Расчеты эксплуатационных расходов для целей

сравнения вариантов трасс

Эксплуатационные расходы в курсовом проекте определяются по укрупненным измерителям по формуле

, (40)

где С_ДВ - расходы по передвижению поездов на размеры движения 10^го года эксплуатации; тыс. руб/год;

расходы, связанные с остановками на раздельных пунктах; тыс.руб/год;

расходы, по содержанию постоянных устройств, тыс.руб/год;

Ежегодные эксплуатационные расходы по пробегу поездов, тыс. руб. в год, определяются по формуле

(41)

где годовое количество приведенных (с учетом прочих), соответственно в направлениях «туда» и «обратно»;

расходы по пробегу одного поезда соответственно, в направлениях «туда» и «обратно».

Годовое количество приведенных (грузовых и пассажирских) поездов по направлениям («туда» и «обратно») определяется по формуле

(42)

где количество грузовых поездов по направлениям, расчитанное по размерам перевозок 10-ого года эксплуатации («туда» и «обратно»);

число пассажирских поездов в сутки на 10-ый год эксплуатации («туда» и «обратно»);

коэффициент приведения по эксплуатационным расходам пассажирских поездов к грузовым, определяемый по формуле

(43)

где масса пассажирского поезда (1000-1200 m);

средняя масса брутто грузового поезда.

Годовое количество поездов определяется в направлении с большим грузопотоком («туда») по формуле

(44)

в противоположном направлении («обратно») по формуле

, (45)

где годовые размеры грузовых перевозок на 10-ый год эксплуатации, соответственно, в грузовом и обратном направлениях, млн т/год;

- коэффициент перехода от массы брутто к массе нетто, =0,6 0,7;

Q средняя масса состава брутто, Q_ср= ; здесь -коэффициент перехода от максимальной Q к средней Q_ср массе.

-определяются из формулы (3) по направлениям “туда” и “обратно” на 10-ый год эксплуатации.

Расходы по передвижению одного поезда по направлениям подсчитываются по показателям трассы [1, 5,6] по формуле

(46)

где L - длина варианта трассы, км;

С норма расходов на пробег поездом 1 км на площадке;

Н –алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек маршрута, м;

сумма центральных углов поворота всех кривых на маршруте, град;

А - норма расходов на преодоление поездом 1 м высоты;

сумма высот вредных спусков, м;

-сумма центральных углов поворота кривых в пределах вредных спусков, град;

Б- норма расходов, пропорциональных высоте вредных спусков на 1 м высоты;

протяжение вредных спусков (круче предельно безвредного, ‰), км;

В - норма расходов на 1 км протяжения вредных спусков.

Укрупненные нормы расходов на единицу показателей трассы[5,6] приведены в табл.5.1 приложения 5 настоящего методического пособия.

Высота вредных спусков определяется как разность между общей высотой и не тормозной частью спуска. Высота не тормозной части спуска определяется по табл.11.

Таблица 11

Высота нетормозной части спуска, м

Характеристика подхода к началу спуска, имеющего уклон круче предельного	Максимально допускаемая скорость, км/ч
Электрическая тяга	Тепловозная тяга	Электрическая тяга	Тепловозная тяга
Затяжной подъем, близкий к руководящему Незатяжной подъем или подъем с крутизной менее половины руководящего Затяжная площадка

Расходы по стоянкам поездов вычисляются как доля расходов по передвижению поездов

(47)

где -коэффициент, учитывающий расходы на разгон и замедление грузовых поездов на остановках (табл.13);

-коэффициент, учитывающий расходы по простою поездов при остановках (табл.12);

годовые эксплуатационные расходы по передвижению поездов (табл.13).

Таблица 12

Значение коэффициентов и

Число грузовых поездов в сутки «туда» и «обратно»			Число грузовых поездов в сутки «туда» и «обратно»
	0,06 0,09 0,11 0,13	0,10 0,12 0,13 0,14		0,12 0,13 0,14 0,06 0,08	0,14 0,14 0,15 0,10 0,12

Расходы по содержанию постоянных устройств определяются по формуле

(46)

где - расходы на содержание одного раздельного пункта i-го типа (табл.5.2 приложения 5);

число раздельных пунктов i-го типа, определяемое отношением t_{ф /} t_р, где t_ф - фактическое время хода пары поездов по участку трассы; t_р - расчетное время хода пары поездов по перегону;

- расходы на содержание одного километра линейных устройств, пропорциональные длине варианта трассы (табл.5.3. приложение 4);

L- длина варианта трассы, км.

Слагаемые суммарных годовых эксплуатационных расходов по вариантам сводятся в табл.13.

Таблица 13

Слагаемые и суммарная величина эксплуатационных расходов по вариантам трасс, тыс. руб/год

Слагаемые годовых эксплуатационных расходов	Варианты
Первый,	Второй,
1. Расходы по передвижению поездов.
1. 2. Расходы по стоянкам поездов.
3. Расходы по содержанию постоянных устройств.
4. Суммарные эксплуатационные расходы.

Для контроля правильности расчетов подсчитываются удельные эксплуатационные расходы приходящиеся на один тонно-километр нетто перевозочной работы грузового движения по формуле

(48)

где годовые суммарные эксплуатационные расходы по варианту трассы, тыс.руб/год;

размеры грузовых перевозок на расчетный, 10-ый год эксплуатации млн.т. по направлениям;

L- длина варианта трассы, км.

Величина удельных расходов, при отсутствии ошибок в расчетах, должна быть в пределах 0,15-0,25 коп/ткм.

Технико-экономическое сравнение вариантов трасс и

обоснование рационального варианта

Сравнение двух вариантов трасс железной дороги по денежным показателям (строительной стоимости и эксплуатационным расходам) может быть выполнено либо по сроку окупаемости, либо по приведенным расходам.

Для сравнения вариантов трасс устанавливается их конкурентоспособность, если соотношение между капитальными затратами и эксплуатационными расходами имеет одно из следующих видов:

1) К₁ > К₂ , а С₁< C₂

2) К₁ < К ₂ , но С₁ > C₂

При других соотношениях строительной стоимости и эксплуатационных расходов варианты экономически не конкурентны и явно видна явно выгодность одного варианта по отношению к другому.

При конкурентоспособности сравниваемых вариантов их выбор по сроку окупаемости производится по следующим формулам:

Для первого случая (50)

Для второго случая (51)

где t_ок(ф) - фактический срок окупаемости дополнительных капиталовложений в дорогой вариант (К₁ - К₂) или (К₂ – К₁) за счет экономии в эксплуатационных расходах по дорогому варианту (С₂-С₁ или С₁ – С₂).

Сравнение по сроку окупаемости производится путем сопоставления фактического срока окупаемости t_ок(ф) с так называемым нормативным сроком окупаемости t_ок(н)= 10 лет.

Если t_ок(ф) < t_ок(н), то выгоднее дорогой вариант. При t_ок(ф)> t_ок(н), - выгоден дешевый вариант.

Если t_ок(ф)= 10 лет, то варианты экономически (по денежным показателям) равноценны и для их сравнения следует использовать другие неэкономические показатели (показатели трассы, плана и профиля, объемы характерных массивов профиля).

По приведенным расходам сравнение вариантов производится по формулам

(52)

(53)

где Е=0,1 – нормативный коэффициент сравнительной эффективности капиталовложений.

Предпочтение отдается варианту, по которому приведенные расходы меньше.

Сравнение вариантов по сроку окупаемости и приведенным расходам идентично и приводит к одинаковым результатам.

В заключение раздела технико-экономического сравнения вариантов составляется сводная ведомость технико-экономических показателей вариантов трасс (табл.14).

Таблица 14

Сводная ведомость технико-экономических показателей

вариантов трасс

Наименование показателей	Измеритель	Варианты
		I	II
Показатели трассы, плана и профиля
Руководящий уклон	‰
Длина трассы, L	км
Длина геодезической линии, L0	км
Коэффициент развития трассы,	-
Протяжение и удельный вес напряженных ходов	км/%
Протяжение и удельный вес вольных ходов	км/%
Длина и удельный вес прямых, Lпр	км/%
Длина и удельный вес кривых, Lкр	км/%
Сумма углов поворота,	Град.
- " – на 1 км трассы,,	Град.
Минимальный радиус кривых	м
Средний радиус кривых	м
Сумма преодолеваемых высот:	М м
Протяжение вредных (тормозных) спусков	М м

Продолжение табл. 14

2. Объемно-строительные показатели
Суммарный объем земляных работ	м^3
Средний объем земляных работ, приходящийся на 1 км трассы	mыс.м^3/км
Строительная стоимость трассы	mыс.руб.
Строительная стоимость 1 км трассы	mыс.руб/км
3.Эксплуатационные показатели
Масса грузового поезда	m
Число грузовых поездов в год по направлениям
Эксплуатационные расходы на передвижение поездов	mыс.руб/год
Эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств	mыс.руб/год
Суммарные эксплуатационные расходы	mыс.руб/год
Удельные эксплуатационные расходы	коп/ткм

Критический анализ трассы выбранного варианта

Критический анализ выбранного варианта трассы производится с позиций выявления допущенных недостатков трассы в процессе ее разработки и предложения путей возможного устранения этих недостатков и улучшения качеств плана и продольного профиля.

Критический анализ производится на основе глубокого изучения технико-экономических показателей трассы и особенностей плана и продольного профиля.

Анализ коэффициента развития трассы, удельного веса напряженных ходов и километровых объемов земляных работ позволяет решить вопрос о необходимости сокращения или увеличения длины трассы.

Если, например, коэффициент развития трассы велик (более 1,25-1,30), а удельный вес напряженных ходов мал (40-50%), при этом объемы земляных работ на участках напряженного хода невелики, то возникает вопрос о необходимости сокращения длины трассы на основе анализа ее положения на карте. Наоборот, малый коэффициент развития и большие объемы земляных работ (высокие насыпи и глубокие выемки) на участках напряженного хода говорят, как правило, о необходимости доразвития (удлинения) трассы.

Критический анализ плана осуществляется по таким показателям как удельный вес и средний радиус кривых. Эти показатели позволяют судить о том, насколько удачно и даже правомерно был решен вопрос о применении отдельных кривых вообще и кривых малых радиусов, в частности. На основе тщательного анализа следует поставить вопрос о ликвидации лишних кривых и возможности увеличения радиуса необходимых кривых.

На карте пунктиром следует показать участки, где можно вообще ликвидировать лишние кривые, увеличить радиусы остальных кривых и уменьшить углы поворота.

Критический анализ профиля осуществляется с позиций обеспечения плавности, безопасности и бесперебойности движения поездов. Необходимо тщательно проанализировать положение проектной линии и выявить отступления от норм технических условий, а также места, где возможно уменьшение объема земляных работ. Следует обратить внимание на возможность и необходимость более полного использования руководящего уклона, уменьшения разности смежных уклонов, удлинения элементов профиля, ликвидацию нулевых (заносимых) участков, обеспечения водоотвода из выемок и т.п.

Предложенные на основе критического анализа технические варианты улучшения проектировок плана и продольного профиля оформляются на карте и продольном профиле пунктирными линиями.

Дата добавления: 2015-08-18