Действия локомотивной бригады 2 страница

возникновения ситуации, угрожающей безопасности движения, передать по

радиосвязи соответствующую информацию, не ожидая ответа на вызов и

подтверждения её восприятия машинистом. Исходя из создавшихся условий,

машинист сам определяет возможность ответа ДСП по радиосвязи.

4.5. В случае возникновения аварийной либо нестандартной ситуации

машинист (помощник машиниста) обязан начинать передачу сообщений

словами: «Внимание, внимание! Слушайте все!» (сообщение при

необходимости повторяется несколько раз). При получении указанного

сообщения машинисты всех поездов (локомотивов), находящихся в зоне

действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП обязаны прекратить переговоры по

радиосвязи, внимательно выслушать сообщение и, подтвердив полученное

сообщение, принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.

4.6. При отказе тормозов в поезде машинист или помощник машиьч1ста

обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и

машинистам других поездов, находящихся на перегоне по следующей форме:

«Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда

(номер), следую по перегону... километру..., отказали тормоза. Примите меры» (вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 секунд, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДНЦ или ДСП).

4.7. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист (помощник машиниста), уточнив местоположение (км, пикет), обязаны начинать передачу сообщений по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все!

Я машинист поезда №..., (фамилия) остановился на... километре,... пикете

(номер пути)... пути перегона вследствие (указать причину). Будьте

бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз).

В случаях остановки поезда на перегоне у запрещающего показания

светофора, информацию об остановке с указанием километра, пикета машинист обязан сообщить машинистам вслед идущих поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон, либо ДНЦ участка при диспетчерской

централизации.

4.8. Машинист поезда при вынужденной остановке должен получить

подтверждение о том, что информация об остановке поезда воспринята

машинистами локомотивов вслед идущего и встречного поездов, а также ДСП

станций, ограничивающих перегон, либо ДНЦ участка при диспетчерской

централизации.

4.9. При получении информации об остановке поезда на перегоне, в

случае отправления на данный перегон следующего поезда, ДСП или ДНЦ

обязан предупредить об этом машиниста отправляющегося поезда.

4.10. В случае вынужденной остановки поезда на перегоне или станции

по причине неисправности локомотива категорически запрещается в течение

10 минут с момента объявления по радиосвязи машинистом об остановке

отвлекать его любыми переговорами по всем видам связи.

4.11. При необходимости затребования вспомогательного локомотива

машинистом (помощником машиниста), после уточнения местоположения (км, пикета), передается сообщение ДНЦ или ДСП по форме «Я машинист

(фамилия) поезда №... на... км, пикете перегона требую вспомогательный

локомотив по причине неисправности тепловоза (электровоза, МВПС, ССПС) секции, серии (локомотива)... № (локомотива)... из-за (указать причину неисправности).

4.12. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи

по следующей форме: - «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер) остановился по падению давления в тормозной магистрали на... километре,... пикете (номер пути)... пути перегона..., сведений о нарушении габарита не имею (или габарит по соседнему пути не нарушен). Будьте бдительны!»

4.13. При остановке поезда в связи со сходом железнодорожного подвижного состава с рельсов машинист обязан немедленно передать сообщение по радиосвязи по следующей форме:

«Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда... (номер). На... километре,... пикете (номер пути)... пути перегона... нарушен

габарит вследствие схода подвижного состава. Будьте бдительны!».

4.14. Машинист и помощник машиниста в случае обнаружения в пути следования отклонений в работе или повреждений на объектах инфраструктуры, неисправности в поездах, следующих по смежным путям,

подозрительных лиц на путях или вблизи железнодорожного полотна обязаны сообщать по радиосвязи ДСП или ДНЦ, а при необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному пути.

4.15. Перед отправлением пассажирского поезда с начальной станции или

станции смены локомотивных бригад, локомотивная бригада обязана проверить радиосвязь с начальником поезда. При этом следует придерживаться следующих форм регламента переговоров:

Начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда вызывает машиниста: «Машинист поезда... (номер)». После получения ответа машиниста начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда обязан продолжить: «Я, начальник (механик-бригадир) пассажирского поезда... (номер), фамилия» и далее текст вопроса или сообщения.

При отсутствии ответа начальника поезда машинист должен доложить об этом ДСП.

5. Регламент переговоров и действий при маневровой работе.

5.1. После прибытия поезда на станцию отцепка локомотива производится по команде ДСП (ДНЦ). Перед началом манёвров ДСП (ДНЦ) обязан довести до локомотивной бригады план маневровой работы.

При разрешающем показании маневрового светофора, и переходе с поездной на маневровую работу помощник машиниста обязан доложить машинисту:

«Переходим на маневровые передвижения, скоростемерная лента (при её

наличии) протянута, КЛУБ-У (и другой прибор безопасности) переведён на

маневровый режим; маневровый светофор (...литер) с... пути (номер пути)

белый; стрелки по маршруту (в пределах видимости)».

Машинист обязан ответить:

«Вижу белый с... пути, стрелки по маршруту». После этого машинист приводит локомотив в движение.

5.2. При отсутствии на локомотиве составительской бригады или главного кондуктора приводить в движение локомотив разрешается по указанию ДСП или работника, имеющего право распоряжаться производством манёвров в данном районе. Указание передаётся по форме: ДСП: «Машинист локомотива №...».

Машинист: «Машинист локомотива №..., слушаю».

ДСП: «С (... номер пути) разрешаю выезд по готовому маршруту. ДСП

(фамилия)».

ДСП: «Машинист локомотива №...».

Машинист: «Машинист локомотива №..., слушаю».

ДСП: «От (М...) разрешаю выезд по готовому маршруту до (М...). ДСП

(фамилия)».

Машинист обязан повторить указание и после подтверждения дежурным

по станции словами «Верно, выполняйте» привести локомотив в движение.

Если маршрут приготовлен не на весь маневровый полурейс, то ДСП (ДНЦ) обязан проинформировать машиниста, до какого маневрового светофора

разрешается движение.

5.3. В начале маневровой работы или после смены кабины управления

локомотивом и приведения его в движение помощник машиниста обязан

доложить машинисту о необходимости проверки действия автоматического

тормоза на стоянке и вспомогательного тормоза локомотива при скорости

3-5 км/час до полной остановки.

5.4. При осуществлении маневровой работы локомотивом вперёд машинист и помощник машиниста обязаны сообщать друг другу о показаниях каждого маневрового светофора, положении стрелок по маршруту следования, контролировать свободность пути, по которому следует локомотив, и установленную скорость движения.

6. Регламент переговоров машиниста и помощника машиниста (таблица).

7. В случае отправления поезда на неправильный путь перегона машинист (помощник машиниста) обязан выяснить у дежурного по станции скорость проследования каждого переезда, расположенного на данном перегоне.

8. При подъезде электропоезда к напольным устройствам КТСМ помощник машиниста электропоезда обязан предупредить машиниста о приближении к КТСМ. Проследование электропоездом зоны действия КТСМ осуществляется с выключенным режимом тяги.

9. Запрещается отправление пассажирских и пригородных поездов после

остановки поезда на станции при жёлтых немигающих огнях выходных

(маршрутных) светофоров. Исключение составляют случаи, когда в результате возникшей неисправности не имеется возможности открыть выходной (маршрутный) светофор на более разрешающее показание при свободных впереди лежащих двух блок-участках или свободных двух подряд расположенных станционных путях. В этих случаях машинисту разрешается приводить пассажирский и пригородный поезд в движение после получения от ДСП информации о возникшей неисправности и свободности впереди лежащих двух блок-участков или двух подряд расположенных станционных путей. Данное требование не распространяется на участки, оборудованные полуавтоматической блокировкой.

10. Начальникам служб, дирекций и структурных подразделений

привести местные инструкции в соответствие с настоящим Регламентом.

11. Руководителям служб, дирекций, структурных подразделений и реви­

зорскому аппарату главного ревизора железной дороги по безопасности движения обеспечить постоянный контроль за выполнением требований настоящего Регламента.

УТВЕРЖДЕН

приказом железной дороги

от«9»января 2014г. № МОСК-1

ПОРЯДОК

организации движения поездов по одному остающемуся

железнодорожному пути на двухпутных и многопутных перегонах при

выполнении ремонтных и строительных работ

1. Общие положения

1.1. Порядок по организации движения поездов по одному оставшемуся

пути на двухпутных и многопутных перегонах при выполнении ремонтных и

строительных работ разработан на основании требований пункта 17

приложения № 8 к ИДП. Указанный ниже порядок действует и для случаев

регулирования движения поездов, и обязателен для выполнения всеми

причастными работниками.

1.2. Для организации двухстороннего движения по одному из путей двухпутных (многопутных) перегонов может применяться:

а) двухсторонняя автоматическая блокировка - для движения поездов в

обоих направлениях по показаниям путевых и локомотивных светофоров;

б) автоматическая блокировка - для движения поездов по правильному

пути по показаниям путевых и локомотивных светофоров и автоматическая

локомотивная сигнализация - для движения поездов по неправильному пути по сигналам локомотивных светофоров;

в) временные устройства автоблокировки, открытие временных постов и

др. - местная инструкция по организации движения в данных случаях

разрабатывается начальником центра организации работы железнодорожных

станций, согласовывается руководителями причастных служб и утверждается

начальником Дирекции управления движением. Перед вводом в действие

временных устройств автоблокировки, временных блок-постов и организацией движения поездов в данных случаях все причастные работники и локомотивные бригады должны быть обучены и проинструктированы требованиям местной инструкции по организации движения.

1.3. На время выполнения ремонтных и строительных работ руководитель работ обязан установить постоянную связь с поездным диспетчером диспетчерского центра управления перевозками (далее - ДЦУП).

1.4. Границами блок-участков в неправильном направлении движения служат светофоры, установленные в правильном направлении движения этого

пути, с находящимися на тыльных сторонах данных светофоров цифровых

литерных табличек с номерами блок-участков. При движении по неправильному пути предвходным светофором является первый ближайший

светофор к входному НД (ЧД), на тыльной стороне которого согласно ИСИ

устанавливается оповестительная табличка с отражателями на ней.

1.5. С учетом местных условий разрешается входные светофоры с неправильного пути устанавливать с левой стороны по направлению движения.

1.6. Отправление поезда со станции по неправильному путипроизводится по разрешающему показанию выходного светофора. При ведении поезда по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора локомотивная бригада обязана руководствоваться пунктом 5 приложения № 1 к ИДП.

а) при «зеленом» огне локомотивного светофора разрешается следовать со скоростью, установленной начальником железной дороги для данного пути;

б) при «желтом» огне - со скоростью не более 50 км/час;

в) при появлении «желтого огня с красным» на локомотивном светофоре

или БИЛ КЛУБ нужно снизить скорость до 20 км/час и остановить поезд перед первым путевым светофором встречного направления.

1.7. При отправлении поезда по неправильному пути, где движение

существляется по показаниям локомотивного светофора, выходные светофоры согласно пункта 16 ИСИ должны подавать сигналы - один желтый мигающий и один лунно-белый огни.

1.8. Прием поезда, следующего по неправильному пути, производится

по открытому входному светофору или согласно пункта 30 приложения № 9 к ИДП по разрешениям указанным в пункте 2.11 (18) Техническо- распорядительного акта (далее - ТРА) станции.

1.9. Скорость проследования входного светофора, установленного для

приема поезда, следующего по неправильному пути, согласно требованиям

пункта 5 приложения № 1 к ИДП не должна превышать установленной для

приема на боковой путь скорости приказом начальника дороги. При этом

входные светофоры, сигнализирующие двумя жёлтыми огнями, проследуются со скоростью не более 50 км/час (аналогично порядку их проследования при приёме на боковой путь по правильному пути).

1.10. На переездах, оборудованных средствами автоматики, после смены

направления движения по неправильному пути с момента задания маршрута

включается автоматическая светофорная сигнализация, автоматические

шлагбаумы закрываются. Дежурный по станции (далее - ДСП) обязан извещать дежурных работников охраняемых переездов об отправлении поезда по неправильному пути. Порядок извещения устанавливает начальник центра организации работы железнодорожных станций, исходя из местных условий.

1.11. Включенные дежурным по переезду запрещающие показания на заградительных светофорах, установленных для движения по правильному

пути, являются сигналом остановки и для поездов, следующих по неправильному пути.

1.12. Порядок проследования переездов при движении поездов по неправильному пути устанавливается согласно требованиям пункта 16

приложения № 10 к ИДП. Проследование головой поезда переездов, не

обслуживаемых дежурным работником, производится со скоростью - не более 25 км/час; переездов, обслуживаемых дежурным работником и оборудованных односторонними автоматическими устройствами извещения о приближении поезда, - со скоростью не более 40 км/ч; переездов, обслуживаемых дежурным работником и оборудованных устройствами заграждения переездов, - со скоростью, установленной для данного участка. При производстве ремонтных работ на одном из путей двухпутного или многопутного перегона и пропуске поездов по неправильному пути, при наличии на переездах сигналистов изчисла работников хозяйства пути, движение поездов по переездам осуществляется со скоростью, установленной для данного участка.

1.13. Для контроля исправности схемы смены направления движения ДСП один раз в течении суток при свободном перегоне и отсутствии заданных

маршрутов с обеих станций на соответствующий путь перегона по контрольным приборам пульт-табло убеждается в его свободности. Проверяет действие входных сигналов с неправильного пути. По результатам этих проверок оформляется запись в журнале осмотра формы ДУ-46: «По

контрольным приборам, при отсутствии поездов имеется свободность путей

перегонов, входные сигналы (ЧД, НД) открываются».

2. Порядок перехода на двухстороннее движение и смена направления движения

2.1. Закрытие перегона для производства ремонтных и строительных работ на двухпутном или многопутном участке одного или нескольких путей производится с разрешения начальника службы движения Дирекции управления движением, если оно не вызывает изменений в графике движения

поездов и установленных размеров движения. Если такое закрытие вызывает

изменения в графике движения поездов и установленных размеров движения в пределах железной дороги, оно может быть разрешено только начальником

Дирекции управления движением или работником, исполняющим его

обязанности.

2.2. При наличии соответствующего разрешения на производство ремонтных и строительных работ, требующих по своему характеру закрытия движения, закрытие и открытие одного или нескольких путей до начала работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера ДЦУП. При

организации движения по одному оставшемуся пути на двухпутных и многопутных перегонах в разрешении указывается способ организации движения поездов.

2.3. Направление движения с помощью кнопок основного или вспомогательного режимов разрешается менять только при свободном от

поездов соответствующего пути, при отсутствии заданных на него маршрутов отправления с обеих станциях, ограничивающих перегон.

2.4. В свободности соответствующего пути перегона дежурные по станции убеждаются по контрольным приборам пульта-табло или порядком, установленным ПТЭ и ИДП.

2.5. Смена направления движения производится дежурным по станции, которая установлена на «прием», нажатием кнопки «смена направления».

На станциях, где установлены кнопки «дачи согласия изменения направления движения», изменение направления производится с участием двух дежурных по станции. На станции, для которой путь установлен на отправление, дежурный по станции нажимает кнопку «дачи согласия изменения направления движения», а на станции, для которой путь установлен на прием, дежурный по станции одновременно с дежурным по соседней станции нажимает кнопку «изменения направления движения». Кнопки смены направления движения дежурными по станции удерживаются до момента появления индикации смены направления движения на пульт-табло.

Обо всех снятиях пломб и изменениях показаний счетчиков делается запись в журнале осмотра формы ДУ-46.

2.6. Если при свободном перегоне и отсутствии заданных маршрутов с обеих станций на данный путь перегона контрольные приборы на пульт-табло показывают его занятость, то в этом случае смена направления движения

производится при помощи кнопок вспомогательного режима. Для этого порядком, установленным пунктом 23 приложения № 1 к ИДП и ТРА станций, дежурные по станциям ограничивающих перегон убеждаются:

а) в фактической свободности перегона;

б) в том, что выходные сигналы в сторону этого перегона по данному

пути закрыты;

в) ключи-жезлы для отправления хозяйственных поездов вставлены в замки пульт-табло и повернуты.

Поездной диспетчер через дежурных по станциям убеждается в свободности соответствующего пути перегона. Затем по регистрируемому приказу поездного диспетчера дежурные по станции меняют направление движения одновременным нажатием кнопок вспомогательного режима, сняв предварительно с них пломбы. О снятии пломб делается запись в журнале

осмотра формы ДУ-46.

Кнопки вспомогательного режима смены направления движения пломбируются электромехаником СЦБ по окончании «окна» или после

регулировки движения поездов. О пломбировании кнопок электромехаником делается запись в журнале осмотра формы ДУ-46.

2.7. Перед отправлением поезда по неправильному пути дежурный по станции обязан передать машинисту поезда по радиосвязи информацию об

отправлении по неправильному пути и о действующих ограничениях скорости (в том числе об ограничениях скорости или установленных скоростях проследования переездов) и других особых условиях следования по этому пути.

При отправлении поезда со станции предупреждение передается до открытия

выходного светофора. Сигнал открывается дежурным по станции только после убеждения, что машинист понял, что он отправляется по неправильному пути.

При пропуске поезда без остановки предупреждение передается машинисту при подходе поезда к станции до открытия выходного светофора.

2.8. При невозможности передать предупреждение по радиосвязи об отправлении поезда по неправильному пути дежурный по станции обязан

остановить поезд и выдать установленным порядком предупреждение об

отправлении по неправильному пути.

2.9. Для регулирования движения поездов (при неисправности пути, устройств СЦБ, электроснабжения, подвижного состава, нарушения габарита и в других случаях, в зависимости от сложившейся оперативной обстановки) по приказу поездного диспетчера ДЦУП может применяться отправление поезда по неправильному пути, как указанными способами, так и по телефонным средствам связи.

Отправление пассажирских и пригородных поездов по неправильному пути перегона в каждом случае допускается только после получения поездным диспетчером согласия диспетчера по управлению перевозками района

управления (далее - ДРУ).

2.10. При данных способах организации движения дежурные по станции

обязаны предварительно согласовать с поездным диспетчером право на занятие перегона.

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. Отправление поездов при запрещающем показании выходного светофора или его отсутствии при организации движения поездов по неправильному пути по показаниям локомотивных светофоров осуществляется в порядке, предусмотренном приложением № 1 к ИДП и приказом железнойдороги от 10 августа 2012 г. № MOCK-168 «О применении отдельных пунктовПравил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации в условиях Московской железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

2. Запрещается отправлять поезда со станции с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП на локомотиве (МВПС, ССПС) по неправильному пути. В данном случае локомотив должен быть заменен или должно быть прекращено действие автоблокировки и осуществлен переход на телефонные средства связи.

3. Запрещается предоставлять «окна» для производства работ при отсутствии руководителя работ.

УТВЕРЖДЕН

приказом железной дороги

от«9» января 2014г.№ МОСК-1

РЕГЛАМЕНТ

действий работников локомотивных бригад и работников, связанных с

движением поездов, при возникновении аварийных

и нестандартных ситуаций в поездах

1. Общие положения.

1.1. Данный регламент устанавливает порядок действий причастных работников при вынужденной остановке поезда на перегоне, в том числе с последующим затребованием вспомогательного локомотива.

1.2. При вынужденной остановке поезда на перегоне вследствие неисправности локомотива, моторвагонного подвижного состава, рельсового автобуса (далее - МВПС), специального самоходного подвижного состава (далее - ССПС) или любом другом случае, когда самостоятельное следование поезда невозможно, машинист (помощник машиниста) обязан начинать передачу сообщений словами: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №, фамилия, остановился в (время) на км, пикете, пути, перегона, вследствие (указать причину), сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит имеется в случае остановки из-за неисправности локомотива), будьте бдительны!». Сообщение повторяется

несколько раз до получения подтверждения от машинистов встречных и вслед идущих поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона. При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, диспетчеры поездные (далее - ДНЦ) и дежурные по станциям (далее - ДСП) обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение. Машинисты вслед идущих и встречных поездов обязаны подтвердить полученную информацию: «Я, машинист поезда №, фамилия, понял, что поезд № стоит на км пикете, пути, перегона», отметить это место в бланке ДУ-61 и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.

1.3. В случае неполучения подтверждения восприятия информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов, в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного (многопутного) перегона, машинист поезда,

вынужденно остановившегося на перегоне, обязан сообщить об этом ДСП и

ДНЦ, на которых в дальнейшем возлагаются обязанности по информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия мер к остановке.

1.4. Машинист встречного поезда, услышав информацию о вынужденной

остановке поезда при отсутствии сведений о наличии габарита обязан:

а) снизить скорость поезда служебным торможением и проследовать

вдоль остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час с особой

бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для

дальнейшего движения;

б) доложить машинисту остановившегося поезда и ДСП (ДНЦ) станции

ограничивающей перегон о наличии габарита и выявленных замечаниях.

1.5. В случае нахождения на расстоянии, не обеспечивающем

своевременное снижение скорости (не более 20 км/час) до локомотива

остановившегося поезда, услышав информацию о вынужденной остановке

поезда при отсутствии сведений о наличии габарита машинист встречного

поезда обязан:

а) применить полное служебное или экстренное торможение и остановиться не проезжая локомотив остановившегося поезда;

б) подать звуковой оповестительный сигнал и кратковременным включением и выключением прожектора подтвердить, что им приняты меры для остановки поезда;

в) машинисту первого встречного поезда выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, необходимость оказания помощи (при необходимости и с разрешения ДНЦ оказать ее);

г) по возможности продолжить движение вдоль состава со скоростью не

более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если

встретится препятствие для дальнейшего движения.

1.6. Машинист поезда, вынужденно остановившегося на перегоне, во всех

случаях, когда требуется остановка встречного поезда, обязан включить на

локомотиве два буферных фонаря красного цвета.

1.7. Машинист встречного поезда, увидев горящие красными огнями буферные фонари локомотива остановившегося поезда обязан остановить

поезд, не проезжая головы вынужденно остановившегося поезда, при необходимости применяя полное служебное или экстренное торможение.

2. Порядок передачи информации и действий работников, связанных с движением поездов при неисправности локомотива, моторвагонного подвижного состава (МВПС), специального самоходного подвижного состава (ССПС).

2.1. При отказе на локомотиве оборудования, обеспечивающего ведение

поезда и невозможности устранения причины отказа, машинисту категорически запрещается проследовать станцию и отправляться на перегон.

2.2. При следовании по перегону в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции машинист обязан:

а) остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;

б) привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его в крайнем тормозном

положении;

в) немедленно объявить по радиосвязи о причинах и месте остановки в

соответствии с пунктами 1.2. и 1.3. настоящего Регламента. Кроме того,

машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику (механику-

бригадиру) пассажирского поезда, а машинист специального самоходного

подвижного состава - руководителю работ в хозяйственном поезде. После чего начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения возникшей неисправности и возможности её устранения;

г) в исключительных случаях, при отсутствии поездной радиосвязи с дежурным по станции или поездным диспетчером машинист остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива) через машинистов поездов встречного (попутного) направления или используя сотовую связь.

2.3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава диспетчерскому

аппарату и дежурным по станции запрещается в течение 10 минут отвлекать

локомотивную бригаду вызовами по всем видам связи.

2.4. При отказах оборудования локомотивов (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивными бригадами должны

использоваться штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом-

изготовителем.

2.5. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан:

а) лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам;

б) через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом

указать, на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем

требуется помощь и время её затребования;

в) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов,

Дата добавления: 2015-07-26