|
Читайте также: |
повышенной массы и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной
информации между диспетчером поездным (далее - ДНЦ), энергодиспетчером,
дежурным по станции (далее - ДСП) и локомотивными бригадами, пользования
радиосвязью и регламент переговоров устанавливается для каждого участка
железной дороги местными инструкциями по организации движения поездов
повышенной массы и длины, разрабатывается Дирекцией тяги и
согласовывается с Дирекцией управления движением.
Этими же местными инструкциями устанавливается порядок действий
локомотивных бригад и причастных работников при ведении поезда,
подготовке и опробовании тормозов, закреплении состава и его ограждении,
отцепке и прицепке локомотива к составу и вынужденной остановке поезда на
перегоне (в том числе по причине отказа тягового оборудования локомотива).
Каждая местная инструкция должна соответствовать требованиям прил.5 п.20,
прил.6 П.52, прил.6 П.61, прил.6 п.64, прил.6 п. 78, прил. 6 п. 103 Правил
технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации,
утверждённых Приказом Минтранса России 21 декабря 2010 г. № 286 (далее -
ПТЭ), пункта 3.16. Инструкции по сигнализации на железнодорожном
транспорте Российской Федерации, утверждённой Приказом Минтранса
04 июня 2012 г. № 162, в виде приложением № 7 к ПТЭ, Инструкции по
движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте
Российской Федерации, утверждённой Приказом Минтранса России
04 июня 2012 г. № 162, являющейся приложением № 8 к ПТЭ, Инструкции по
эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г.
№ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 (далее - Инструкции по эксплуатации тормозов).
1.2. В целях предупреждения обрывов автосцепок и выдавливания
вагонов перечень таких опасных мест для поездов повышенного веса и длины с
учётом профиля пути составляется в каждом эксплуатационном локомотивном
депо, обслуживающем поезда повышенной массы и длины, и доводится до
сведения причастных локомотивных бригад. Копия перечня мест, на которых
возможен обрыв автосцепки и выдавливание вагонов направляется
начальникам всех станций, расположенных на участке следования таких
поездов, для ознакомления дежурных по станциям и в Диспетчерский центр
управления движением для ознакомления поездных диспетчеров и дежурных
по районам управления. ДСП и ДНЦ обязаны заблаговременно информировать
машинистов об изменении условий пропуска поездов повышенного веса и
длины по перегонам и железнодорожным станциям (далее - станция). В случае
необходимости на основе полученной информации машинист своевременно
принимает меры к остановке такого поезда на участке пути с благоприятным
профилем.
1.3. На станциях, оборудованных комплексами технических средств
многофункциональными КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-2 (далее - КТСМ) при
получении сигналов «Тревога-1», «Тревога-2» ДСП имеет право закрыть
выходной сигнал только после получения информации от машиниста об
остановке поезда. Действия локомотивной бригады при срабатывании
устройств КТСМ, устройства контроля схода подвижного состава (далее -
УКСПС) аналогичны действиям при следовании с другими поездами.
1.4. При выявлении КТСМ неисправной буксы в поезде и получении
сообщений «Тревога-1», «Тревога-2» машинист поезда действует в
соответствии с приложением № 27 настоящего приказа.
1.5. В случае срабатывания УКСПС машинист поезда действует в
соответствии с приложением № 36 настоящего приказа.
1.6. Участки обращения поездов повышенной массы и длины
устанавливаются распоряжением первого заместителя начальника Московской
железной дороги.
1.7. Работа радиостанций на локомотивах, следующих в поездах
повышенной массы и длины, обеспечивается в соответствии с требованиями
пункта 6.42 ПТЭ с определением в местных инструкциях порядка ведения
поезда при внезапных отказах радиосвязи.
2. Требования, предъявляемые к локомотивным бригадам при вождении
поездов повышенной массы и длины.
2.1. К вождению поездов повышенной массы и длины, допускаются
локомотивные бригады:
прошедшие специальное обучение и сдавшие теоретические испытания в
знании Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенной
массы и длины на железных дорогах Российской Федерации, утверждённой
МПС России 12 августа 2001 г. №ЦД-ЦТ-851, главы 11 Инструкции по
эксплуатации тормозов, прил.3,6 ПТЭ; при этом машинист должен иметь опыт
работы в грузовом движении данного вида тяги не менее одного года;
прошедшие практические испытания по вождению поездов повышенной
массы и длины и имеющие соответствующее заключение машиниста-
инструктора, внесённое в служебный формуляр машиниста (помощника
машиниста) локомотива (МВПС) формы ТУ-57.
2.2. В случае невозможности выполнения требований п. 2.1 настоящего
приложения должно быть обеспечено сопровождение таких поездов
машинистом-инструктором.
2.3. Локомотивные бригады, допущенные к вождению поездов
повышенной массы и длины на основании требований п. 2.1 настоящего
приложения, включаются в специальные списки, подготавливаемые
эксплуатационными локомотивными депо 2 раза в год (при подготовке к работе
в летний и зимний периоды). В данных списках для машинистов указывается
класс квалификации и стаж вождения грузовых поездов на участке
обслуживания, для помощников машинистов - наличие (отсутствие) права
самостоятельного управления локомотивом.
Указанные списки подписываются начальником эксплуатационного
локомотивного депо, согласовываются с заместителем главного ревизора по
безопасности движения по региону и утверждаются начальником Дирекции
тяги.
2.4. Утверждённые списки выдаются на рабочие места нарядчикам
локомотивных бригад, дежурным по основному, оборотному
эксплуатационным локомотивным депо и подменному пункту, а также ДСП,
ДНЦ и локомотивным диспетчерам по участкам обращения поездов
повышенной массы и длины.
2.5. К вождению поездов повышенной массы и длины не допускаются
вновь сформированные локомотивные бригады, выполняющие первую
совместную поездку.
3. Требования, предъявляемые к формированию поездов повышенной
массы и длины.
3.1. Формирование поездов повышенной массы и длины производится в
соответствии с требованиями прил.6 п.43 ПТЭ. При формировании поездов
повышенной массы и длины порожние вагоны должны ставиться в последнюю
треть поезда.
3.2. Пропуск поездов повышенной массы и длины должен
осуществляться, как правило, по главным путям станций. В исключительных
случаях разрешается пропуск таких поездов по боковым путям с отклонением
не более чем по одному стрелочному переводу или съезду в одной горловине
станции.
3.3. Не допускается ставить в поезда повышенной массы и длины вагоны
с негабаритными грузами нижней третьей и более степени негабаритности,
боковой четвертой и более степени негабаритности, а также со
сверхнегабаритными грузами, с опасными грузами класса 1 «ВМ», гружёные
транспортёры с числом осей 16 и выше, а также транспортёры или единицы
другого подвижного состава, требующие особых условий пропуска или общего
ограничения скорости следования до 50 км/ч, порожние транспортёры всех
типов, специальный самоходный подвижной состав, снегоуборочные машины,
укладочные краны, моторные платформы, дрезины, мотовозы, хоппер-
дозаторные вертушки, секции моторвагонного подвижного состава, одиночные
вагоны для перевозки легковесных грузов, а также вагоны пассажирского
парка, вагоны с людьми (кроме поездов с охраной, командами и проводниками,
сопровождающими груз).
3.4. Вождение поездов повышенной массы и длины разрешается
осуществлять в любое время суток при температуре наружного воздуха не ниже
-30 С, а поездов повышенной длины, состоящих из порожних вагонов, - при
температуре не ниже 0град.
3.5. При запланированных остановках на станциях, расположенных на
уклонах, должны быть обеспечены условия взятия с места поезда повышенной
массы и длины и условия удержания поезда вспомогательным тормозом
локомотива согласно требованиям пункта прил.1 п.4 ПТЭ.
3.6. Вождение поездов весом более 9000 т и числом осей более 400 с
постановкой локомотива только в голове поезда запрещено.
3.7. Вождение поездов весом от 8000 до 9000 т должно осуществляться
локомотивами, оборудованными системой управления тормозами поезда
(СУТП). Локомотивы, оборудованные по системе многих единиц, должны
работать с объединённой питательной и импульсной магистралью.
3.8. Зарядное давление в тормозной магистрали поезда повышенной
длины, состоящего из порожних вагонов, устанавливается в пределах 4,8 -
5,0кгс/см, при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона после
окончания зарядки автотормозов должно быть не менее 4,2 кгс/см.
3.9. Зарядное давление в тормозной магистрали гружёного поезда
повышенной массы устанавливается в пределах 5,3-5,5 кгс/см, при этом
давление в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки
автотормозов должно быть не менее 4,8 кгс/см. Время отпуска автотормозов
хвостовых вагонов не должно превышать 50 с. Информация о фактическом
времени отпуска должна быть зафиксирована в справке формы ВУ-45.
4. Особенности обслуживания тормозов и управления ими в поездах
повышенной массы и длины.
4.1. Локомотивы, обслуживающие поезда повышенной массы и длины,
должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими VA положение, и
сигнализаторами разрыва тормозной магистрали усл. № 418.
4.2. Приёмка локомотива локомотивной бригадой осуществляется в
соответствии с пунктом 3.2.8 Инструкции по эксплуатации тормозов.
4.3. Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на
темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см за 100 - 120
секунд.
4.4. В каждом поезде повышенной массы и длины производить полное
опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядку
и полное опробование автотормозов от локомотива производить лишь в случае
отсутствия на станции стационарной компрессорной установки.
4.5. Порядок подготовки и опробования автотормозов в составах
поездов повышенной массы и длины должен быть отражён в местной
инструкции и технологическом процессе работы станции.
4.6. После прицепки поездного локомотива к составу до зарядки
тормозной сети проверяется целостность тормозной магистрали в соответствии
с пунктом 9.2.4. Инструкции по эксплуатации тормозов. Во время проверки
плотности тормозной магистрали при П-м положении ручки крана машиниста
усл. № 394 (395) (далее - кран машиниста) машинист должен убедиться, что
утечки воздуха в тормозной магистрали состава не превышают установленных
норм.
4.7. При выполнении полного опробования автотормозов машинист
обязан произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном
резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см с последующим переводом ручки крана
машиниста в IV положение (перекрыша с питанием).
По истечении 2 минут после выполненного торможения осмотрщики-
автоматчики обязаны проверить состояние и действие тормозов у каждого
вагона по всему составу, если до этого не было произведено опробование
тормозов от стационарной компрессорной установки, а машинист локомотива -
проверить плотность тормозной сети при IV-M положении ручки крана
машиниста, которая не должна отличаться от плотности при поездном
положении ручки крана машиниста более чем на 10%. Отпуск автотормозов
производить постановкой ручки крана машиниста в I положение с выдержкой в
этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 -
0,6 кгс/см выше зарядного с последующим переводом в поездное положение.
4.8. При выполнении сокращённого опробования автотормозов
машинист должен снизить давление в уравнительном резервуаре на величину,
установленную для полного опробования.
Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов у
5-ти вагонов с головы и хвоста поезда.
Если сокращённое опробование тормозов производится после полного
опробования от стационарной компрессорной установки, осмотрщик вагонов и
машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной
магистрали поезда при IV-M положении ручки крана машиниста. Отпуск
автотормозов производить тем же порядком, что и при выполнении отпуска
после полного опробования автотормозов.
Запрещается отправление поезда, если при опробовании тормозов было
выявлено давление в хвосте поезда менее 4,5 кгс/см.
4.9. При выполнении регулировочных торможений и торможений для
остановки поезда повышенного веса и длины машинист действует согласно
Инструкции по эксплуатации тормозов. Экстренное и полное служебное
торможение в один приём в таких поездах применяется только в случаях
необходимости внезапной остановки поезда, если при его дальнейшем
движении возникает угроза безопасности движения. В этом случае при полном
служебном торможении не допускается понижение давления в тормозной
магистрали до величины менее 3,5 кгс/см.
5. Предупреждение обрывов и выдавливания вагонов при следовании
грузового поезда повышенной массы и длины по ломаному профилю пути.
5.1. При следовании под уклон машинист не должен допускать
превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость
может увеличиться более установленной, обязательно применять автотормоза,
и после снижения скорости отпустить их с таким расчётом, чтобы въехать на
подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью.
Включать контролер разрешается только после полного отпуска тормозов в
составе.
5.2. Во время ведения поезда с выключенным режимом тяги на уклоне
различной крутизны следует применять ступенчатое торможение
вспомогательным тормозом локомотива при переходе со спуска меньшей
крутизны на спуск большей крутизны.
5.3. Во время ведения поезда с выключенным режимом тяги по уклону
с переходом на ровный участок пути (далее - площадку) и снова на уклон при
въезде локомотива на уклон после площадки следует привести в действие
вспомогательный тормоз. При въезде на уклон всего состава поезда в
зависимости от скорости движения необходимо отпустить ступенями
вспомогательный тормоз. Если площадка после уклона имеет большую длину,
то на уклоне следует полностью отпустить автоматические тормоза (если
приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с
отпущенными тормозами (при необходимости - с включенным контроллером).
При въезде локомотива на следующий уклон необходимо привести в действие
вспомогательный тормоз локомотива и отпустить его ступенями при въезде на
уклон всего состава поезда, если не требуется применение тормозов.
5.4. При ведении поезда повышенной массы и длины машинисту
необходимо знать, что обрывы автосцепок и выдавливание вагонов по вине
машинистов происходят вследствие:
нарушения плавности взятия поезда с места из-за быстрого набора
позиций контроллера машиниста без учёта длины поезда и профиля пути;
приведения поезда в движение или подтягивания его к светофору с
запрещающим показанием без полного отпуска тормозов всех вагонов в
составе; '
приведения поезда в движение после его осаживания, не дожидаясь
возможной оттяжки хвостовой части поезда;
ведения поезда по перегону без учёта особенностей профиля пути, при
котором возможны набегания вагонов и оттяжки в поезде;
отступления от требований режимных карт;
неправильного торможения или несвоевременного отпуска тормозов при
остановке поезда на станции или на перегоне;
неприменения крана вспомогательного тормоза при отпуске тормозов
(особенно на уклоне).
5.5. Сила тяги на автосцепке локомотива при трогании не должна
превышать 95 тс, а при достижении скорости поездом 10 км/ч - 130 тс.
6. Взятие поезда повышенной массы и длины с места.
6.1. При отправлении поезда после остановки время с момента перевода
ручки крана машиниста в положение отпуска до включения режима тяги
должно быть:
после служебного торможения - не менее 3 минут;
после полного служебного торможения - не менее 6 минут;
после экстренного торможения - не менее 8 минут.
6.2. В зимний период время с момента перевода ручки крана машиниста
в положение отпуска до приведения поезда в движение после остановки
должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в
п. 6.1 настоящего Порядка.
7. Управление тормозами в пути следования.
7.1. Скорость следования по участку выбирается с таким расчётом,
чтобы избежать излишних торможений.
7.2. После ступени торможения краном машиниста следует
выдерживать ручку крана машиниста в IV-M положении (перекрыша с
питанием тормозной магистрали):
с поездами длиной до 350 осей - не менее 6-8 секунд;
с поездами длиной более 350 осей - не менее 8-10 секунд.
7.3. Во избежание обрывов автосцепок подвижного состава в грузовых
поездах длиной более 280 осей по причине возникновения недопустимых
продольно-динамических реакций запрещается до полной остановки поезда:
отпускать тормоза поезда при скорости менее 25 км/ч, если начало
торможения осуществлялось при скорости более 40 км/ч;
отпускать тормоза поезда при скорости начала торможения 30 км/ч и
менее.
7.4. При отпуске тормозов машинист должен использовать кран
вспомогательного тормоза для уменьшения продольно-динамических реакций в
составе.
7.5. Проверку действия автотормозов производить в местах
опробования тормозов с учётом длины состава и при скорости,
соответствующей требованиям приказа начальника Московской железной
дороги от 13 октября 2008 г. № 304/Н с разрядкой тормозной магистрали на
величину 0,7 - 0,8 кгс/см.
После снижения скорости на 10 км/ч произвести отпуск тормозов 1-м
положением ручки крана машиниста до установления давления в
уравнительном резервуаре величиной на 0,5 - 0,6 кгс/см больше зарядного. В
момент начала отпуска автотормозов при их опробовании в пути следования
следует затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза до
получения давления в тормозных цилиндрах 1,5 - 2,0 кгс/см^, следовать с
заторможенным локомотивом в течение 40 - 60 секунд, после чего выполнить
ступенчатый отпуск вспомогательного тормоза локомотива.
Для плавности торможения и регулирования скорости движения
необходимо применять торможение V-M положением ручки крана машиниста
до разрядки тормозной магистрали на величину 0,5 - 0,6 кгс/см, после чего
перевести ручку крана машиниста в положение VA до получения необходимой
разрядки тормозной магистрали. После получения необходимой разрядки ручку
крана машиниста перевести в IV положение. Следующую ступень торможения
производить после завершения выпуска воздуха из тормозной магистрали через
кран машиниста. Следование в режиме торможения должно быть не менее
времени, указанного в пункте 7.2 настоящего Порядка, отпуск тормозов
производить при давлении в главных резервуарах не менее 8,5 кгс/см^.
7.6. Если при следовании грузового поезда повышенной массы и длины
появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые
включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных
резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и
звуковых сигналах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали
с датчиком № 418), но при этом скорость движения поезда не снижается,
машинист обязан перевести на 5 - 7 секунд ручку крана машиниста в III
положение (перекрыта без питания), произвести служебное торможение, после
чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд для
выяснения и устранения причины срабатывания тормозов в поезде.
УТВЕРЖДЕН
приказом железной дороги
от«9» января 2014г. №МОСК-1
РЕГЛАМЕНТ
по установке, эксплуатации, обслуживанию устройств обнаружения
волочения деталей и схода подвижного состава в поездах и порядок
действий в случаях повреждения планки нижнего габарита
1. Общие положения
1.1. Настоящий Регламент устанавливает порядок действия работников
железных дорог при производстве работ по монтажу, вводу в эксплуатацию,
техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода
железнодорожного подвижного состава (далее - УКСПС).
1.2. УКСПС предназначены для автоматического обнаружения деталей,
выступающих за пределы нижнего габарита в железнодорожном подвижном
составе, а также для контроля схода железнодорожного подвижного состава в
поездах, остановки поезда перед железнодорожной станцией (далее - станция) или искусственным сооружением и являются дополнительными средствами, обеспечивающими безопасность движения поездов на железнодорожном транспорте.
1.3. Технические указания и технологические процессы по организации
осмотра и ремонта вагонов в поездах, остановленных в случае срабатывания
УКСПС, утверждаются департаментом вагонного хозяйства, по локомотивам -дирекцией тяги ОАО «РЖД», департаментом пассажирских сообщений, по
техническому обслуживанию и ремонту УКСПС - департаментом автоматики и телемеханики.
1.4. Поезда, в которых с помощью УКСПС выявлены волочащиеся детали
или сход вагонов с рельсов, останавливаются локомотивной бригадой по
запрещающему показанию входного, проходного светофоров, заградительных светофоров, светофоров прикрытия и информации от дежурного по железнодорожной станции (далее - ДСП) или поездного диспетчера диспетчерского центра управления перевозками (далее - ДЦУП) и речевого информатора, которая передается по каналам поездной радиосвязи. Сообщение речевого информатора является дополнительным. ДСП (на участках оборудованных диспетчерской централизацией - поездной диспетчер ДЦУП) о срабатывании УКСПС обязаны сообщать в каждом случае локомотивной бригаде.
1.5. Электроснабжение УКСПС обеспечивается на уровне потребителей
электрической энергии 1 категории, имеющих не менее двух независимых
источников питания. На существующих линиях электроснабжения до
завершения их переустройства с разрешения ОАО «РЖД» допускается
электроснабжение УКСПС на уровне потребителей электрической энергии II
категории.
2. Состав и принцип действия УКСПС
2.1. Основными составными частями УКСПС являются датчики, токопроводящие планки и перемычки. Датчики УКСПС устанавливаются в
соответствии с установочными чертежами на расстоянии не менее 5-7 метров
от стыков против основного направления движения поездов.
2.2. Принцип действия УКСПС основан на разрушении датчика при
наличии в движущемся железнодорожном подвижном составе (далее -
подвижной состав) волочащихся деталей, выступающих за нижний предел
габарита или при его сходе с рельсов.
В результате разрушения датчиков УКСПС неисправным подвижным
составом срабатывают контрольные приборы, которые воздействуют на
устройства электрической централизации (далее - ЭЦ) и сигнальные точки
автоблокировки, установленные перед искусственными сооружениями. При
этом на аппарате управления устройствами сигнализации, централизации и
блокировки (далее - аппарат управления) ДСП загорается лампочка красного
цвета вместо белой, включается звонок. Входные, проходные сигналы
перекрывается с разрешающего показания на запрещающее, машинисту поезда передается сообщение по каналу поездной радиосвязи дежурным по
железнодорожной станции, поездным диспетчером ДЦУП при ДЦ и с помощью речевого информатора. Для выключения звонка при срабатывании УКСПС на аппарате управления имеется кнопка КЗС.
На участках железных дорог, оборудованных диспетчерской централизацией и диспетчерским контролем, при срабатывании УКСПС
контроль о его неисправности выводится на пульт поездного диспетчера.
2.3. До восстановления датчиков и нормального действия УКСПС для
приема поездов на станцию на аппарате управления ДСП предусмотрена
вспомогательная кнопка ВКС (далее - кнопка ВКС). При нажатии кнопки ВКС входной светофор открывается на разрешающее показание без контроля
состояния УКСПС.
3. Монтаж, регулирование и ввод в эксплуатацию УКСПС
3.1. Место установки УКСПС определяется приемочной комиссией, назначаемой заместителем начальника дороги по регионам. В состав комиссии входят руководители структурных подразделений железной дороги: станций, эксплуатационного локомотивного, моторвагонного и эксплуатационного вагонного депо, дистанции пути, дистанции сигнализации, централизации и блокировки, дистанции электроснабжения. В состав приемочной комиссии назначается представитель проектной организации, входящей в систему ОАО «РЖД», спроектировавшей УКСПС. Председатель приемочной комиссии вправе привлекать к работе представителей других служб, дирекций.
Перечень искусственных сооружений, подходы к которым оборудуются УКСПС утверждается главным инженером железной дороги.
Место размещения датчиков УКСПС указывается на путевом плане перегона, который утверждается в порядке, установленном Инструкцией по
содержанию технической документации на устройства сигнализации,
централизации и блокировки от 14 сентября 2011г. №ЦШ-617-11.
3.2. Монтажные и пуско-наладочные работы при подготовке УКСПС к
вводу в эксплуатацию выполняются монтажными организациями или
работниками дистанции сигнализации, централизации и блокировки (далее -
СЦБ).
Датчики УКСПС монтируются в соответствии с типовыми решениями,
утверждёнными Департаментом автоматики и телемеханики ОАО «РЖД».
По окончании монтажных и пуско-наладочных работ УКСПС вводятся в
действие в соответствии со стандартом «Системы и устройства
железнодорожной автоматики и телемеханики. Порядок ввода в эксплуатацию» утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 01.07.2012 № 1932р и требованиями Инструкции по приемке в эксплуатацию законченных
строительством объектов железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, утвержденной МПС России 6 июля 1998г. № ЦШ-571.
3.3. До отправления телеграммы за подписью председателя приемочной комиссии о вводе УКСПС в постоянную эксплуатацию рабочей комиссией
должна быть произведена проверка УКСПС согласно нормативных документов.
4. Распределение обязанностей по техническому обслуживанию УКСПС
4.1. Обязанности по техническому обслуживанию УКСПС и восстановлению действия после срабатывания последних возлагаются на
работников:
4.1.1. Дистанции пути:
установка деревянных шпал под датчики УКСПС, разметка, сверление отверстий в деревянной шпале и обеспечение надежного крепления оснований датчиков УКСПС к шпале;
очистка верхней поверхности деревянной шпалы, на которой закреплены датчики УКСПС с подрезкой балласта;
очистка датчиков от снега, льда, грязи;
на участках железных дорог, где в зимнее время работают снегоочистители, установка временных сигнальных знаков «Поднять нож, закрыть крылья» перед УКСПС, а «Опустить нож, открыть крылья» - после УКСПС;
на участках железных дорог, где в зимнее время работают скоростные снегоочистители, перед знаками «Поднять нож, закрыть крылья» дополнительно устанавливаются временные сигнальные знаки «Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев».
4.1.2.Дистанции СЦБ:
обслуживание приборов СЦБ, внутреннего монтажа, сигнально- блокировочного кабеля, тросовых перемычек от кабельных муфт (путевых
ящиков) до датчиков УКСПС;
замена и обслуживание токопроводящих перемычек между датчиками;
замена и обслуживание кронштейнов датчиков после их разрушения;
периодическая проверка действия УКСПС с измерением электрических
характеристик.
4.2. Периодическая проверка состояния УКСПС проводится электромехаником СЦБ совместно с работником дистанции пути по должности не ниже бригадира пути.
4.3. Состояние и работоспособность устройств УКСПС проверяется ежемесячно при проведении осмотра станционного хозяйства. Проверка
Дата добавления: 2015-07-26; просмотров: 123 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Действия локомотивной бригады 3 страница | | | Действия локомотивной бригады 5 страница |