Действия локомотивной бригады 1 страница

2.1. Машинист поезда, руководствуясь сообщением речевого информатора, показаниями светового сигнального указателя, полученной по радиосвязи информацией от дежурного по станции (поездного диспетчера) и показанием входного (выходного) сигнала станции обязан: при получении информации о срабатывании сигнала «Тревога-1» принять меры к снижению скорости до величины не более 20 км/час служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с последующей остановкой поезда.

2.2. После остановки поезда на станции или перегоне по сигналу

«Тревога-1» машинист уточняет у работников, отвечающих за снятие показаний регистрирующих устройств, полученную информацию:

а) о наличии в поезде неисправных подвижных единиц и их количестве;

б) о виде неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар);

в) порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы (с учетом

локомотива);

г) сторону по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной

единицы;

д) уровень нагрева;

е) о наличии сбоев средств контроля в счете подвижных единиц, проследования по участку контроля с малой скоростью.

ж) о показаниях с предаварийным уровнем нагрева.

На станции осмотр зарегистрированной подвижной единицы (подвижных

единиц) производят работники вагонного хозяйства, а при их отсутствии лично машинист (в пассажирском поезде - машинист совместно с начальником поезда, на МВПС - лично машинист). Осмотр должен быть осуществлен не позднее 20мин после остановки поезда.

При повторном срабатывании сигнала «Тревога-0», «Тревога-0«П» на указанную подвижную единицу решение о дальнейшем следовании поезда или остановки его на ближайшей станции для осмотра работниками вагонного хозяйства, а в их отсутствии - локомотивной бригадой принимает руководитель службы вагонного хозяйства и передает через работника ситуационного центра (исходя из динамики развития нагрева в системе АСК ПС и данных о вагоне) регистрируемый приказ ДНЦ или ДСП.

2.3. По окончании проделанной работы работник вагонного хозяйства, а

при его отсутствии машинист поезда должен доложить дежурному по станции (поездному диспетчеру) о состоянии состава и проделанной работе, сообщив при этом инвентарные номера, тип и конструктивные особенности осмотренных подвижных единиц, наличие нагрева буксы и дать заключение о возможности дальнейшего следования поезда.

Полученное уведомление дежурный по станции записывает в журналедвижения поездов (поездной диспетчер в журнале диспетчерских

распоряжений).

2.4. В случае остановки пассажирского поезда машинист обязан сообщить

об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр неисправных вагонов. В зависимости от состояния узлов и деталей пассажирских вагонов начальник поезда принимают решение о порядке дальнейшего следования поезда, о чем машинист поезда обязан доложить дежурному по станции (поездному диспетчеру).

При выявлении нагрева механических узлов локомотива пассажирскогопоезда решение о дальнейшем следовании принимает машинист.

2.5. При получении сигнала «Тревога-2» принять меры к остановке поезда

на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью

напольные устройства средств контроля. Сообщить об остановке поезда

машинистам поездов, находящихся на перегоне, дежурному по станции (при

диспетчерской централизации поездному диспетчеру).

После остановки поезда на перегоне или станции по сигналу «Тревога-2»

машинист уточняет у дежурного по станции или работников, отвечающих за

снятие показаний регистрирующих устройств, полученную информацию:

а) о наличии в поезде неисправных подвижных единиц и их количестве;

б) о виде неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар);

в) порядковый номер зарегистрированной подвижной единтм1,ы (с учетом

локомотива);

г) сторону по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной

единицы;

д) уровень нагрева;

е) о наличии сбоев средств контроля в счете вагонов, проследования по

участку контроля с малой скоростью.

На перегоне осмотр зарегистрированных подвижных единиц производит

лично машинист (в пассажирском поезде - машинист совместно с начальником поезда, на МВПС - лично машинист).

При наличии нагрева буксы, но отсутствии признаков излома шейки оси

или сдвига корпуса буксы, машинист обязан отключить тормозное оборудование вагона и вывести поезд с перегона с особой бдительностью и скоростью не более 40 км/ч. При отсутствии работника вагонного хозяйства решение об отцепке или дальнейшем следовании принимает руководитель службы через инженера мониторинга ЦУСИ службы вагонного хозяйства. При отсутствии на станции составителя поездов, главного кондуктора локомотивная бригада по указанию ДСП или ДНЦ при ДЦ производит отцепку неисправного вагона.

При невозможности отправления поезда с перегона машинист обязан доложить об этом дежурному по станции (при диспетчерской централизации

поездному диспетчеру) и ожидать прибытия восстановительных средств и

работника вагонного хозяйства.

При получении сигнала «Тревога-2» по показаниям приборов КТСМ с признаками нарушения нижнего габарита машинист обязан:

а) произвести остановку, применив служебное торможение и включить

красные огни буферных фонарей на локомотиве (МВПС, ССПС);

б) сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам поездов встречного и попутного направлений движения, дежурным по станциям,

ограничивающим перегон, (поездному диспетчеру) с указанием места остановки и принимаемых мер по выяснению причины срабатывания датчиков нарушения нижнего габарита. Сообщение повторяется машинистом до получения ответа от машинистов поездов, находящихся на перегоне, и дежурных по прилегающим станциям;

в) подавать сигнал общей тревоги (звуковой сигнал и световой мигающий

огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне

прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

г) после уточнения информации от дежурного по станции (поездного диспетчера) машинист обязан, зная порядковый номер подвижной единицы,

определить ее инвентарный номер по натурному листу и лично произвести

осмотр зарегистрированных подвижных единиц с каждой стороны на предмет обнаружения волочащихся деталей или схода подвижных единиц;

д) в случае обнаружения работником, осмотревшим поезд, волочения

деталей, устранить которое своими силами невозможно, или при сходе

подвижного состава необходимо проверить наличие габарита по соседнему пути и доложить по радиосвязи дежурному по станции (поездному диспетчеру).

Дежурный по станции докладывает о случившемся поездному диспетчеру;

е) меры по организации движения принимаются поездным диспетчером по

согласованию с руководителями соответствующих служб и дирекций;

ж) если неисправность в поезде не обнаружена, то дежурный по станции

по согласованию с поездным диспетчером принимает поезд на станцию при

разрешающем показании входного светофора. Машинисту разрешается

следовать до входного светофора с установленной скоростью до ближайшей

станции. На станции осмотр зарегистрированной подвижной единицы

(подвижных единиц) производят работники вагонного хозяйства, а при их

отсутствии лично машинист (в пассажирском поезде - машинист совместно с

начальником поезда, (на МВПС - лично машинист). При отсутствии волочащихся деталей или сошедшего подвижного состава поезд следует от

выходного сигнала и по перегону с установленной скоростью.

2.6. Если после остановки по сигналу «Тревога-1» или «Тревога-2» в результате осмотра установлено, что у зарегистрированной средствами контроля подвижной единицы отсутствуют неисправные узлы, должны быть осмотрены по три смежных подвижных единицы в каждую сторону от

зарегистрированного. При отсутствии неисправностей у осмотренных 7-ми

подвижных единиц машинист извещает об этом дежурного по станции (поездного диспетчера) и следует далее с установленной скоростью.

В случае неподтверждённого показания КТСМ пассажирскому поезду

машинист и начальник поезда производят осмотр выявления течи горячей воды из титана, вагона-ресторана, фановых труб вагонов, а также сброса горячего угля, шлака. По итогам осмотра составляется совместный акт.

2.7. При наличии информации о сбоях средств контроля в счете подвижных единиц и получении сигнала «Тревога-1» или «Тревога-2» машинист производит осмотр всех подвижных единиц с указанной стороны поезда. Если в результате осмотра установлено, что неисправность букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью.

2.8. В случаях остановки поезда по заторможенности колесных пар

машинист производит осмотр, ощупывание колесных пар выявленной

подвижной единицы (подвижных единиц) с одновременным контролем

состояния буксовых узлов. Определяет причину заторможенности и устраняет неисправность, если это возможно.

При отсутствии дефектов колесных пар, браковочных параметров ползунов, наваров, выщербин, вагон отцепке не подлежит. Поезд далее следует с

установленной скоростью.

2.9. В целях исключения необоснованных остановок по показаниям средств контроля (КТСМ) машинист применяет служебное торможение в местах

расположения напольных устройств только в случаях, угрожающих безопасности движения. В случаях, когда КТСМ располагаются в непосредственной близости от пассажирской платформы в зоне разгона подвижного состава, машинисту пригородного поезда в зоне контроля КТСМ

запрещается производить набор скорости в режиме тяги, а осветительные

приборы нижней части кузова подвижной единицы должны быть выключены.

3. Действия работников при расследовании случаев остановки поездов

по показаниям КТСМ

3.1. На станциях, где имеются осмотрщики вагонов, осмотр зарегистрированных вагонов в составе поезда, имевшего остановку по показаниям КТСМ, производится комиссионно осмотрщиком вагонов совместно с локомотивной бригадой с составлением акта установленной формы в 3-х экземплярах, который сдается осмотрщиком вагонов ДСП, а машинистом дежурному по депо вместе с другими документами. Решение о дальнейшем следовании данных вагонов принимает осмотрщик вагонов.

3.2. На станциях, где расположены пункты технического обслуживания вагонов, осмотр и решение о следовании вагонов, зафиксированных приборами КТСМ, принимает руководитель смены.

На участках, оборудованных автоматизированной системой контроля подвижного состава (АСК ПС) решение о дальнейшем следовании вагона или его отцепке при наличии динамики нагрева буксовых узлов при показаниях «Тревога-0», «Тревога-0 «П» принимается дежурным технологом АСК ПС, по согласованию с начальником службы вагонного хозяйства или его заместителями.

В случаях, если расследованием установлено, что отцепка подвижной единицы в пути следования необоснованна (приработка подшипников – рабочий нагрев), решение о снятии события с учета принимает первый заместитель начальника железной дороги на основании телеграммы заместителей главного ревизора по безопасности движения по территориальному управлению.

Задержки поездов, остановленных по тревожным сигналам средств контроля, относятся по виновности на соответствующие службы:

на службу автоматики и телемеханики - из-за неисправности аппаратуры

систем контроля;

на дирекцию тяги - по показаниям неисправностей локомотивов;

на службу предоставления услуг инфраструктуры в пассажирских сообщениях - по показаниям неисправностей пассажирских вагонов, по причине течи горячей воды из титана, слива горячей воды, сброса горячего угля из пассажирских вагонов, нагрева шкивов, ремней;

на пригородную дирекцию - по показаниям неисправностей вагонов МВПС;

на службу вагонного хозяйства - по показаниям неисправностей грузовых

вагонов.

Задержки поездов из-за воздействия на средства контроля солнечного

излучения относятся за службой автоматики и телемеханики.

По каждому средству контроля КТСМ, находящемся на перегоне, специалистами эксплуатационного вагонного депо совместно с работниками

дистанции сигнализации и блокировки составляются местные инструкции,

определяющие порядок содержания аппаратуры и её эксплуатации с учётом

конкретных условий работы на этом пункте.

Перекрытие входного светофора с разрешающего показания на запрещающее при срабатывании датчиков контроля нижнего габарита аппаратуры КТСМ под подвижным составом, вызвавшее проезд запрещающего сигнала, случаем брака не считается и к учету случаев брака не принимается.

При перекрытии входного светофора с разрешающего на запрещающее

причастные работники действуют согласно местной инструкции, утверждаемой заместителем начальника железной дороги по территориальному управлению.

4. Порядок контроля буксовых узлов и колёсных пар при показаниях аппаратуры КТСМ работниками вагонного и локомотивного хозяйств.

Осмотрщик вагонов, а при eгo отсутствии машинист поезда производит

визуальный осмотр буксовых узлов зарегистрированной подвижной единицы с одновременным обязательным ощупыванием тыльной стороной кисти руки

передней и задней частей корпусов букс в верхней плоскости, а также

смотровых крышек.

Степень нагрева конкретной зарегистрированной буксы оценивают в сравнении с температурой корпусов других букс этой же подвижной единицы или соседних, по возможности оценивают температуру с помощью

бесконтактных электронных термометров, сравнивая значения температуры

корпуса буксы с табличными данными настроек приборов КТСМ для летнего

или зимнего режимов соответственно.

При контроле нагрева букс осмотрщик вагонов (машинист) одновременно проверяет на ощупь тыльной стороны кисти температуру нагрева ободьев колес и проводит визуальный осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования подвижных единиц), а также отсутствие волочения деталей подвижной единицы.

При контроле состояния буксового узла машинист, осмотрщик вагонов обязаны обратить внимание на:

а) наличие свежего выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали

тормозной рычажной передачи;

б) состояние смотровой и крепительной крышек, возможное ослабление и

выворачивание болтов их крепления;

в) свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха

разогретой смазки;

г) смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца или в сравнении с соседней буксой;

д) перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележки, перекос боковины;

е) состояние привода генератора (ослабление и отсутствие текстропных ремней, крепление шкива, ослабление торцового крепления гайкой М-110);

ж) остаточный нагрев дисков колесных пар, подступичной части, тормозных колодок, течь горячей воды с титана, вагона-ресторана, фановых труб пассажирских вагонов;

з) возможность прямого попадания прямых, отраженных солнечных лучей

в напольные камеры приборов КТСМ (платформы без пола, фитинговые

платформы, цистерны, зерновозы, специализированный подвижной состав);

и) оценить режим ведения поезда по участку контроля и перед ним (торможение в зоне расположения напольных камер, для МВПС - набор

скорости в режиме тяги), наличие включенных осветительных приборов подкузовного освещения.

УТВЕРЖДЕН

приказом железной дороги

от «9» января 2014 г.№ МОСК-1

РЕГЛАМЕНТ

переговоров при поездной и маневровой работе

на инфраструктуре железной дороги

1. Общие положения.

1.1. Регламент переговоров при поездной и маневровой работе (далее - Регламент) устанавливает порядок переговоров между машинистом и помощником машиниста локомотива, моторвагонного и специального самоходного подвижного состава (далее - локомотив), а также переговоров машиниста и помощника машиниста локомотива (далее - машинист и помощник машиниста) по радиосвязи с работниками хозяйства перевозок во

время движения по участкам и железнодорожным станциям железной дороги, а также при производстве маневровой работы.

1.2. Настоящий Регламент обязателен для исполнения всеми работниками, осуществляющими организацию и управление движением поездов и маневровой работой, локомотивными бригадами, водителями специального самоходного подвижного состава и их помощниками на инфраструктуре Московской железной дороги и путях необщего пользования при обслуживании их маневровыми бригадами Дирекции тяги и Дирекции управления движением.

1.3. Для каждой станции с учётом местных особенностей в качестве приложения к ТРА составляется подробный регламент переговоров при выполнении маневровой работы и операций по закреплению подвижного состава, с указанием конкретных работников, выполняющих и докладывающих об этих операциях.

2. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста при отправлении поезда с железнодорожной станции.

2.1. Перед отправлением поезда с начальной станции при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора машинист и помощник

машиниста обязаны выполнить регламент "Минута готовности" в виде диалога, при котором помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту:

об отсутствии сигналов остановки с пути и поезда, и о том, что время стоянки пассажирского поезда согласно расписанию вышло;

о наличии поездных документов и бланка предупреждений;

о включенном состоянии приборов безопасности и радиостанции;

о наличии справки формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами (кроме одиночного локомотива, моторвагонного подвижного состава, рельсовых автобусов и самоходных машин специального подвижного состава);

о соответствии номера хвостового вагона в справке ВУ-45 и натурном

листе поезда (при выдаче справки формы ВУ-45);

о времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых

поездов - о плотности тормозной магистрали поезда сек.);

об отпуске ручного тормоза (при приёмке на станционных путях);

о давлении в тормозной магистрали;

о проверке целостности тормозной магистрали пассажирского или грузового поезда путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение;

о показании выходного (маршрутного) светофора с пути отправления;

о показании локомотивного светофора или блока индикации КЛУБ (далее

- локомотивный светофор);

об установленной скорости следования по маршруту отправления км/час.

Машинист, убеждаясь в правильности доклада по каждой позиции, подтверждает словами «Верно».

Локомотивная бригада, убедившись в наличии разрешающего показания выходного (маршрутного) и локомотивного светофоров с пути отправления(при наличии кодирования приёмо-отправочного пути), и при

отсутствии сигналов остановки, подаваемых с пути и поезда приводит поезд в движение.

2.2. После приведения поезда в движение машинист и помощник машиниста обязаны, поочередно открывая боковые окна, или с помощью зеркал обратного вида проверить и доложить друг другу об отсутствии (наличии) сигналов остановки, а также о состоянии поезда.

2.3. Перед отправлением поезда с промежуточной станции или после остановки на перегоне при разрешающем показании выходного (маршрутного, проходного) светофора машинист и помощник машиниста обязаны выполнить регламент "Минута готовности" в виде диалога, при котором помощник машиниста контролирует и объявляет машинисту:

о включенном состоянии приборов безопасности и радиостанции;

о времени стоянки от последнего опробования тормозов (для грузовых поездов - о плотности тормозной магистрали поезда сек.);

о проверке целостности тормозной магистрали пассажирского или грузового поезда путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение;

о давлении в тормозной магистрали;

о показании путевого светофора;

о показании локомотивного светофора;

об установленной скорости следования км/час.

3. Регламент переговоров между машинистом и помощником машиниста

в пути следования.

3.1. В пути следования после объявлении показания выходного светофора

станции, помощник машиниста обязан доложить машинисту об установленной скорости движения по перегону, а также о наличии ближайшего ограничения скорости.

3.2. В пути следования помощник машиниста обязан докладывать машинисту о сигналах, подаваемых путевыми светофорами (кроме проходных светофоров при автоблокировке, сигнализирующих зелёным огнем),

показаниях локомотивного светофора, кроме зелёного (при отсутствии

видимости напольного светофора), а также об изменениях показаний путевого или локомотивного светофора, сигналах остановки, подаваемых с пути и поезда, сигналах ограждения мест производства работ.

Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить её.

3.3. Помощник машиниста обязан предупреждать машиниста о приближении:

к местам проверки действия автоматических тормозов в поезде с указанием километра, пикета, скорости начала торможения и требуемого тормозного пути;

к железнодорожным переездам;

к местам действия предупреждения об ограничении скорости (за 1,5-2 км).

Места ограничения скорости движения, ограждённые знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», помощник машиниста обязан

проследовать, стоя на своём рабочем месте.

3.4. При следовании поезда по кривым участкам пути, при приближении

к искусственным сооружениям (тоннели, мосты, виадуки) и станциям

машинист и помощник машиниста обязаны поочерёдно через боковые окна (с соблюдением требований техники безопасности) или с помощью зеркал заднего вида осматривать поезд в пределах видимости, а в случае выявления признаков неисправности в составе поезда помощник машиниста докладывает об этом машинисту.

3.5. На двухпутных и многопутных участках железной дороги помощник машиниста обязан осматривать встречный поезд. При этом в случае обнаружения в проследовавшем поезде неисправностей или нарушений, угрожающих безопасности движения, он обязан доложить об этом машинисту, а машинист - в свою очередь - сообщить по радиосвязи об этом машинисту проследовавшего поезда, дежурному по железнодорожной станции (далее - ДСП) или поездному диспетчеру (далее - ДНЦ).

3.6. При дублировании показаний светофоров машинист и помощник машиниста обязаны называть их назначение (проходной, предупредительный, входной, маршрутный, повторительный, выходной, маневровый), а на станциях и многопутных участках - также принадлежность по номеру пути. Там, где на светофорах имеются маршрутные указатели, их показания также повторяются друг другу.

3.7. При приближении к светофору с одним жёлтым (немигающим) огнём

помощник машиниста обязан доложить машинисту установленную скорость

его проследования и величину давления в тормозной магистрали.

3.8. При приближении локомотива к входному светофору станции

помощник машиниста в пределах его видимости обязан доложить машинисту о показании входного светофора и установленную скорость движения по

станции. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан

повторить ее.

3.9. При входе на ста1щию и проходе по станционным путям машинист и

помощник машиниста выполняют свои должностные обязанности согласно

прил.6 п.98 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской

федерации от 21 декабря 2010 г. № 286 и обмениваются между собой

информацией по следующей форме: "Выходной (маршрутный) светофор с

(номер пути) пути - (называет показание светофора), скорость... ". Помощник мaшинистa при проследовании поездом станции выполняет свои должностные обязанности стоя на рабочем месте.

3.10. При вступлении поезда на блок-участок с запрещающим показанием

светофора помошник машиниста обязан приблизиться к рабочему месту

машиниста, проверить и доложить машинисту о положении контроллера

машиниста и ручки крана машиниста, давлении в тормозной и напорной

магистралях, напомнить машинисту о необходимости снижения скорости до

20 км/час за 400-500 метров до светофора с запрещающим показанием. После

этого помощник машиниста обязан наблюдать за показанием светофора и

свободностью пути, стоя в непосредственной близости от рабочего места

машиниста. При этом машинист и помощник машиниста при каждой подаче

прибором безопасности звукового сигнала, либо при наличии на локомотиве

устройства САУТ через каждые 30-40 секунд обязаны докладывать друг другу о приближении к светофору с запрещающим показанием и обеспечить

остановку поезда перед этим светофором. В случае невыполнения машинистом настоящего Регламента при следовании на запрещающий сигнал светофора и непринятия мер к остановке поезда помощник машиниста обязан остановить поезд (локомотив).

3.11. Помощнику машиниста в целях исключения случаев невыполнения

настоящего Регламента запрещается покидать кабину управления локомотивом в следующих случаях:

при проследовании станции;

при приближении к светофорам, показания которых требуют снижения скорости или остановки;

при следовании по местам уменьшения скорости, ограждённым знаками «Начало опасного места», «Конец опасного места» и указанных в бланках

предупреждений формы ДУ-61;

при горящем белом огне на локомотивном светофоре (кроме участков, не

оборудованных автоблокировкой);

при следовании по некодированным путям;

в пределах искусственных сооружений;

при выключенных устройствах АЛСН.

3.12. По разрешению машиниста помощник машиниста обязан при следовании по зелёным огням проходных светофоров осматривать машинное

(дизельное) отделение локомотива, вагоны моторвагонного подвижного состава и рельсовых автобусов (далее - МВПС). По возвращении в кабину управления локомотивом помощник машиниста обязан проверить показания путевого и локомотивного светофоров, доложить машинисту об их показаниях. Машинист, убедившись в правильности информации, обязан повторить её. После этого помощник машиниста обязан доложить машинисту о результатах осмотра машинного (дизельного) отделения и вагонов МВПС. При осмотре локомотива помощник машиниста обязан, в зависимости от вт1да тяги, проверить работу электрического оборудования и аппаратов, вспомогательных машин, состояние дизель-генераторной установки, вспомогательных агрегатов и холодильных устройств, показания измерительных приборов, наличие (отсутствие) постороннего стука и скрежета в ходовых частях, наличие (отсутствие) задымлённости.

3.13. В случае приёма поезда на станцию или отправления со станции при

запрещающем показании светофора, погасших основных огнях светофора по

одному из разрешений, установленных Инструкцией по движению поездов и

маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации,

утверждённой Приказом Минтранса России 04 июня 2012 г. № 162 (далее -

ИДП), а также при наличии белого огня на локомотивном светофоре,

помощник машиниста обязан докладывать машинисту о положении каждого

стрелочного перевода по маршруту следования поезда.

3.14. При остановке одиночного локомотива (сплотки из нескольких локомотивов) с применением песка на участке с автоблокировкой или на

станции, оборудованной электрической централизацией, помощник машиниста обязан напомнить машинисту о необходимости съехать на чистые рельсы для обеспечения шунтирования рельсовой цепи. Если отсутствует возможность съехать на чистые рельсы, локомотивная бригада обязана немедленно доложить об этом машинистам вслед идущих поездов, ДСП или ДНЦ.

3.15. Регламент переговоров между машинистом локомотива и его помощником приведён в пункте 6 настоящего приложения.

4. Регламент переговоров по поездной радиосвязи.

При ведении переговоров по каналам поездной радиосвязи лица, указанные в пункте 1.1. настоящего Регламента, обязаны соблюдать следующие формы обращения и последовательность их передачи:

4.1. Вызов требуемого абонента:

«(Название станции), дежурный»;

«Машинист поезда (...номер), (добавить информацию, уточняющую местоположение поезда)»;

«Поездной (локомотивный, энерго-) диспетчер».

Если вызываемый абонент не ответил, следует повторить вызов. В тех случаях, когда необходимо обратить внимание всех абонентов, находящихся в зоне действия вызывающей радиостанции, передают:

«Внимание, внимание! Слушайте все!».

4.2. Ответ вызываемого абонента:

«(Название станции) дежурный (фамилия), слушаю»;

«Поездной (локомотивный, энерго) - диспетчер... (фамилия), слушаю»;

«Машинист поезда (...номер, фамилия), (добавить информацию, уточняющую местоположение поезда), слушаю».

4.3. Вызывающий абонент называет себя: «Машинист поезда (...номер,

фамилия)» и далее следует текст сообщения, вопроса.

4.4. При следовании поезда на запрещающее показание входного, маршрутного или выходного светофора ДСП (ДНЦ) разрешается в случае

Дата добавления: 2015-07-26