Долгосрочные тенденции экономического развития Российской Федерации, формирующие требования к развитию железнодорожного транспорта

Макроэкономические тенденции развития российской экономики.

Последние годы российская экономика демонстрирует устойчиво высокие темпы экономического роста. Среднегодовые темпы прироста ВВП в 2000-2006 годах составили 6,8%, что вдвое выше темпов роста мировой экономики. Преодолен спад производства и потребления девяностых годов: в 2006 году объем ВВП составил к уровню 1991 года 102%. При этом коренным образом изменилась структура экономики в пользу отраслей, ориентированных на рыночный спрос. В то же время объем промышленного производства составляет лишь 85% от уровня 1991 года, сельского хозяйства – 79 процента.

Среднегодовые темпы роста реальных денежных доходов населения составили в 2000-2006 годах 111,2%, что поддерживало темпы роста розничного товарооборота на уровне 111 процента. Среднегодовые темпы роста инвестиций в основной капитал составили в 2000–2006 годах 111,5 процента.

Продолжение потребительского бума, начавшегося еще в 2000 году, вместе с интенсивным ростом инвестиций позволили, несмотря на сильную конкуренцию со стороны импорта, наращивать отечественное производство, выпускающее товары и услуги на внутренний рынок, в первую очередь в строительстве, торговле, услугах. Появился ряд точек роста, связанных с производством инвестиционных товаров для крупнейших российских корпораций (РАО «ЕЭС», ОАО «РЖД», Газпром), происходит быстрый рост производства в ряде традиционных отраслей промышленности.

Железнодорожный транспорт оказывает двойное влияние на обеспечение высокого уровня макроэкономического развития. С одной стороны, он должен обеспечивать инфраструктурные условия для функционирования и развития экономики страны и реализации прав граждан на свободу перемещения. Поэтому высокие темпы социально-экономического роста требуют опережающего развития отрасли. С другой стороны, железнодорожный транспорт как потребитель продукции стимулирует производство и развитие крупных отраслей экономики: транспортного машиностроения, металлургии, энергетики, производства продукции для информационных технологий и т.д.

Демографические тенденции. Сложившиеся в последние полтора десятилетия тенденции сокращения численности населения, увеличения его среднего возраста, сокращения количества занятых в экономике могут стать главным ограничителем экономического роста в долгосрочной перспективе.

В соответствии с разными вариантами демографического прогноза (ООН, Росстата) численность населения России к 2030 году может сократиться на 7-22 % от уровня 2005 года. При этом опережающими темпами будет сокращаться численность занятого населения, диапазон сокращения к 2030 году оценивается в интервале от 7 до 25% от уровня 2005 года. За счет внешней миграции проблема увеличения численности занятых отчасти может быть решена, однако подавляющую часть мигрантов составляют низкоквалифицированные рабочие, поэтому увеличение миграции может обострить проблему качества человеческого потенциала. Серьезной является проблема несоответствия профессиональной структуры занятого населения потребностям инновационного развития. Дефицит трудовых ресурсов, в первую очередь квалифицированных кадров для инноваций, станет главным ограничителем экономического роста и инновационного обновления экономики в период до 2030 года. Особую остроту тенденция к депопуляции сохранит в районах Севера и приравненных к ним местностях, приграничных районах Дальнего Востока.

В прогнозируемой демографической ситуации железнодорожный транспорт должен повышать свою конкурентоспособность на рынке труда и стать привлекательным для высококвалифицированных специалистов. Одновременно требуется проводить курс на дальнейшее повышение производительности труда, сокращающее потребность в трудовых ресурсах.

Природно-экологические факторы и создаваемые ими ограничения роста. На экономический рост влияют две группы природно-экологических факторов: обеспеченность природными ресурсами (минерально-сырьевыми, земельными, лесными, водными), а также степень загрязнения окружающей среды и затраты на ее охрану. В настоящее время и в ближайшей перспективе природно-экологические факторы благоприятствуют экономическому росту России, но в отдаленной перспективе они во все большей мере будут его сдерживать, поскольку запасы природных ресурсов будут исчерпываться, затраты на их добычу и транспортировку в связи с переходом к более удаленным и менее рентабельным ресурсам будут возрастать, а уровень техногенного воздействия на окружающую среду будет увеличиваться.

Помимо природно-экологических факторов значительные ограничения на экономический рост могут оказывать риски природно-климатического и техногенного характера. Данные виды рисков практически не поддаются предупреждению либо снижению вероятности их возникновения, что определяет необходимость их заблаговременной оценки и учета при разработке проектов развития инфраструктуры, прежде всего в районах, подверженных повышенному влиянию данных факторов.

Решающее влияние на динамику ВВП будут оказывать энергоресурсы. В традиционных районах добычи прирост запасов сырья будет сокращаться, произойдет рост поисково-разведочных работ на новых площадях в действующих регионах и введение в активную эксплуатацию запасов уже разрабатываемых месторождений. В перспективе влияние энергоресурсного фактора на рост будет противоречивым. С одной стороны, освоение новых крупных нефтегазовых месторождений Сибири, Дальнего Востока, Баренцева моря, и увеличение объемов экспорта, будут способствовать росту ВВП. С другой – потребует дополнительного привлечения трудовых ресурсов и инвестиций в энергосектор, что усилит энергосырьевой крен в структуре экономики и внешней торговли России, ее зависимость от колебаний конъюнктуры мировых рынков.

В данной ситуации, очевидно, что обеспечение перевозок топливно-энергетических ресурсов будет одной из основных задач железнодорожного транспорта и в стратегической перспективе. Вместе с тем потребуется развитие транспортной инфраструктуры для освоения новых месторождений энергоресурсов и организации их вывоза к местам потребления и на экспорт.

Технологический уровень экономики. Конкурентоспособность экономики будет определяться тремя факторами: качеством используемых в производстве ресурсов (трудовых, материальных, интеллектуальных, основных фондов), производимой продукции и систем управления экономикой.

В связи с этим важнейшими задачами железнодорожного транспорта является преодоление собственного отставания от передовых мировых технологий и соответствующее влияние на техническое и технологическое развитие связанных отраслей. Одновременно железные дороги должны в стратегической перспективе готовиться не только к перевозкам топливно-энергетических грузов, но и формировать производственно-технологическую базу и повышать конкурентоспособность в сфере перевозок высокотехнологической продукции.

Развитие процессов глобализации мировой экономики и включение в них России приведет к усилению глобальной конкуренции, охватывающей рынки не только товаров, но и капиталов, технологий, рабочей силы. Предстоящий период характеризуется структурной перестройкой мирового хозяйства, связанной с изменением баланса между ее экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых технологий (информационных, нано- и биотехнологий). Для российской экономики эта перестройка, с одной стороны, создаст новые возможности в развитии внешнеэкономической интеграции, укреплении и расширении позиций на мировых рынках, с другой – усилит требования к ее конкурентоспособности, способности к инновационному обновлению и привлечению инвестиций. Однако сегодняшние качественные характеристики российской экономики не позволяют ей использовать преимущества глобальной конкуренции. Она остается слабо диверсифицированной и, в силу этого, уязвимой к колебаниям конъюнктуры мировых рынков углеводородов и сырья, характеризуется низким уровнем инноваций и эффективности использования ресурсов.

В этой ситуации железнодорожный транспорт России также испытывает все бỏльшее конкурентное давление со стороны альтернативных транспортных систем других стран мира, быстрее реагирующих на процессы глобализации. Поэтому требуется ускоренное развитие и модернизация российского железнодорожного транспорта, повышающие конкурентоспособность отрасли на мировых рынках транспортных услуг и обеспечивающие ее успешную интеграцию в глобальные экономические процессы.

Пространственная неравномерность экономического роста. Производство в подавляющем большинстве субъектов Российской Федерации растет достаточно высокими темпами, разрыв в темпах роста ВРП благодаря активизации государственной политики сокращается, наблюдается также снижение межрегиональных различий в росте потребительских цен. При этом пока сохраняется высокий уровень межрегиональных различий по душевым показателям ВРП, доходам населения, объемам инвестиций в основной капитал, бюджетной обеспеченности.

Разрыв в темпах роста федеральных округов меньше, среднегодовой темп роста суммарного валового регионального продукта в России составил в 2000-2005 годах 107,5%, лидерами роста являются Центральный и Уральский федеральные округа, в Дальневосточном округе среднегодовой темп роста ВРП отставал от среднероссийского на 2,5 процентных пункта. Темпы роста ВРП в 2000-2005 гг. превышали среднероссийские: в Северо-Западном федеральном округе – 107,6%, в Южном – 107,8%, в Уральском – 108,1%, в Центральном – 108,7%. Замыкающими по динамике ВРП оказались Сибирский федеральный округ – 106,4%, Приволжский и Дальневосточный федеральные округа – 106,2% и 105%, соответственно. В целом за 2000-2005 годы прирост ВРП составил в Центральном федеральном округе 65%, в Дальневосточном округе – лишь 34%. В течение всего периода наблюдалось устойчивое отставание восточных регионов с наименее развитой инфраструктурой и негативным воздействием удорожающих факторов – слабой заселенности, удаленности, неблагоприятных условий развития.

Результатом ресурсно-ориентированного экономического роста стало формирование двух основных центров экономического роста, которые представлены Уральским и Центральным федеральным округами, в пользу которых происходит перераспределение производства и населения. Для сельскохозяйственного производства типичной оказалась тенденция перемещения производства в Южный округ, обладающий наиболее благоприятными природно-климатическими условиями.

Одной из причин неравномерного социально-экономического развития многих регионов, особенно Сибири и Дальнего Востока, является низкий уровень их транспортной обеспеченности. Поэтому одним из основных условий выравнивания развития регионов является ускоренное развитие транспортной инфраструктуры, в особенности железнодорожной, в отстающих регионах.

Таким образом, анализ долгосрочных тенденций показывает, что стратегия развития России направлена на ее превращение в одного из лидеров глобальной экономики и выход на уровень социально-экономического развития развитых постиндустриальных стран. Реализация данных задач требует опережающего развития железнодорожного транспорта.

Варианты развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

Прогноз развития железнодорожного транспорта до 2030 года разработан в соответствии с двумя предполагаемыми сценариями развития экономики России: инерционным импортоориентированным технологическим сценарием развития России (далее инерционный) и сценарием лидерства в ряде ведущих научно-технических секторов и фундаментальных исследований (далее инновационный).

В обоих сценариях приняты одинаковые внешнеэкономические условия. Ожидается длительный период высоких темпов роста мировой экономики (около 4,4 процента в год) с возможной конъюнктурной паузой в 2011-2012 годах. Оба сценария предполагают последовательное проведение институциональных преобразований, направленных на развитие конкуренции, защиту прав собственности и экономических свобод, улучшение инвестиционного климата.

В инерционном сценарии не предполагается радикальных изменений в характере современной модели рыночной экономики России – прежде всего, в существующей организации денежного обращения и в части вмешательства государства в процессы распределения добавленной стоимости на нужды потребления и накопления. Основным источником роста предполагается рост внутреннего платежеспособного спроса, тем не менее, темпы роста физического объема экспорта со временем увеличиваются, темпы физического объема импорта, напротив, достаточно быстро сокращаются.

Данный сценарий предполагает частичное снятие ограничений инерционного развития за счет реализации конкурентного потенциала России в сферах энергетики и транспорта, повышения качественного уровня энерго-сырьевых отраслей и укрепления сырьевой специализации России в мире. Он характеризуется:

- реализацией крупномасштабных проектов, обеспечивающих добычу и разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи (нефть Восточной Сибири, газ Арктического шельфа и др.) и строительство соответствующих трубопроводов;

- развитием транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала экономики;

- модернизацией и интенсивным развитием российской энергетики, в том числе атомной;

- наращиванием инновационной активности в энергетике, топливных и сырьевых отраслях (металлургия, основная химия), сопряженных машиностроительных производствах, обеспечивающей их технологическую модернизацию и повышение конкурентоспособности на мировых рынках;

- низким уровнем инновационной активности высокотехнологичных секторов, обуславливающим увеличение их качественного отставания от лидирующих стран и сохранение высоких темпов импорта.

Реализация данного сценария позволит сформировать новые источники роста, основанные на ускоренном развитии энерго-сырьевых отраслей – ТЭК, металлургии, химии, а также транспорта. Импульс технологического развития получит часть обрабатывающих отраслей, главным образом, связанных с обеспечением развития энергетики, сырьевого сектора, транспорта. В то же время, значительная часть отраслей, не сопряженных с экспортно-сырьевым ядром, будет развиваться в инерционном режиме, характеризующимся падающей конкурентоспособностью.

Рост суммарного ВВП составит до 2015 года 4,4 процента в год. В 2016-2030 гг. вероятно замедление роста до 3,0 процентов. В целом до 2030 г. ВВП увеличится в 2,3 раза. Реализация в рамках рассматриваемого сценария системы крупных проектов по развитию транспортной и энергетической инфраструктуры придаст пространственному развитию более сбалансированный характер. Кроме того, предполагается формирование новых территориально-производственных кластеров энерго-сырьевой специализации (Нижнее Приангарье, Читинская область и Тыва), восстановление активных геолого-разведывательных работ в Сибири и освоение зоны БАМа. Тем самым восточные регионы получают импульс к ускорению развития. При росте ВВП России к 2030 году в 2,3 раза, рост ВРП регионов Сибири составит 3,0 раза, Дальнего Востока – 2,6 раз.

К 2030 году снизится концентрация производства в Центральном федеральном округе за счет повышения удельного веса всех остальных округов. Относительно невысокие темпы роста Уральского федерального округа определяются принятыми при расчетах гипотезами относительно перспектив наращивания нефте- и газодобычи. Наиболее высокими темпы роста оказываются в обоих вариантах в Южном федеральном округе, имеющем благоприятные условия обеспечения роста трудовыми ресурсами.

Инновационный сценарий отражает использование инновационных источников роста за счет реализации конкурентных преимуществ российской экономики как в традиционных (энергетика, транспорт, аграрный сектор), так и в новых наукоемких секторах и в экономике знаний. Он предусматривает:

- создание эффективной национальной инновационной системы и развертывание долгосрочных программ и проектов, обеспечивающих лидирующие позиции России на рынках высокотехнологичных товаров и услуг;

- глубокую модернизацию социальной инфраструктуры, включая образование, здравоохранение, жилищный сектор, обеспечивающую значительное повышение качества человеческого капитала и стандартов жизни населения;

- модернизацию инфраструктурных отраслей экономики – транспорта, электроэнергетики, связи и информационно-коммуникационных технологий, при значительно более высоком, чем в первом варианте, повышении эффективности энергосбережения;

- создание новых региональных центров экономического развития в Поволжье, Сибири, на Дальнем Востоке и Юге России, преодоление отставания депрессивных регионов;

- развитие многовекторной модели интеграции в мировой рынок, опирающейся на развитие внешнеэкономических отношений с США, Евросоюзом, Китаем, Индией и формирование новых более глубоких форм интеграции и сотрудничества с государствами СНГ.

Реализация данного сценария позволяет обеспечить выход на уровень социально-экономического развития, характерный для развитых постиндустриальных стран, за счет повышения конкурентоспособности российской экономики, ее структурной диверсификации и роста эффективности.

Предполагается, что рост ВВП в рамках инновационного сценария составит в 2030 году 4,5 раза по сравнению с 2007 годом. Среднегодовые темпы прироста до 2015 года составят 6,3%, в 2016-2030 годах – 6,6 процента. Опережающее развитие получает инновационно-инвестиционный комплекс страны, темпы роста которого будут стабильно увеличиваться. Предполагается, что среднегодовой темп прироста валового выпуска составит за период в целом 6,5%, при этом инновационно-инвестиционный комплекс обеспечит среднегодовой темп примерно 8,8%, энерго-сырьевой – 3%, инфраструктурный – 5,7 процента.

Как и в случае инерционного сценария, пространственная диверсификация экономического роста приведет к более равномерному пространственному распределению производства. Опережающим темпами предполагается развитие Приволжского, Южного, Сибирского федерального кругов. За счет инновационной составляющей заметно увеличиваются темпы роста Уральского федерального округа. В территориальной структуре производства увеличивается доля восточных районов страны и Приволжского федерального округа, существенным источником опережающего роста в которых, помимо развития энергетических и инфраструктурных отраслей, являются инновационные отрасли.

Основные прогнозные макроэкономические параметры, принятые при разработке Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, представлены в приложении 1 (таблицы П.1.1 - П.1.7).

На основе сценариев развития Российской Федерации приняты два варианта развития железнодорожного транспорта до 2030 года: минимальный и максимальный.

Минимальный вариант (вариант 1) основан на инерционном импортоориентированном технологическом варианте развития экономики (см. Концепцию долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, разработанную Минэкономразвития России на период до 2020 г.). В рамках данного варианта развития предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностью экономики и населения в перевозках по инерционному сценарию развития России.

К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка новых, коренная модернизация) с исключением парков с истекшими сроками службы.

Предусматривается улучшение транспортного обеспечения новых точек роста экономики со строительством отдельных грузообразующих и технологических линий.

Строительство высокоскоростной линии будет осуществлено на участке Санкт-Петербург – Москва.

Данным вариантом предусматривается строительство ряда линий стратегического значения и линий, направленных на улучшение транспортной обеспеченности регионов.

Максимальный вариант развития (вариант 2) основан на сценарии лидерства в ряде ведущих научно-технических секторов и фундаментальных исследований (соответствует инновационному сценарию развития России Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, разработанной Минэкономразвития России на период до 2020 г.) и характеризуется значительной концентрацией усилий на прорывных научно-технологических направлениях, которые позволяют резко расширить применение отечественных разработок и улучшить позиции России на мировом рынке высокотехнологичной продукции и услуг. Особенностью инновационного сценария развития является изменение структуры ВВП в сторону производства высокотехнологической продукции.

В данном варианте предусматривается полная ликвидация ограничений в провозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользования Российской Федерации и создание соответствующего мировому уровню инфраструктурного базиса для развития новых точек экономического роста в стране, обеспечение современного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечение разведанных новых месторождений.

К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка новых, коренная модернизация) с исключением парков с истекшими сроками службы.

Будет обеспечено повышение конкурентоспособности и национальной безопасности страны за счет строительства стратегических линий, в частности обходов территории соседних зарубежных государств. По максимальному варианту предусматривается строительство железнодорожной линии к Берингову проливу, что создаст условия для освоения Северо-Восточного региона страны и даст возможность для создания железнодорожного трансконтинентального коридора.

Реализация максимального варианта приведет к кардинальным изменениям в мировых торговых связях Евроазиатского, Азиатско-Тихоокеанского и Северо-Американского регионов, качественно усилив транзитную роль железнодорожного транспорта России.

Для обеспечения транспортных связей, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок будут построены высокоскоростные линии в сообщениях: Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород, Москва – Смоленск – Красное (в рамках МТК №2). Выбор вариантов строительства новых ВСМ Москва – Нижний Новгород и Москва – Смоленск – Красное (в рамках МТК №2) будет производиться исходя из фактической динамики социально-экономического развития страны и регионов.

Будут предприняты меры по сокращению времени хода поездов на направлении Москва – Адлер до 15 часов за счет частичного строительства новых и модернизации существующих железнодорожных линий. Также будет осуществлен перенос пассажирского движения с Черноморского побережья на участке Туапсе – Адлер со строительством новой линии по нагорному варианту.

Дата добавления: 2015-08-03