Пропуск поездов по остродефектным рельсам.

2.1. По остродефектным рельсам с трещинами без полного излома возможен пропуск отдельных поездов со скоростью движения не более 15 км/час, в необходимых случаях с проводником.

2.2. По рельсам типа Р75, Р65 с внутренними трещинами, не выходящими

на поверхность, разрешается пропуск поездов со скоростью не более 25 км/час.

2.3. По рельсам с поперечным изломом или выколом части головки без специальных мер пропуск поездов не допускается.

2.4. Если поезд остановлен у лопнувшего рельса (полный отказ), по которому согласно заключению бригадира пути, а при его отсутствии - машиниста, возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один первый поезд со скоростью не более 5 км/час.

По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во

всех случаях запрещается.

2.5. При сквозном поперечном изломе рельса и образовавшемся зазоре до

40 мм, для пропуска нескольких поездов может проводиться краткосрочное

восстановление плети. Для этого в месте повреждения устанавливают

шестидырные накладки, сжатые струбцинами типа ПСС-36 или конструкции

ПТКБ ЦП.

Скорость движения по участку, где произведено краткосрочное восстановление плети с использованием струбцин ПСС-36, при зазоре в месте излома 25 мм и менее, не должна превышать 50 км/час, а при зазоре более 25 мм (25=40 мм) - 25 км/час.

Струбцины ПСС-36 при краткосрочном восстановлении плетей могут находиться в пути не более 3-х часов, в течение которых должно быть организовано временное или полное восстановление плети.

Скорость движения поездов по участку, где краткосрочное восстановление производилось с использованием струбцин ПТКБ ЦП, не

должна превышать 25 км/час, а время нахождения их в пути - не более 3-х

часов, в течение которых должно быть организовано временное или полное

восстановление плети. При этом, стык должен находиться под непрерывным

наблюдением специально выделенного работника, по должности не ниже

монтера пути 4-го разряда, который, как и при струбцинах ПСС-36, должен

следить за раскрытием зазора в стыке и в случае превышения им 40 мм

остановить движение поездов.

УТВЕРЖДЕН

приказом железной дороги

от«9 «января 2014г. № МОСК-1

ПОРЯДОК

эксплуатации железнодорожных переездов

(к инструкции ЦП-566 от 15 сентября 1998 г.)

Обследование переездов

Ежегодно, в период с 1 мая по 1 июня и с 1 сентября по 1 ноября

проводится комиссионное обследование переездов под председательством

руководителей дистанции пути с участием руководителей дистанции

сигнализации, централизации и 6jmKHpoBKH, дистанции электроснабжения,

представителей аппарата главного ревизора по безопасности движения поездов

по региону, оперативно - производственного отдела или сектора по региону,

администрации по территориальности, органов управления автомобильными

дорогами и организаций содержащих автомобильные дороги, пассажирских и

других автотранспортных организаций, а также представителями

Государственной инспекции по безопасности дорожного движения (ГИБДД),

на переездах расположенных на участках приближения, удаления, а также в

пределах станции с участием начальника станции.

Комиссионное обследование переездов подъездных путей и

межотраслевых предприятий промышленного железнодорожного транспорта

производится при необходимости.

Результаты обследования оформляются актами, один из экземпляров

которого должен быть на каждом переезде с дежурным работником.

По результатам обследования организуется приведение устройств и

оборудования переездов, а также прилегающих участков дорог в соответствие с

требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской

Федерации, правил дорожного движения, инструкции от 1998 г., ЦП-566-98г и

типовых проектов переездов.

В течение года могут проводиться и другие проверки состояния переездов

и подходов к ним.

При комиссионном осмотре переездов составляется акт с обязательной

проверкой:

1. Включения и видимости заградительных светофоров,

невозможности открытия шлагбаумов кнопкой «Аварийное открытие» без

предварительного включения заградительной сигнализации кнопкой

«заградительный сигнал» и истечения выдержки времени 180 секунд;

2. Устройств заграждения УЗП на соответствие технической

документации, величины усилия необходимого для принудительного закрытия,

высоты их подъема;

3. Действия и исправности всех кнопок и контрольных ламп щитков

управления;

4. Наличия и соответствия схем действующему монтажу, с проверкой

выполнения всех типовых решений, утвержденных Департаментом автоматики

и телемеханики;

5. Освещенности;

6. Состояния проезжей части; -

7. Обеспечения видимости машинисту с локомотива места остановки

автотранспорта перед закрытым шлагбаумом;

8. Наличия и работы средств связи по схеме оповещения согласно

требованиям приложения № 5 Инструкции по эксплуатации железнодорожных

переездов, утвержденной МПС России 29 июня 1998 г. № ЦП-566;

9. Наличия документации согласно Инструкции по эксплуатации

железнодорожных переездов, утвержденной МПС России 29 июня 1998 г. №

ЦП-566;

10. Действий персонала дистанций пути, дистанций сигнализации,

централизации и блокировки, дистанций электроснабжения при устранении

неисправностей переездных обустройств;

П. Книги формы ПУ-67.

Для контроля за состоянием переездов, за каждым переездом, приказом по

дистанции пути, должен быть закреплен руководитель или инженерно-

технический работник дистанции пути.

1. Содержание переездов

1.1. Устройство оборудование и содержание переездов общего

пользования, находящихся на балансе железной дороги выполняется за счет

дистанций пути.

1.2. Переезды, относящиеся к деятельности Дирекций и филиалов ОАО

«РЖД», должны содержаться за счет этих Дирекций и филиалов ОАО «РЖД».

1.3. Переезды общего и не общего пользования расположенные на

подъездных путях предприятий железнодорожного транспорта, не входящих в

систему ОАО «РЖД», других предприятий и организаций (независимо от

формы собственности) оборудуются, содержатся и обслуживаются за счет

средств этих предприятий и организаций.

1.4. Порядок устройства, содержания и обслуживания, открытия и

закрытия технологических проездов устанавливается заместителем начальника

железной дороги по территориальному управлению.

1.5. Перечень переездов работающих не круглосуточно, и часы их

работы устанавливаются заместителем начальника железной дороги по

территориальному управлению по согласованию с органами местного

самоуправления субъектов Российской Федерации, органами Государственной

инспекции по безопасности дорожного движения и организациями, которыми

этот переезд эксплуатируется.

1.6. На переездах, расположенных на малодеятельных

железнодорожных станционных и подъездных путях порядок закрытия и

открытия горизонтально-поворотных шлагбаумов или включение и

выключение светофорной сигнализации определяются местной инструкцией

утвержденной заместителем начальника железной дороги по территориальному

управлению.

1.7. Переезды, расположенные вблизи помещения дежурных

стрелочных постов, дежурных по станциям могут обслуживаться работниками

центров организации работы железнодорожных станций на уровне регионов,

при выполнении условий указанных в п.4.1 Инструкции ЦП-566-1998 г,

порядком установленным заместителем начальника железной дороги по

территориальному управлению.

1.8. Устройство, оборудование, обслуживание и эксплуатация

переездных устройств на переездах, где предусмотрен пропуск подвижного

состава в присутствии работника железной дороги вьполняется в соответсгвии

с требованиями п.п. 6.1, 6.2, 6.3 Инструкции ЦП-566~ 1998 г.

1.9. Перевод переездов на эксплуатацию без дежурных, а также на

оборудование переездов дежурным осуществляется заместителем начальника

железной дороги по территориальному управлению по согласованию с

органами государственной инспекции по безопасности движения поездов и

утверждения этого решения начальником железной дороги.

1.10. Закрытие действующих переездов, перенос, расширение проезжей

части переездов, осуществляется заместителем начальника железной дороги по

территориальному управлению по согласованию с администрацией по

территориальности, органами управления автомобильной дорогой,

организацией, содержащей автомобильную дорогу и органами

Государственной инспекции по безопасности движения, приложение №1

Инструкции ЦП-566-1998 г.

1.11. Восстановление закрытых переездов (постоянное или временное),

кроме указанных в п.2.4 Инструкции ЦП-566-1998 г. производится

заместителем начальника железной дороги по территориальному управлению

по согласованию с администрацией по территориальности, органами

управления автомобильной дорогой, организацией содержащей автомобильную

дорогу и органами Государственной инспекции по безопасности движения и

утверждения начальником железной дороги.

1.12. На начальников дистанций пути, сигнализации, централизации и

блокировки, электроснабжения возлагается персональная ответственность за

демонтаж сооружений, устройств и оборудования закрываемых переездов, их

сохранности или повторного использования;

1.13. Запрещается укладывать в путь старогодные дефектные материалы

верхнего строения пути (шпалы, рельсы, скрепления) в зоне переездов и на

подходах к ним.,

2. Организация работы и обязанности дежурного по переезду.

2.1. Дежурным работникам по железнодорожным переездам запрещается

пользоваться кнопкой «Аварийное открытие» для пропуска автотранспорта,

кроме аварийных случаев; >

2.2. При выключенных плитах УЗП дежурный по переезду обязан

ограждать переезд запасными горизонтально-поворотными шлагбаумами;

2.3. Дежурный по переезду после заступления на смену и проверки

обустройств переезда обязан доложить диспетчеру дистанции пути по телефону

о готовности к работе, исправности оборудования переезда, а также

выявленные неисправности и несоответствия;

2.4. Запрещается назначение работников дистанций пути, не прошедших

обучение и испытание в комиссиях согласно требованиям распоряжения ОАО

«РЖД» от 26 марта 2013 г. № 731р, подменными дежурными по переезду;

2.5. В дополнение к п. 4.3 Инструкции ЦП-566-1998г. в здании

переездного поста должны быть акты комиссионного обследования переездов,

наглядные пособия по видам неисправностей подвижного состава, выявляемых

в движении, беспрепятственно

2.6. Местная инструкция по эксплуатации переезда согласовывается с

органами ГИБДД; начальниками региональных отделов инфраструктуры;

руководителями дистанций сигнализации, централизации и блокировки;

региональным центром организации работы железнодорожных станций (для

переездов расположенных на территории станции), аппаратом заместителя

главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов по

региону и утверждается заместителем начальника железной дороги по

территориальному управлению.

УТВЕРЖДЕН

приказом железной дороги

от«9»января 2014г. № МОСК-1

Порядок

передачи информации, расследования и учета сбоев в работе

автоматической локомотивной сигнализации и системы автоматического

управления тормозами

В целях совершенствования оперативного расследования случаев сбоев

АЛСН, САУТ с последующим восстановлением работы, своевременного

принятия мер к устранению замечаний, проведения качественного анализа

причин и учета, направленных на повышение безопасности движения поездов,установить на дороге следующий порядок контроля за сбоями кодов АЛСН, работой устройств САУТ:

1. О всех обнаруженных в пути следования случаях сбоя и последующего

восстановления работы АЛСН, неисправностях устройств САУТ машинист

обязан:

1.1. Сообщить по радиосвязи дежурному ближайшей станции (далее -

ДСП) о признаке сбоя в работе АЛСН, САУТ, указав номер сигнальной

точки, километр, пикет, литер сигнала или участок пути в пределах станции,

номер поезда, номер локомотива, эксплуатационное локомотивное депо

приписки локомотива, скорость поезда и показание локомотивного

светофора в момент сбоя кода, характер сбоя (кратковременный,

повторяющийся, длительный), свою фамилию.

На участках диспетчерской централизации указанные выше данные передать поездному диспетчеру (далее - ДНЦ) участка диспетчерского центра управления перевозками (далее- ДЦУН).

1.2. Сделать запись в журнале формы ТУ-152 с указанием участка пути и литера ближайшего светофора (на станции), номера сигнальной точки или километра и пикета (на перегоне), скорости поезда, показания локомотивного светофора в момент сбоя кода АЛСН, признака сбоя устройств (АЛСН).

1.3. По прибытии в эксплуатационное локомотивное (моторвагонное)

депо приписки сделать запись о сбое кода АЛСН, нарушении работы САУТ на оборотной стороне скоростемерной ленты или на бланке ДУ-61 при

оборудовании локомотива комплексом локомотивных устройств безопасности КЛУБ (КПД), КЛУБ-У, КЛУБ-УП (далее - КЛУБ) с указанием показания локомотивного светофора, предшествовавшего сбою, скорости поезда, номера сигнальной точки, километра и пикета для перегона или участка пути и литера светофора для станции, характера сбоя, фамилии ДСП (ДНЦ), кому сообщена информация о сбое, подать рапорт на имя начальника депо.

УТВЕРЖДЕН

приказом железной дороги

от«9» января 201 4г. № MOCK-1

ПОРЯДОК

отправления и следования локомотивов, моторвагонного

подвижного состава, рельсовых автобусов и специального самоходного

подвижного состава на участках, оборудованных автоблокировкой при

нарушении нормальной работы устройств автоматической локомотивной

сигнализации непрерывного типа, комплексного локомотивного

устройства безопасности, устройств контроля бдительности машиниста,

средств регистрации контролируемых параметров движения, поездной

радиосвязи

1. Общие положения.

1.1. Запрещается выдавать из эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо локомотивы, моторвагонный подвижной состав и

рельсовые автобусы (далее - МВПС), специальный самоходный подвижной

состав (далее - ССПС) из мест дислокации, машинистам - отправляться

ведущим локомотивом (МВПС, ССПС) из основного эксплуатационного

локомотивного (моторвагонного) депо, пунктов смены локомотивных бригад,

пунктов оборота локомотивов (МВПС), пунктов технического обслуживания

локомотивов (МВПС) и мест дислокации ССПС:

а) с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами

АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП, КПД и УКБМ;

б) с неустановленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана автостопа типа ЭПК- 150 (далее - ЭПК) на участки, оборудованные путевыми устройствами АЛСН;

в) с неисправными УКБМ и неустановленным фиксатором открытого положения разобщительного крана ЭПК на участки, не оборудованные

путевыми устройствами АЛСН;

г) с неисправной радиостанцией.

1.2. Запрещается выдавать локомотивы (МВПС, ССПС), оборудованные

скоростемерами типа ЗСЛ-2М, под поезда из основного эксплуатационного

локомотивного (моторвагонного) или оборотного депо, а также со станций,

имеющих ПТОЛ, если хотя бы в одной из кабин управления не установлен

исправный регистрирующий скоростемер (кроме локомотивов приписки других железных дорог, а также при следовании локомотивов на железные дороги других государств без отцепки от поезда).

1.3. Запрещается машинистам локомотивов (МВПС, ССПС) выезжать с

пунктов технического обслуживания локомотивов и МВПС (далее - ПТОЛ)

после выполнения технического обслуживания в объёме ТО-2 без наличия в

журнале формы ТУ-152 штампа об исправности устройств АЛСН, КЛУБ,

КЛУБ-У, КПД-3, автостопа и дополнительных приборов безопасности,

поставленного электромехаником ремонтного локомотивного (моторвагонного) депо или дистанции сигнализации, централизации и блокировки (далее - СЦБ).

1.4. Контроль скорости при красно-жёлтом огне локомотивного светофора АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП должен быть отрегулирован на грузовых локомотивах (ССПС) на скорость 50 км/ч, на пассажирских локомотивах (МВПС) - 60 км/ч.

1.5. Периодическая проверка бдительности машиниста, в том числе и на

локомотивах (МВПС, ССПС), обслуживаемых машинистами без помощника

машиниста (работа «в одно лицо») должна начинаться при скорости 5 км/ч, а налокомотивах (МВПС, ССПС), оборудованных КЛУБ-У или КПД-3, - при

скорости 1 км/час.

1.6. В случае возникновения неисправности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и

невозможности восстановления их действия машинист обязан немедленно

получить приказ диспетчера поездного (далее - ДНЦ) на следование поезда с

неисправными приборами безопасности, при этом:

а) при управлении локомотивом пассажирского поезда (МВПС) и исправной радиостанции машинист обязан довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны

быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена смена

локомотива;

б) при управлении локомотивом грузового поезда довести поезд до первой станции, обеспечивающей его вместимость на пути приёма, или до пункта смены локомотивных бригад, о чём ДНЦ должен указать в передаваемом приказе.

1.7. В случае одновременного выхода из строя АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и

радиосвязи локомотивная бригада обязана:

а) пассажирский поезд довести до ближайшей станции, где затребовать

вспомогательный локомотив;

б) МВПС довести до конечной станции маршрута следования, при этом

на ближайшей станции заявить о неисправности и далее следовать по приказу ДНЦ;

в) грузовой поезд, одиночный локомотив (ССПС) или сплотку из локомотивов довести до ближайшей станции, доложить ДНЦ и выполнить

принятое им решение о дальнейшем следовании поезда;

г) при работе «в одно лицо» на маневровом локомотиве прекратить

работу, вызвать из эксплуатационного локомотивного депо помощника

машиниста и заказать смену локомотива;

д) при работе на маневровом локомотиве с помощником машиниста заказать смену локомотива.

1.8. При неисправности рабочего скоростемера (не работает лентопротяжный механизм, произошёл заброс стрелки или стрелка стоит на

«О») в пути следования машинист обязан:

а) получить приказ ДНЦ и следовать до ближайшей станции, обеспечивающей вместимость на пути приёма, где неисправный скоростемер

должен быть заменён на исправный из нерабочей кабины;

б) в случае выхода из строя двух скоростемеров машинист обязан по

приказу ДНЦ следовать до ближайшей станции, где обеспечивается его

вместимость на пути приёма, и одновременно затребовать вспомогательный

локомотив;

в) при неисправности привода скоростемера на локомотиве (МВПС), не

оборудованном САУТ по приказу ДНЦ довести поезд до ближайшей станции, где обеспечивается его вместимость на пути приёма, где произвести смену привода скоростемера, а при невозможности смены привода скоростемера - затребовать вспомогательный локомотив.

1.9. Отправление поезда со станции с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП по неправильному пути, на котором для движения в неправильном направлении применяется АЛСН, разрешается после прекращения действия автоблокировки и перехода на телефонные средства связи или после постановки в голову поезда локомотива с исправными приборами безопасности.

1.10. Запрещается пересылать ведущими локомотивы (МВПС), имеющие

неисправность АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП, КПД в рабочей кабине

управления (допускаются к пересылке только вторыми).

1.11. Первичное расследование (разбор) всех случаев следования поездов

по приказу ДНЦ из-за неисправности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и КПД обязан

провести главный инженер эксплуатационного локомотивного

(моторвагонного) депо совместно с представителями причастного ремонтного локомотивного депо или дистанции СЦБ.

1.12. В случае невозможности прибытия представителей депо приписки в

другие депо первичное расследование проводит главный инженер того

эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо, где находится

неисправный локомотив (МВПС). В депо приписки высылается телеграмма

(телефонограмма) о взятии случая на учет депо приписки, с указанием причин отказа. Учет случаев ведётся в депо приписки локомотивов и МВПС.

1.13. Порядок расследования случаев неисправности комплекса локомотивных устройств безопасности унифицированного для путевых машин (КЛУБ-УП), используемого на ССПС, а также действия работников, связанных с движением поездов в случаях отказа данного комплекса аналогичныдействиям при отказе КЛУБ-У.

2. Действия работников, связанных с движением поездов, при неисправностях АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП.

2.1. АЛСН считается неисправной:

при появлении на локомотивном светофоре устойчивого огня, не соответствующего показаниям путевого светофора (устойчивым показанием

считать несоответствие показаний локомотивного и путевого светофора на

протяжении более одного блок-участка);

при выходе из строя ЭПК (непрекращающийся свисток);

при погасании огней локомотивного светофора (кроме случаев перегорания сигнальных ламп);

при наличии на локомотивном светофоре устойчивого белого огня на протяжении более одного блок-участка;

- при неисправности привода скоростемера в рабочей кабине;

при неисправности привода регистрирующего скоростемера, установленного в задней по ходу кабине на локомотивах, не оборудованных

системой автоматического управления торможением поезда (далее - САУТ);

если стрелка регистрирующего скоростемера, установленного в задней по

ходу кабине, стоит на «О» или застряла на максимальном значении.

2.2. КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП считаются неисправными:

при появлении на блоке индикации локомотивном (далее - БИЛ) устойчивого огня, не соответствующего показанию путевого светофора (устойчивым показанием считать несоответствие показаний БИЛ и путевого светофора на протяжении более одного блок-участка);

при выходе из строя ЭПК (непрекращающийся свисток);

при погасании огней на БИЛ (кроме случаев перегорания светодиодов и

газоразрядных элементов);

при наличии на БИЛ устойчивого белого огня на протяжении более одного блок-участка;

при неисправности углового датчика пути и скорости (далее - ДПС) на

локомотивах (МВПС, ССПС), не оборудованных системой

автоматизированного управления торможением поезда цифровой модернизированной (далее - САУТ-ЦМ), - показания скорости равны «О» или визуально значительно отличаются от фактических.

2.3. Локомотивные устройства АЛСН выключаются в случаях:

появления на локомотивном светофоре устойчивого огня, не соответствующего показаниям путевого светофора (устойчивым показанием

считать несоответствие показаний локомотивного и путевого светофоров на

протяжении более одного блок-участка);

погасания огней локомотивного светофора (кроме случаев перегорания

сигнальных ламп).

Во всех остальных случаях машинист обязан перекрыть разобщительные

краны к ЭПК и следовать с включенной локомотивной сигнализацией по

приказу ДНЦ. При следовании с отключенным ЭПК на локомотивах,

оборудованных КОН, разобщительные краны к ЭПК также должны быть

перекрыты.

2.4. При наличии на локомотивном светофоре белого огня на протяжении

более одного блок-участка отключать АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и перекрывать

разобщительные краны к ЭПК категорически запрещается.

2.5. При перегорании предохранителя в переключателе направления у

локомотивов для восстановления нормальной работы АЛСН машинисту

разрешается после срыва пломбы с крышки переключателя одноразовая замена перегоревшего предохранителя на типовой.

При наличии в электрической схеме АЛСН автоматических защитных

выключателей (далее - АЗВ) разрешается двукратное восстановление АЗВ.

О срыве пломбы, срабатывании АЗВ или замене предохранителя машинист обязан сделать запись в журнале формы ТУ-152.

2.6. При обнаружении в пути следования неисправностей, перечисленных

в пунктах 2.1, 2.2 настоящего Порядка и невозможности восстановления работы локомотивных устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП машинист обязан:

а) сообщить об этом ДНЦ через ДСП (немедленно по радиосвязи или, при

отсутствии радиосвязи, по прибытии на ближайшую станцию);

б) дальнейшее следование осуществлять по приказу ДНЦ, руководствуясь

показаниями путевых светофоров;

в) при наличии сообщения от ДСП (ДНЦ) о свободности перегона следовать с максимальной скоростью пассажирского поезда (МВПС) не более 100 км/ч, грузового поезда (ССПС) не более 70 км/ч;

г) при отсутствии сообщения от ДСП (ДНЦ) о свободности перегона следовать с максимальной скоростью пассажирского поезда (МВПС) не более 80 км/ч, грузового поезда (ССПС) не более 50 км/ч;

д) после завершения поездки на обратной стороне скоростемерной ленты

(бланков, сдаваемых с кассетой регистрации) указать фамилии каждого ДНЦ и каждого ДСП, передавших сообщения о свободности перегона.

2.7. Отправление поезда с неисправными АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, ухудшающих

видимость путевых сигналов на расстоянии менее 400 м, разрешается

производить лишь на свободный перегон.

2.8. Локомотивная бригада, независимо от наличия или отсутствия сообщения о свободности перегона, обязана вести поезд с особой бдительностью, следить за показаниями путевых светофоров, свободностью

пути, объявлять друг другу показания всех сигналов и строго выполнять их

требования. Помощнику машиниста запрещается покидать кабину управления, а машинисту - передавать управление поездом помощнику машиниста.

2.9. Обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия и выключения устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП машинист должен сделать соответствующие записи в журнале формы ТУ-152 и на оборотной стороне скоростемерной ленты (бланка,

сдаваемого вместе с кассетой регистрации) после её снятия, указав километр и пикет, название станции или перегона, литер светофора и характер неисправности.

2.10. Приведение поезда в движение на участках с автоблокировкой разрешается только при наличии зелёного огня (двух жёлтых, из них верхнегомигающего, огней) на путевом светофоре.

2.11. Путевые светофоры с одним жёлтым огнём (двумя жёлтыми огнями)

разрешается проследовать со скоростью не более 40 км/ч.

2.12. Путевые светофоры с погасшим огнём для поездов с неисправными

устройствами АЛСН являются сигналами остановки. В этом случае дальнейшее движение следует производить согласно требованиям прил.6 п.87 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждённых приказом Минтранса России 21 декабря 2010 г. № 286.

2.13. Приказ ДНЦ на следование по участкам, оборудованным автоблокировкой, локомотивов (МВПС) с выключенными устройствами АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП из-за их неисправности должен быть передан машинисту, всем ДСП, ДНЦ соседних участков по всему маршруту следования поезда и зарегистрирован в журнале диспетчерских распоряжений, а машинистом - на скоростемерной ленте (или бланках, сдаваемых с кассетой регистрации).

При следовании поезда по нескольким диспетчерским участкам машинист должен получить приказ на следование без АЛСН от ДНЦ каждого участка.

2.14. О предстоящей задержке поезда у входного сигнала или на станции

ДСП (ДНЦ) обязан заблаговременно сообщить по радиосвязи машинисту

поезда, следующего с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У,

КЛУБ-УП.

2.15. После проследования по станции поезда с неисправными устройствами АЛСН ДСП обязан немедленно сообщить об этом дежурному по соседней станции, ДНЦ и дежурным по железнодорожным переездам, которые обязаны привести шлагбаумы в закрытое положение и обеспечить безопасное проследование поезда.

3. Действия работников, связанных с движением поездов, при неисправностях комплекса средств сбора и регистрации контролируемых

параметров движения локомотива (КПД).

3.1. Если в пути следования на блоке индикации БИ-2 КПД загорается

индикатор «Ошибка», машинист обязан определить по коду вид неисправности путём нажатия кнопки «Контр» блока индикации БИ-2.

Возможна следующая индикация кодов:

НООО - нормальная работа;

HI 11, HI 12, Н121, Н122, Н141, Н142 - неисправность датчика ДУП;

Н201 - Н206 - нарушение контроля ограничений скорости;

Н311 - Н349, Н511 - Н547, Н600 - Н690 - нарушение регистрации параметров движения поезда;

Н411 - Н443 - неисправность блока индикации БИ-2;

Н700 - Н713 - изменение установленных параметров КПД (параметры вне допустимого диапазона).

3.2. При индикации кодов неисправностей, перечисленных в пункте 3.1,

непонятных кодов, символов, при прекращении изменения индицируемых

параметров («зависании» блока индикации) или погасании индикации БИ-2, а также загорании индикатора "Авария" на блоке питания БПЛ необходимо

выключить КПД тумблером блока питания БПЛ, проверить состояние блока

регистрации БР-2 и модуля памяти малогабаритного энергонезависимого (далее - МПМЭ) и через 30 секунд вновь включить КПД (разрешается двукратное включение КПД).

3.3. Если нормальная работа КПД (код НООО) не восстанавливается, но

осуществляется индикация скорости и регистрация на диаграммной ленте

машинист обязан немедленно доложить об этом ДНЦ, а при неисправности

поездной радиосвязи - ДСП после остановки на ближайшей станции, и

дальнейшее следование поезда осуществлять по регистрируемому приказу ДНЦ до станции смены локомотивных бригад, где КПД должен бытьотремонтирован или произведена смена локомотива.

3.4. При пропадании индикации на блоке БИ-2 в рабочей кабине управления и наличии аналогичной индикации в нерабочей кабине машинист обязан по приказу ДНЦ довести поезд до ближайшей станции, обеспечивающей вместимость поезда на пути приёма, где перенести исправный блок индикации БИ-2 в рабочую кабину. Если нормальная работа блока индикации не восстановилась, машинист должен заказать вспомогательный локомотив.

3.5. При пропадании индикации на блоке БИ-2, но исправной записи

араметров на диаграммную ленту, на локомотивах, оборудованных КЛУБ

машинисту разрешается по приказу ДНЦ довести поезд до пункта смены

локомотивных бригад, руководствуясь показаниями БИЛ КЛУБ, где блок

индикации БИ-2 должен быть отремонтирован или произведена смена

локомотива.

3.6. При прекращении регистрации на диаграммную ленту и невозможности восстановления нормальной работы машинист обязан по приказу ДНЦ довести поезд до ближайшей станции, обеспечивающей вместимость поезда на пути приёма, и одновременно заказать вспомогательный локомотив.

3.7. О каждом случае нарушения нормальной работы КПД, имевшем место в пути следования, машинист обязан сделать запись в журнал формы ТУ-

152, на обратной стороне диаграммной ленты после окончанР1я поездки и

представить рапорт на имя начальника эксплуатационного локомотивного депо.

4. Способ примерного определения скорости движения поезда при отказах в работе скоростемеров ЗСЛ-2М, угловых ДПС КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-

УП и нарушении индикации БИ-2 КПД, БИЛ КЛУБ, КЛУБ-У и КЛУБ-УП.

При невозможности достоверно определить скорость движения поезда из-

за неисправности скоростемера или аппаратуры КПД-3, КЛУБ, КЛУБ-У,

КЛУБ-УП машинист при следовании до ближайшей станции, обеспечивающей вместимость поезда на пути приёма, для соблюдения требований безопасности движения должен произвести примерный расчёт скорости движения поездасогласно таблице расчёта скорости по времени и пройденному расстоянию.

Скорость (км/ч) ТАБЛИЦА

5. Действия работников, связанных с движением поездов, при неисправности радиостанции на локомотиве (МВПС, ССПС).

5.1. При выходе из строя поездной радиостанции, если радиосвязь может

быть осуществлена из нерабочей кабины, помощник машиниста обязан из

нерабочей кабины доложить об этом ДСП (ДНЦ). Дальнейшее следование

поезда осуществляется по приказу ДНЦ до пункта смены локомотивных

бригад, где радиостанция должна быть отремонтирована или произведена

замена локомотива.

После проследования каждой станции помощник машиниста обязан по

радиосвязи из нерабочей кабины узнавать у ДСП (ДНЦ) о свободности

перегона и порядке дальнейшего следования, после чего немедленно

возвращаться на своё рабочее место (кроме МВПС).

На МВПС помощнику машиниста разрешается исполнять свои обязанности, находясь в нерабочей кабине, и переговоры с машинистом вести по внутренней связи.

5.2. При выходе из строя поездной радиостанции на локомотивах (МВПС,

ССПС) в пути следования и неисправной радиосвязи из нерабочей кабины

машинист обязан довести поезд до первого пункта, имеющего радио- или

телефонную связь (путевые здания, охраняемые переезды и т.д.), сообщить об этом ДСП (ДНЦ), получить приказ ДНЦ о следовании до ближайшей станции, где обеспечивается вместимость поезда на пути приёма, и одновременно затребовать вспомогательный локомотив. МВПС следует до ближайшей станции с дальнейшей высадкой пассажиров и отменой поезда.

Если на ближайшей станции радиосвязь была отремонтирована, дальнейшее следование поезда продолжается обычным порядком.

5.3. При неисправности радиосвязи на маневровом локомотиве машинист

обязан немедленно прекратить работу и доложить об этом ДСП и дежурному

по эксплуатационному локомотивному депо, который обязан принять меры к

ремонту радиостанции или быстрейшей замене локомотива.

5.4. При неисправности поездной радиосвязи приступать к работе хозяйственным, восстановительным, пожарным поездам, снегоочистителям и ССПС запрещается.

УТВЕРЖДЕН

приказом железной дороги

от«9»января 2014г. № МОСК-1

ПОРЯДОК

действий локомотивной бригады и работников, связанных с

движением поездов, в случае обнаружения неисправности -

«толчок» в пути

1. При управлении поездом и обнаружении в пути следования бокового,

вертикального «толчка» машинист обязан применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава. В случае прямой

угрозы безопасности движения (схода подвижного состава) применить

экстренное торможение.

2. После проследования опасного места или остановки поезда машинист

обязан немедленно сообщить по радиосвязи машинисту вслед идущего поезда или машинисту поезда, движущегося по соседнему пути (при угрозе

безопасности движения), а также дежурным по станциям (далее - ДСП),

ограничивающим перегон или диспетчеру поездному (далее - ДНЦ) по форме: «Внимание, внимание! Я, машинист (фамилия) поезда (номер) на

км, пикете, (номер) пути обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный)

при скорости км/час. Сведений о габарите нет».

3. После передачи информации машинист обязан получить подтверждение о том, что информация о «толчке» воспринята машинистами вслед идущих и встречных поездов, а также ДСП (ДНЦ).

4. После остановки осмотр в поезде производят:

а) локомотива, состава грузового поезда, специального самоходного подвижного состава (далее - ССПС), моторвагонного подвижного состава и

рельсового автобуса (далее - МВПС) - машинист;

б) состава пассажирского поезда - машинист совместно с начальником

(механиком-бригадиром) поезда;

в) состава пассажирского поезда при обслуживании машинистом без помощника машиниста - начальник (механик-бригадир) поезда.

5. При отсутствии неисправности механической части локомотива, вагонов и неисправности пути под составом после доклада ДСП о результатах осмотра локомотивная бригада продолжает движение поезда с таким расчётом,

чтобы проследовать опасное место всем составом со скоростью не более 20

км/час, после чего следует с установленной скоростью.

6. Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию по радиосвязи о «толчке» в пути, обязаны остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом со скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/ч. с особой бдительностью и готовностью остановиться. Данное опасное место и скорость следования по нему должны быть внесены машинистом в бланк предупреждения формы ДУ- 61. После проследования опасного места всем поездом и отсутствии замечаний разрешается следовать с установленной скоростью.

7. Машинист, первым обнаруживший неисправность пути, в случае неисправности радиосвязи на локомотиве на первом пункте, имеющем радио- или телефонную связь (путевые здания, охраняемые переезды, релейные шкафы), обязан сообщить о неисправности пути ДСП (ДНЦ) с указанием номера пути, километра, пикета, времени и характера неисправности.

8. После получения сообщения о наличии препятствия для движения первый поезд может быть отправлен на перегон ДСП (ДНЦ) только в сопровождении дорожного мастера или, при его отсутствии, бригадира пути. В этом случае машинист поезда, сопровождаемого дорожным мастером (бригадиром пути), обязан остановить поезд за 200 метров до заявленного места неисправности пути, дорожный мастер (бригадир пути) обязан проверить состояние пути и установить скорость движения поездов по опасному месту, руководствуясь требованиями Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утверждённой МПС России 1 июля 2000 г. № ЦП-774.

9. Если «толчок» в пути заявлен машинистом в тёмное время суток и причина не была установлена, дорожный мастер устанавливает скорость не

более 25 км/ч до проверки данного места в светлое время суток и устранения

неисправности пути.

10. Во всех случаях ДСП извещают начальников станций (ДС), дорожных мастеров (бригадиров) дистанций пути, делают запись в журнале формы ДУ-46.

Диспетчер дистанции пути и ДСП (ДНЦ) организуют выезд на место

дорожного мастера или бригадира пути, руководителей дистанции пути для

осмотра состояния пути и принятия мер к устранению неисправности.

11. Основанием для закрытия движения поездов по перегону служат:

а) сход с рельсов подвижного состава;

б) разрыв рельсового стыка (излом накладок, срез или выпад стыковых

болтов), провисание стыков;

в) поперечный излом рельса;

г) загромождение пути из-за падения деревьев или хулиганских действий

посторонних людей;

д) просадка или обрушение земляного полотна;

е) угол в плане;

ж) выброс пути.

12. Дорожному мастеру во всех случаях обнаружения локомотивной

бригадой «толчка» в пути запрещается отменять ограничение скорости по

данному опасному месту до полного устранения выявленных недостатков.

УТВЕРЖДЕН

приказом железной дороги

от«9» января 2014 г. № МОСК-1

ПОРЯДОК

действия работников хозяйства электрификации и электроснабжения,

эксплуатационных локомотивных и моторвагонных депо при

повреждениях контактной сети, токоприемников и крышевого

электрооборудования электроподвижного состава, аварийном отключении

напряжения в контактной сети

С целью быстрейшего отыскания неисправности на контактной сети или

электроподвижном составе установить следующий порядок совместных

действий работников дистанций электроснабжения, эксплуатационных

локомотивных депо и моторвагонных депо.

1. При аварийном отключении фидеров контактной сети.

В случае аварийного отключения и неуспешного автоматического повторного включения (далее - АПВ) быстродействующего выключателя (далее - БВ) или масляного выключателя (далее - ВМ) тяговой подстанции энергодиспетчер (далее - ЭЧЦ) через минуту с момента снятия напряжения с контактной сети проводит первое включение коммутационного аппарата вручную.

На участках оборудованных стойками бесконтактной фидерной автоматики (далее - БФА) такое включение производится вне зависимости от показания испытателя короткого замыкания (далее - ИКЗ). На участках, не оборудованных устройствами телемеханики, данную операцию проводит дежурный электромеханик тяговой подстанции по приказу ЭЧЦ.

Локомотивная бригада, при обнаружении повреждения контактной сети

впереди по пути следования поезда, не позволяющего проследовать данный

участок с опущенными токоприемниками, при повреждении токоприемников, обрывах или резких колебаниях проводов контактной сети над проходящим поездом, в соответствии с требованиями приложения № 6 п.п. 99 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (далее ПТЭ РФ) принимает меры к экстренной остановке поезда. Отключает на электроподвижном составе силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов, опускает токоприемники.

Во избежание остановки электроподвижного состава на воздушном промежутке или нейтральной вставке, проследует сигнальные знаки, их ограждающие, со скоростью не менее 20 км/ч.

При отсутствии видимых повреждений токоприемника и контактной сети движение поездов на фидерной зоне, с которой снялось напряжение в

контактной сети, осуществляется по инерции с отключенными тяговыми

двигателями, вспомогательными машинами и контактором отопления вагонов.

Машинист контролирует показание киловольтметра. При успешной подаче напряжения в контактную сеть движение поезда возобновляется в тяговом режиме.

При снятии напряжения в контактной сети в интервале времени до одной минуты по приказу ЭЧЦ включается БВ или ВМ на тяговой подстанции, тем самым проверяется состояние устройств контактной сети и электрооборудования электроподвижного состава.

При появлении в течение первых 2-х минут напряжения в контактной сети

и не обнаружении признаков повреждения токоприемников и проводов

контактной сети после осмотра через зеркало обратного вида - локомотивная

бригада должна осуществить тщательный визуальный осмотр токоприемников электропоезда, с проходом по пассажирской платформе ближайшего остановочного пункта.

В интервале от 1-й до 2-х минут опускаются токоприемники со снятием

нагрузки на всем электроподвижном составе, находящемся на фидерной зоне с которой снималось напряжение, в случае неуспешной подачи напряжения с

тяговой подстанции.

В интервале от 2-х до 4-х минут после опускания токоприемников на электроподвижном составе проверяется исправность устройств электроснабжения и производится остановка поезда (при условии, что поезд не потребовалось остановить ранее), при этом в соответствии с приложением № 6 п.п. 103 ПТЭ РФ поезд останавливается, по возможности, на площадке и

прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки.

Машинист приводит в действие автотормоза поезда и вспомогательный

тормоз локомотива, немедленно сообщает по радиосвязи об остановке

машинистам локомотивов и моторвагонньгх поездов, следующих по перегону и дежурным по станциям и поездному диспетчеру о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения, совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, должен принять меры к устранению возникшего препятствия, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути. По приказу ЭЧЦ дежурный электромеханик тяговой подстанции включает БВ (ВМ), подается напряжение в контактную сеть для проверки состояния ее изоляции.

В интервале времени от 4-х до 10-ти минут после первого снятия

напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают по указанию поездного диспетчера на перегонах и дежурного по станции на станциях к поочередному поднятию токоприемников на электроподвижном составе. При этом внимательно наблюдают за состоянием токоприемников,

другого крышевого оборудования, а также за подвагонным высоковольтным

оборудованием для определения неисправности электрооборудования. При

отсутствии видимых неисправностей на электроподвижном составе

включаются силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления вагонов.

При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в

тяговом режиме. Если в это время произойдет отключение БВ (ВМ) на тяговой подстанции это свидетельствует о наличии короткого замыкания на

электроподвижном составе.

ЭЧЦ по истечении 2-х минут с момента указанного отключения, повторно

включает БВ (ВМ) на тяговой подстанции по телеуправлению или дает приказ дежурному электромеханику подстанции. В случае повторного отключения БВ (ВМ) третье включение осуществляется по истечении 3-х минут.

Если при этом произойдет вновь отключение БВ (ВМ) на подстанции, то

подача напряжения в контактную сеть прекращается до получения сообщения от локомотивной бригады об устранении повреждения (отказа) электроподвижного состава.

При обнаружении неисправности электрооборудования машинист немедленно опускает токоприемники на поврежденном электровозе или

электропоезде и уведомляет об этом поездного диспетчера или ЭЧЦ через

дежурного по станции.

На тяговых подстанциях, оборудованных стойками БФА, при запрете PIK3

дежурный электромеханик тяговой подстанции по приказу ЭЧЦ производит

одно пробное включение, а затем действует в порядке, изложенном выше. При пропадании сигнала о наличии ИКЗ дежурный электромеханик тяговой

подстанции (ЭЧЦ) включает БВ (ВМ) немедленно. Машинист, в части

своевременного опускания токоприемников электроподвижного состава (далее ЭПС), обязан точно руководствоваться настоящим порядком, так как

последующие пробные включения БВ (ВМ) на фидерных зонах, оборудованных БФА, не производятся до исчезновения запрета ИКЗ.

2. При отключении деповских фидеров контактной сети.

При питании контактной сети эксплуатационных локомотивных и мотор­

вагонных депо отдельными фидерами тяговой подстанции его автоматическое повторное включение (АПВ) из работы выводится. После аварийного отключения деповского фидера его включение производится только после сообщения дежурного по депо ЭЧЦ о причине отключения и принятых мерах к недопущению повторного отключения.

На электрифицированных путях эксплуатационных локомотивных и моторвагонных депо запрещается производить отыскание места повреждения

электрооборудования ЭПС поднятием токоприемников на контактную сеть,

находящуюся под напряжением. Отыскание места повреждения, а также

проверка изоляции силовых цепей после ремонта ЭПС должна производиться

измерительными приборами.

3. При остановке электроподвижного состава на воздушном промежутке или секционном изоляторе.

Во избежание пережога контактного провода категорически запрещается

остановка ЭПС с поднятыми токоприемниками на воздушных промежутках и

секционных изоляторах.

Опоры контактной сети, ограничивающие воздушные промежутки, должны иметь отличительный знак - чередующиеся четыре черные и три белые

горизонтальные полосы. Первая опора по направлению движения поезда, кроме того, дополнительно обозначается вертикальной черной полосой (пункт 5.13. «Инструкции по сигнализации на железных дорогах»). Знаки наносятся непосредственно на железобетонные опоры или щиты, закрепляемые на металлические и железобетонные опоры.

На многопутныx участках указанные знаки устанавливаются на конструкциях контактной сети над осью пути. В случае вынужденной остановки электроподвижного состава на нейтральной вставке или воздушном промежутке (в пределах опор контактной сети, обозначенных «зеброй»), машинист обязан заблаговременно опустить токоприемники, о чем он сообщает ЭЧЦ через поездного диспетчера или дежурного но станции. После получения сообщения о точном месте остановки и с учетом конкретных условий поездной обстановки, профиля пути, массы поезда, поездной диспетчер (далее - ДНЦ) совместно с ЭЧЦ принимает решение о порядке вывода остановившегося ЭПС по одному из следующих вариантов:

а) путем переключения схемы контактной сети с шунтированием изолирующего сопряжения (воздушного промежутка) или подачи напряжения на нейтральную вставку для самостоятельного выезда остановившегося ЭПС машинисту дается разрешения для выезда поднимать в качестве рабочего тот токоприемник который исключает опасное замыкания разно потенциальных секций контактной сети (находящийся за пределами воздушного промежутка походу движения поезда);

б) с помощью вспомогательного локомотива.

Порядок действий ЭЧЦ по подаче напряжения на каждую нейтральную

вставку определяется местными инструкциями.

Выезд электропоезда с воздушного промежутка осуществляется после поднятия токоприемников, находящихся вне пределов воздушного промежутка.

Если это невозможно, машинист обязан доложить об этом ДНЦ и ЭЧЦ и затребовать вспомогательный локомотив.

4. При повреждении токоприемников, крышевого электрооборудования

электроподвижного состава и контактной сети.

В случаях повреждения токоприемников, электрического крышевого оборудования ЭПС или контактной сети, локомотивная бригада обязана выполнить требования приложения № 6 п.п. 103 ПТЭ РФ или раздела 1

настоящего Порядка (в зависимости от повреждения).

После остановки локомотивная бригада производит осмотр оборудования

ЭПС и контактной сети без подъема на крышу ЭПС, о результатах осмотра

машинист сообщает ЭЧЦ по радиосвязи через дежурного по станции (далее -

ДСП) или ДНЦ.

Если осмотром установлено, что движение может быть возобновлено, то

машинист принимает меры к дальнейшему движению, сообщив ЭЧЦ о

принятых мерах.

При повреждениях контактной сети, позволяющих движение ЭПС с

опущенными токоприемниками, машинист должен сообщить ЭЧЦ километр,

пикет и номера опор начала и конца поврежденного участка контактной сети.

ЭЧЦ через ДНЦ и ДСП, ограничивающим перегон, на котором имеется повреждение контактной сети, принимает меры по пропуску ЭПС с опущенными токоприемниками и направляет на место повреждения

работников контактной сети.

При повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого электрооборудования, при которых движения ЭПС невозможно, машинист

обязан немедленно вызвать работников контактной сети. О повреждении

машинист сообщает ЭЧЦ дистанции электроснабжения и руководству депо

через ДСП.

ЭЧЦ немедленно сообщает о повреждении в районы контактной сети,

руководителям дистанций электроснабжения, ЭЧЦ соседних дистанций

электроснабжения по маршруту следования ЭПС и организует устранение

повреждения.

По поступлению информации о повреждении токоприемников, крышевого оборудования ЭПС или контактной сети при отсутствии информации о месте повреждения начальник района контактной сети немедленно расставляет людей по маршруту следования ЭПС, с уведомлением ЭЧЦ о задании каждому работнику. Все аварийно- восстановительные автомотрисы и автолетучки выводятся из гаражей иприводятся в готовность немедленного выезда.

При наличии в районах контактной сети автомотрисы АРВ дополнительно, при необходимости, организуется объезд контактной сети с поднятым пантографом.

При обнаружении неисправности контактной сети (места подбоев) руководитель работ уведомляет ЭЧЦ о месте повреждения (станция, перегон,

путь, километр, пикет), при возможности пропуска с опущенным токоприемником выставляет сигналиста (сигналистов) для подачи локомотивным бригадам ручного сигнала «опустить токоприемник» с последующей расстановкой временных сигнальных знаков «приготовится

опустить токоприемник», «опустить токоприемник», «поднять токоприемник», согласно выданного на поезда предупреждения.

Работники дистанции электроснабжения приступают к восстановительным

работам на контактной сети только после получения от ЭЧЦ приказа на

производство работ. ЭЧЦ через ДСП (ДНЦ) уведомляет машиниста о снятии

напряжения с контактной сети на месте повреждения.

Работники контактной сети допускаются на крышу ЭПС только после заземления контактной сети переносными заземляющими штангами с обеих

сторон ЭПС и предъявления машинисту удостоверения установленного

образца.

Каждая единица ЭПС должна быть укомплектована двумя переносными

заземляющими штангами контактной сети. Машинист обязан до приезда

восстановительной бригады подготовить заземляющие штанги к завешиванию.

Восстановительные работы должны производиться в кратчайшие сроки

с применением вариантов ускоренного восстановления контактной сети.

Поврежденные токоприемники должны быть введены в габарит подвижного

состава и надежно увязаны работниками контактной сети и локомотивной

бригадой. За качество увязки токоприемников и состояния крышевого оборудования ЭПС отвечает машинист.

С целью быстрейшего открытия движения поездов локомотивная бригада и работники контактной сети проводят только предварительное расследование

причин повреждения без оформления необходимых документов.

Для проведения качественного расследования локомотивная бригада и работники контактной сети должны принять меры по сохранности поврежденных полозов и деталей контактной сети.

Дата добавления: 2015-07-26