Российских и зарубежных железных дорог (США, Европа, Азия и др.)

Наименование	Россия	Зарубежные страны
1. Инфраструктура	- плотность железных дорог – 5 км/1000 км2 - ограничение пропускных способностей на 8,3 тыс. км сети (9,5% от сети) - необходимость усиления верхнего строения пути для обеспечения движения тяжеловесных поездов и подвижного состава с осевыми нагрузками до 30 тс	- плотность железных дорог Канада– 6,7 км/1000 км2 Китай– 8,0 6 км/1000 км^2 США – 27,7 км/1000 км2 Франция– 53,0 км/1000 км2 Германия – 105,0 км/1000 км2 - интенсивное развитие железнодорожной сети - Китай – ежегодное строительство до 10 тыс. км железных дорог до 2010 года
1.1. Протяженность скоростных и высокоскоростных линий	- отсутствие высокоскоростной инфраструктуры - линия Санкт-Петербург - Москва протяженностью 650 км со скоростями движения до 250 км/ч	- в мире - более 5 тыс. км высокоскоростных линий, в т.ч. в Европе - около 3,5 тыс. км
1.2. Верхнее строение пути	- применяемые технологии производства щебня не позволяют создать балластный слой, обеспечивающий долговременную стабильность железнодорожного пути - отечественные рельсы в два и более раз уступают лучшим зарубежным образцам по чистоте стали, прямолинейности и ресурсу (300-700 млн. тонн брутто груза) - отсутствие выпуска рельсов для высокоскоростного движения - качество рельсовых скреплений значительно ниже мирового	- усиление конструкции верхнего строения пути, в т.ч. за счет укладки слоев асфальта или геотекстиля, реконструкция дренажной системы земляного полотна, использование технологии георадара и радиолокационной фотографии - использование композитных материалов при строительстве мостов - эксплуатация рельсов повышенной прочности и прямолинейности с ресурсом 1000-1500 млн. тонн брутто груза
1.3. Энергетика	- отсутствие разработок силового оборудования тяговых подстанций, включая сухие (безмасляные) трансформаторы, вакуумные и элегазовые коммутационные аппараты - применение релейных схем, отсутствие интеллектуальных систем, в том числе систем защиты от коротких замыканий без непосредственного заземления опор на рельсовую цепь (отставание по вторичным цепям коммутации и управления электрооборудованием) - типоразмерный ряд мощности электрооборудования в 2-3 раза меньше, чем за рубежом	- высокий уровень энергетических систем железнодорожного транспорта, надежный токосъем при высоких скоростях движения (до 350 км/ч) за счет увеличенного (в 2-3 раза) натяжения контактного провода и несущего троса, использование комплексов технических и программных средств диагностики контактной сети - использование высокопрочных легированных или биметаллических проводов и тросов, гальванизированной и высококачественной стали и алюминия без снижения износо- и термостойкости контактной сети - применение автотрансформаторов сухого типа, изготавливаемых в герметичном исполнении
1.4. Железнодорожная автоматика и телемеханика	- большая доля средств железнодорожной автоматики и телемеханики, введенных до 1990 года, не удовлетворяет по своему качественному уровню современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, сдерживает внедрение новых информационных технологий, несовместима с системами верхнего уровня автоматизации и информатизации перевозочного процесса. - Опытное внедрение цифровой системы связи GSM-R	- использование цифровой системы радиосвязи стандарта GSM-R для повышения безопасности и уровня управления перевозочным процессом
2. Локомотивы	- отсутствие серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом - 7 ед. электровозов ЭП10 с асинхронным тяговым двигателем и опытный образец тепловоза с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь» - отсутствие системы сервисного обслуживания подвижного состава производителем - межремонтные пробеги около 50 тыс. км - периодичность ТО- 1,5 тыс. км	- свыше трети парка тягового подвижного состава оснащено асинхронными тяговыми двигателями - использование спутниковой связи и Интернет для получения в реальном времени информации о местоположении локомотивов и их состоянии для определения возможных неисправностей и принятия решений по предупредительному техническому обслуживанию - сервисное обслуживание локомотивов производителем в период жизненного цикла техники - межремонтные пробеги около 100 тыс. км - периодичность ТО- 10 тыс. км
3. Грузовые вагоны	- грузоподъемность около 67 тонн - осевая нагрузка 23,5 тс - масса тары вагона 24 тонн - малые межремонтные пробеги, низкий уровень специализации и погрузо- выгрузочных возможностей грузовых вагонов - наличие автосцепных устройств- преимущество при формировании составов, недостаток при эксплуатации на высоких скоростях - межремонтные пробеги 160 – 250 тыс. км	- производство четырехосных вагонов грузоподъемностью 90 тонн - осевые нагрузки около 30 -35 тс - эксплуатация вагонного парка с осевыми нагрузками до 35 тс в поездах весом 12 – 20 тыс. тонн - эксплуатация вагонов с кузовом из алюминиевых сплавов (масса тары вагона до 17 – 23 тонн при грузоподъемности 117 – 120 тонн) - использование специализированных вагонов для контрейлерных перевозок - использование винтовой сцепки - межремонтные пробеги до 1,2 млн. км.
4. Пассажирский подвижной состав	- использование распределенной тяги - отсутствие двухэтажных вагонов, низкий уровень комфортности пассажирского парка, наличие в парке вагонов плацкартного типа, низкий удельный вес поездов повышенной комфортности с местами для сидения - отсутствие производства вагонов габарита РИЦ - дефицит пассажирского подвижного состава (дизель-поезда, рельсовые автобусы, автомотрисы) для малоинтенсивного движения - отвлечение в пассажирское движение грузовых магистральных локомотивов	- широкое использование поездов- «отелей», поездов класса «люкс», двухэтажных пассажирских вагонов, вагонов повышенной комфортности - использование при производстве композитных материалов для снижения веса пассажирского вагона - эксплуатация пассажирских вагонов с пневматической рессорной подвеской кузова и принудительным наклоном кузова
4.1. Скоростной и высокоскоростной пассажирский подвижной состав	- регулярные скорости движения до 200 км/ч, эксплуатация морально и физически устаревшего пассажирского подвижного состава (срок службы двух электропоездов ЭР200 истекает в 2008 г., десяти электровозов ЧС200 - в 2009 г.) - недостаточность отечественных разработок и отсутствие соответствующих производственных мощностей вынуждает ОАО «РЖД» заключать договоры на поставку скоростного и высокоскоростного подвижного состава с зарубежными производителями	- регулярные скорости движения 300-350 км/ч, существенный удельный вес скоростного и высокоскоростного подвижного состава - масштабная замена локомотивного варианта скоростного пассажирского подвижного состава на электропоезда с распределенной тягой - внедрение пассажирского подвижного состава на магнитном подвесе
5. Скорость доставки грузов	- Контейнеризация около 2%, средняя скорость доставки контейнеров железнодорожным транспортом – 11,25 км/ч - Средняя скорость продвижения грузовой отправки – 11,5 км/ч - Средняя участковая скорость междугородних пассажирских поездов – 56,3 км/ч - формирование поездов весом до 9 тыс. тонн	- Контейнеризация до 60%, средняя скорость доставки железнодорожным транспортом – 90 км/ч - Средняя скорость продвижения грузовой отправки – 33,7 км/ч - Средняя маршрутная скорость междугородних пассажирских поездов – 64,4 км/ч

Дата добавления: 2015-08-03