -2.5‰.

Максимально допустимый уклон, обеспечивающий трогание поезда на раздельном пункте (i_mp),определяется по формуле

(14)

Максимальный уклон, обеспечивающий удержание поезда тормозами локомотива (i_max) определяется по формуле

(15)
В формулах (14) и (15) - величина руководящего уклона в ‰.

Согласно п.4.37[2] в любом случае наибольший уклон на раздель­ном пункте не должен превышать 10 ‰.

При расположении раздельного пункта на переломном про­дольном профиле условия сопряжения элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для главного пути на пере­гонах.

При размещении площадки раздельного пункта на кривой не­обходимо, как правило, обеспечить радиус кривой не менее 2000 м -

на скоростных линиях; 1500 м - на магистральных линиях I и II кате­горий; 1200 м - на линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий.

В особо трудных топографических условиях, при соответст­вующем обосновании допускается уменьшать радиус кривой на ли­ниях особогрузонапряженных, III и IV категорий до 600 м, а в горных условиях до 500 м.

Раздельные пункты с поперечным расположением приемо-отправочных путей, не должны располагаться на обратных кривых.

На обратных кривых возможно расположение раздельных пунктов с продольным и полупродольным размещением приемо-отправочных путей.

В заключение этого раздела в пояснительной записке необхо­димо дать обоснование каждого раздельного пункта. В обосновании указывается принятая длина площадки, схема путевого развития, количество приемо-отправочных путей, особенности плана и про­филя, рабочая отметка земляного полотна в пределах площадки раздельного пункта.

При расположении раздельного пункта на кривых или уклоне даются обоснования необходимости таких решений и, в конечном счете, соответствия его плана и профиля техническим требованиям [2].

Обоснование вариантов трасс

Обоснование каждого варианта трассы производится отдель­но. Обоснованию подлежат наиболее характерные участки трассы с позиций принятых решений по плану и профилю, в соответствии с нормативными требованиями и технико-экономической рациональ­ностью.

В обосновании вариантов трасс должны отражаться такие во­просы как используемые формы рельефа под укладку трассы с выделением вольных и напряженных ходов с указанием способов развития трассы, необходимость применения предельных норм проектирования плана и профиля (малые радиусы кривых, макси­мально-допустимые величины переломов Di и минимально допустимые длины элементов продольного профиля, минимальные дли­ны переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми и т.п.), обоснованность крупных объемов земляных работ по от­дельным массивам земляного полотна.

На участках вольных ходов необходимо обосновать примене­ние каждого угла поворота.

В заключение описания трассы следует привести наиболее важные ее показатели по плану и профилю: длину геодезической

линии и трассы, коэффициент развития, средний радиус кривых, процент прямолинейных и криволинейных участков в плане, удель­ный вес напряженных ходов.

Дата добавления: 2015-08-18