Туфта» — спутник строительства

Для стимулирования работы заключённых была введена система «зачётов»: при выполнении нормы на 125% день в лагере засчитывался за два, на 150% — за три. Варьировался в зависимости от выработки и хлебный паёк. Бывало и так: конвоиры отмеряли определённое количество метров будущей трассы (выше нормы) и в конце этого отрезка насыпи ставили стол с угощением — спиртом, хлебом, колбасой, махоркой... Мол, построите — получите награду.

Впрочем, был и другой способ обеспечить выполнение задания — хотя бы на словах. Как и везде в ГУЛАГе, заключённые «гнали туфту». Например, в тело насыпи сваливали стволы и ветви деревьев, присыпая сверху землёй, что давало бригаде большой объём якобы выполненных за смену земляных работ. Через некоторое время такая насыпь проседала, но это относили за счёт действия вечной мерзлоты. Приходила новая бригада, и всё повторялось сначала.

Заключённые, работавшие в карьере на погрузке гравия, часто отправляли полупустые машины. Вольнонаёмному водителю, отчитывавшемуся за количество рейсов, было всё равно, сколько тонн загружено в кузов, а зек-учётчик исправно проставлял в тетрадке ещё одну точку: дескать, отправлен ещё один грузовик.

Инженеры и экономисты, занятые на строительстве, не раз пытались бить тревогу по поводу массовых случаев «туфты». Однако лагерное начальство держалось в стороне, мотивируя это тем, что контроль за качеством работ не входит в его прямые обязанности. Кроме того, материальное благополучие охранников напрямую зависело от выработки зеков: чем больше нарядов, хотя бы и «липовых», закрыто, тем больше пайки у рядовых конвоиров и премиальные — у офицерского состава.

Крах «великой стройки»

К весне 1953 г. было построено около 700 километров магистрали — на западном и восточном участках. На 400-километровом отрезке от Салехарда до реки Хетты уже ходили пассажирские поезда. Рабочее движение было открыто и на востоке, от посёлка Ермаково до реки Большой Блудной. Оставалось преодолеть ещё центральный участок между Пуром и Тазом, на что отводилось около двух лет, и приполярная дорога была бы завершена.

Но... наступил март 53-го года. Со смертью вождя его любимое детище оказалось никому не нужным. Завод и порт в Игарке оставались большей частью на бумаге, и «вдруг» наверху стало понятно, что возить по магистрали нечего и незачем. По правде говоря, и сам Сталин в последние годы жизни охладел к железнодорожным проектам: значительная часть сил и средств была перемещена в атомную индустрию.

В 1953 г. стройка была приостановлена, а в 1954 г. официально ликвидирована. Большая часть техники и материалов была брошена в заполярной глухомани. Лаггородки опустели. По свидетельствам очевидцев, эмгэбэшники, считая политическую оттепель недоразумением, тщательно консервировали лагеря и запечатывали ворота зон особыми пломбами: авось ещё пригодится...

Следы грандиозного строительства сохранились до сей поры. Капризная вечная мерзлота изуродовала самым фантастическим образом деревянные мосты: одни из них вздыбились над насыпью, другие причудливо изогнулись. Заброшенные лагеря и посёлки вольнонаёмных утонули в наступающей со всех сторон тайге. Прямо посреди насыпи вытянулись деревья. Бывшее паровозное депо на окраине Салехарда перепрофилировано под автобазу.

По некоторым подсчётам, на строительство «мёртвой дороги» было потрачено не менее четырёх миллиардов рублей в тогдашних ценах. Количество людей, нашедших гибель в болотах за Полярным кругом, с трудом поддаётся оценке.

ВИДИМОСТЬ: «МИЛЛИОН НА МИЛЛИОН»

Вечером 31 августа 1986 года на мостике пассажирского лайнера «Адмирал Нахимов» и 40-тысячного сухогруза «Пётр Вáсев» царила спокойная будничность. «Нахимов» был единственным судном, выходящим из Новороссийского порта, «Васев» — единственным, в него входящим. Суда должны были разойтись на подходе к порту, а затем продолжить свой путь: «Нахимов» — вдоль побережья к Сочи, «Васев» — к зерновому причалу в порту.

Море спокойно, ветра нет, видимость «миллион на миллион». Судоводители обоих судов дважды оговорили по радиотелефону условия расхождения — проблем никаких. Даже в кошмарном сне никому из них не могло присниться, что в 23 часа 12 минут «Васев» ударит «Нахимова» в правый борт, а через 8 минут красавец-лайнер утонет, унеся с собой жизни 423 человек.

Почему это случилось? Полного и точного ответа на этот вопрос нет и сегодня. Есть версии — официальная, неофициальная, конфиденциальные. Все версии существенно разнятся степенью правдоподобия, достоверностью информации и глубиной разработки. Множество версий — явный признак того, что окончательный «диагноз» «нахимовской трагедии» не поставлен.

Статистика катастроф неопровержимо свидетельствует: 3/4 из них происходят по вине человека.

Результаты моего девятилетнего расследования гибели парохода «Адмирал Нахимов» заняли свыше шестисот страниц книжного текста. Не имея возможности в рамках статьи подробно рассмотреть нахимовскую трагедию, я остановлюсь на нескольких, наиболее разработанных версиях.

Начнём с официальной версии, хотя авторы считают её не версией, а истиной. Краеугольным камнем её можно считать первое публичное сообщение о катастрофе. Оно было передано на следующий день в программе «Время»:

31 августа ночью, вблизи Новороссийска, в результате столкновения с грузовым судном потерпел аварию и затонул пассажирский пароход «Адмирал Нахимов»...

У специалиста помимо естественных горьких переживаний оно вызывало массу вопросов. Специалисты понимали — шеренга виновных в трагедии будет длинной, первыми в ней — капитаны столкнувшихся судов. Люди, составившие сообщение, выводили береговых начальников из-под удара — умело и навсегда. Такой подход не был случайностью и отражал незыблемый принцип: виноваты «стрелочники» (в данном случае — судоводители), и только они. Можно проследить, с какой точной последовательностью проводился этот принцип при наказании работников Чернобыльской АЭС, гибели подлодки «Комсомолец»...

После столкновения тонет только одно судно из двадцати пяти! Столкновение, которое совершают судоводители, приводит к повреждениям судов, а дальше вступают в силу (или демонстрируют бессилие и беспомощность) другие определяющие факторы: конструктивная безопасность судна, действия его экипажа в экстремальной ситуации, оперативность и возможности береговых служб и многое другое.

По официальной версии гибели «Нахимова», все эти факторы выводятся за скобки, их тщательный анализ становится как бы ни к чему. Зато достигалась цель: приглушить общественный резонанс от трагедии как в нашей стране, так и за рубежом. За полгода до того случился Чернобыль, и добавлять чёрную краску в светлый облик страны развитого социализма было опасно. Стражи Системы были умны и уверены в своей безнаказанности.

Официальная версия — «в трагедии «Нахимова» виноваты капитаны» (и только они!) — была одобрена на высшем уровне управленческой иерархии страны. В ноябре 1986 года Политбюро ЦК КПСС приняло по этому поводу специальное постановление (заметим, за полгода до судебного процесса по «нахимовскому» делу). Юристам осталось оформить версию в виде судебного приговора, что и было сделано весной 1987 года. Капитаны были отправлены в лагерь на 15 лет. Ни один работник Черноморского пароходства (владельца обоих судов), Регистра Союза ССР или Министерства морского флота к уголовной ответственности привлечён не был — ни тогда, ни потом.

Итог: поскольку многие специалисты посчитали судебный приговор несправедливым, одна за другой стали появляться версии случившегося. Их число вскоре перевалило за десяток.

Версия «третьего судна» принадлежит капитану дальнего плавания Г.С. Пыткину. Проведя высокопрофессиональный анализ данных о расхождении судов, он пришёл к выводу, что кроме «Нахимова» в это же самое время параллельным с ним курсом из порта выходило ещё одно судно. Капитан «Васева» В.И. Ткаченко вёл радиолокационное слежение именно за этим судном, а договаривался об условиях расхождения — с «Нахимовым». Этим обстоятельством капитан Пыткин объясняет и ошибки в расчётах, и шок капитана Ткаченко, когда столкновение стало реальностью. Кстати, во время судебного процесса он заявил, что видел на экране радиолокационного прибора третье судно, но за отсутствием доказательств суд его заявление проигнорировал.

Свою гипотезу локального геофизического резонанса (ЛГР) предложил питерский профессор А.Синяков, специалист по безопасности полётов. Он полагает, что ЛГР сопутствовал многим катастрофам — в воздухе, на земле, под водой (в частности, пожару на подводной лодке «Комсомолец»). Вечером 31 августа 1986 года на Чёрном море мог проявляться геофизический резонанс: наблюдалось необычное свечение атмосферы, а через два часа после гибели «Нахимова» произошло сильное землетрясение в западней части моря. Во время геофизического резонанса человек, управляющий сложным техническим объектом, как бы цепенеет, теряет возможность точно оценить ситуацию и принять правильное решение. Не этим ли объясняется поведение капитана Ткаченко, ведь для совершения маневра «последнего момента» (например, отворота «Васева» вправо от принятого курса) требовалось всего полторы минуты...

Другие неофициальные версии только обозначу.

Версия контрабандная: с «Васева» на «Адмирала Нахимова» должны были передать некий груз, и судоводители по формуле ГАИ «не справились с управлением». Была и подверсия: передаче подлежал не груз, а «деньги партии»...

Версия алкогольная: судоводители были пьяны, и... та же формула ГАИ.

Версия «страшной мести»: радиолокационный корабль-призрак появился на экране прибора не случайно — так недруги СССР отомстили за сбитый над Сахалином «Боинг». Напомню, трагедия «Боинга», сбитого советским истребителем, произошла в ночь на 1 сентября 1983 года...

Мистические версии: гадалка на одесском пляже перед выходом судна в рейс предсказала его гибель.

Особняком стоят версии конфиденциальная и фатальная.

Первая из них гласит: гибель «Нахимова» — результат действия отечественных спецслужб. На борту судна находился генерал КГБ А.Г. Крикунов, который, по мнению его бывшего коллеги полковника А.Довженко, располагал данными о чудовищной коррупции высших партийных сановников Украины и СССР. Они якобы и приговорили генерала к «нейтрализации». Версия никем не была ни подтверждена, ни опровергнута, что вполне объяснимо: информацию о судьбе своих сотрудников компетентные органы хранят с особым усердием. Единственный достоверный и печальный факт: во время крушения «Нахимова» погиб сам генерал и его семья — жена, дочь и внук.

Фатальная версия — «Нахимову» суждено было утонуть» — опирается на реальный «гибельный» ряд:

28 июня 1855 года — штуцерной пулей смертельно ранен адмирал Павел Степанович Нахимов.

1897 год — у берегов Турции во время шторма гибнет грузовой пароход РОПИТа «Нахимов».

1905 год — в Цусимском сражении от боевых повреждений тонет броненосный крейсер «Адмирал Нахимов».

1945 год — вблизи Свинемюнде затоплен на мелководье немецкий лайнер «Берлин» (впоследствии — «Адмирал Нахимов».

1946 год — во время подъёма со дна Балтики от мощного взрыва «Адмирал Нахимов» тонет во второй раз.

1986 год — после столкновения с «Петром Васевым» вблизи Новороссийска «Адмирал Нахимов» тонет в третий раз. Что это? РОК? Или что-либо иное?

И, наконец, ещё одна версия — «системная». Она опирается на проверенные данные и нормативные документы.

Когда в 1912 году погиб «Титаник» и вместе с ним свыше полутора тысяч человек, специалисты осознали непреложный факт: непродуманные, небезопасные для судна и людей конструкции, правила и структуры не менее опасны, чем штормы и айсберги. Тогда и было сформулировано важнейшее требование к непотопляемости пассажирских судов, которое носит «вечный» характер: судно должно оставаться на плаву (не опрокидываясь) при затоплении двух любых отсеков. Смысл требования ясен, если при столкновении с другим судном или посадке на мель вода начнёт поступать в два отсека сразу, то судно не утонет или будет оставаться на плаву достаточно долго — часы, а не минуты, — и можно будет успеть спасти всех людей, находящихся на его борту. В этом случае судостроители говорят, что судно обладает двухотсечным стандартом непотопляемости, а в символе класса судна изображается квадратик с двойкой внутри.

Когда «Нахимов» выходил в свой последний рейс, в символе класса стояла... единица. Это означало — судно остаётся на плаву при затоплении одного отсека, если больше, то утонет. В этом месте может вздрогнуть даже неискушённый читатель: кто разрешил выход в море судна с явно недостаточным уровнем непотопляемости и остойчивости? Куда смотрел Регистр Союза ССР — государственный (подчёркиваю!) орган технического надзора за безопасностью мореплавания? Ответ на этот вопрос известен: вместе с пароходством — владельцем обоих столкнувшихся судов — и Министерством морского флота он смотрел в сторону выполнения плана перевозок и обеспечения дохода государству. Прессинг Системы был безжалостен ко всем — сверху донизу, тем более что Регистр подчинялся Министерству морского флота. С позиций организации управления — это полный абсурд, вроде подчинения ГАИ автопаркам...

И ещё об одном — об отношении к человеческой жизни и соответственно её «цене». Государство в лице Госстраха тогда выплатило родственникам погибшего пассажира возмещение в размере одной тысячи рублей. Между тем в США эта величина в среднем равняется 250 тыс. долларов. Размер возмещения в конкретных случаях может быть и меньше, однако Международной конвенцией установлен нижний предел — 50 тыс. долларов США. Эта конвенция Советским Союзом подписана не была...

Пресловутая тысяча рублей — цена жизни советского человека — сыграла не последнюю роль в том, что в море был выпущен пассажирский пароход, который не удовлетворял требованиям ряда международных конвенций по безопасности мореплавания и охране человеческой жизни на море. На борту «Нахимова» находилось 1234 человека, 423 — пассажиры и члены судового экипажа погибли.

Анализируя шаг за шагом все стороны «нахимовской трагедии», приходишь к выводу: «Нахимова» утопили не капитаны, а Система. Капитаны (судоводители) могут отвечать за свои действия, то есть за допущенное столкновение судов, но не за все трагические последствия случившегося.

...«Нахимов» лежит на грунте под 47-метровой толщей воды в двух милях от мыса Дооб. Первые годы после трагедии ещё находилось немного денег для самого необходимого — водолазных осмотров судна, контроля за чистотой моря в районе кораблекрушения, ибо оставшееся в корпусе судна топливо постепенно попадает в воду.

После распада СССР «Нахимов» оказался никому не нужен. Было упразднено Министерство морского флота; Черноморское морское пароходство и вовсе оказалось в другой стране.

...Ежегодно в конце августа к «Нахимову» приходит маленькое судно. На его борту несколько десятков человек. Они поминают погибших, воздают благодарную память тысячам людей, которые в море и на берегу спасали «нахимовцев» от гибели и отчаяния.

После катастрофы «Нахимова» чёрная волна горя накрыла почти всю огромную страну: своих дочерей и сыновей потеряли 15 областей Украины, 10 областей России, Литва, Молдавия, Латвия, Узбекистан, Белоруссия. Гибель «Нахимова» была воспринята народом как общая беда.

Дата добавления: 2015-08-03