Контрольно-инструкторской поездки.

5.1. По окончании сдачи электроподвижного состава машинист электропоезда производит запись в книгу ремонта ФОРМЫ ТУ-152М: "Отключался РЦ АРС для практических занятий по переходу на резервный пуск".

5.2.Результаты контрольно-инструкторской поездки с машинистом электропоезда, по проверке навыков приведения поезда в движение на подъёме с отключёнными устройствами АЛС-АРС, управления пневматическими тормозами и перехода на резервное управление, отражаются машинистом-инструктором локомотивных бригад в формуляре машиниста электропоезда, а также в «Журнале проведения контрольно-инструкторских поездок».

27. "О порядке действий локомотивных бригад при не отпуске тормозов на составе".

Данный инструктаж, является дополнением к Рекомендациям о порядке действий машиниста при возникновении неисправностей на составе, рекомендуется строго руководствоваться им в своей работе.

Порядок действий локомотивной бригады (машиниста) при появлении давления в ТЦ:

- убедиться в рабочем давлении напорной и тормозной магистралей, перевести ручку крана машиниста в 7 положение, сделать выдержку не менее 30 сек, перекрыть кран ЭПВ, отключить тумблер АРС, проверить сработку УАВА головного вагона;

- перевести рукоятку крана машиниста во 1-е положение, нажать ПБ, обратить внимание на величину давления в ТЦ, если давление снижается, а при переводе крана машиниста во 2 положение возрастает до полного - действовать как при утечке воздуха из тормозной магистрали;

- при рабочем давлении в напорной и тормозной магистралях и наличии давления в ТЦ, которое не изменяется при манипуляции краном машиниста, необходимо отключить РЦ АРС, обратив внимание на отпуск тормозов при переводе реверсивного вала КВ в "0";

- при отпуске тормозов в "0" положении реверсивного вала и появлении давления в ТЦ при установке реверсивного вала по ходу вперед при нажатой ПБ - затормозить состав ручными тормозами в зависимости от величины уклона, изъять предохранители вентилей замещения на всем составе, высадить пассажиров, пользоваться пневматическим тормозом (неисправность РПБ);

- при наличии давления в ТЦ после отключения РЦ АРС и "0" положении реверсивного вала – доложить ДЦХ, затормозить состав ручными тормозами в зависимости от величины уклона, следовать в хвостовую кабину. В хвостовом вагоне проверить положение реверсивного вала КВ. при нахождении реверсивного вала не в "0" положении (горят белые фары, на транспаранте АРС горят "ОЧ" и "КВД", звенит звонок АРС), попытаться перевести реверсивный вал в "0" положение, для чего отключить ВУ, снять кожух контроллера машиниста, рукояткой смотрового молотка или реверсивной рукояткой, вложенной в диэлектрическую перчатку перевести реверсивный вал в "0" положение. При невозможности - определить положение реверсивного вала:

а) при положении реверсивного вала по ходу движения - отключить систему АРС, отключить автоматик ВУ, откл. автоматические выключатели А-46 и А-47 (белых фар), в каждом вагоне отключить А-8 (вентилей замещения), управлять от КВ под ПБ, пользоваться пневматическими тормозами, высадить пассажиров;

б) при положении реверсивного вала не по ходу движения - в ручную перевести реверсивный вал КВ в «0»-е положение.

Примечание:

При невозможности перевести реверсивный вал КВ в ручную – рассечь состав между 7 и 8 вагонами, отключив ЭКК, на 8 вагоне отключить выключатель аккумуляторных батарей ВБ-13, убедиться в отпуске тормозов, обозначить хвостовую часть состава поездным фонарем с линзой красного цвета, в кабине управления восстановить автоматики управления, управлять от КВ под ПБ, пассажиров высадить из обеих частей рассеченного состава, закрыть двери в обеих половинах, пользоваться пневматическим тормозом;

в) при нахождении реверсивного вала в "0" положении - отключить систему АРС, в каждом вагоне А-8 (вентилей замещения), управлять от КВ под ПБ, высадить пассажиров, пользоваться пневматическим тормозом (постороннее питание на 8 проводе).

При неотпуске на составе ВЗ №1 - необходимо отключить на головном вагоне систему АРС, при неустранении неисправности - взять состав на ручные тормоза в зависимости от уклона, отключить устройства АРС на хвостовом вагоне, если неисправность не устранилась, то из хвостового вагона затребовать вспомогательный поезд, высадить пассажиров из поезда, при следовании в кабину головного вагона - отключить аккумуляторные батареи всего состава (изъятие предохранителей вентилей замещения в этом случае не помогает). При нахождении на станции с путевым развитием, где имеется возможность освободить главные пути, необходимо высадить пассажиров, затребовать от ДЦХ постановки состава на станционные пути, НЕ ДОПУСКАЯ сработки ВЗ №2 при переводе реверсивного вала в положение "Вперед" своевременным нажатием на ПБ, после открытия светофора привести состав в движение на положении главной рукоятки КВ "Ход-2", заклинивания колесных пар не произойдет, т.к. давление в ТЦ не превысит 1.0 атм, но при кратковременной сработке ВЗ №2, возможен несбор схемы на вагонах из-за разомкнутых контактов АВТ (замыкающихся при давлении 0.9 - 1.1 атм). При наличии второго лица рекомендуется в этом случае рассечь состав между 4 и 5 вагонами, на неисправной части вагонов отключить аккумуляторные батареи, управление тяговыми двигателями производить из исправной части, управление пневматическими тормозами - из головного вагона.

Во всех случаях перед отправлением отпустить ручные тормоза.

28. "О действиях локомотивных бригад при неисправности крана машиниста".

На электроподвижном составе рабочим тормозом является электрический реостатный тормоз. Все режимы вождения поездов, в том числе на соединительных ветвях, путях оборота, разработаны с применением электрического тормоза.

Пневматический тормоз - это экстренный и маневровый тормоз. Он применяется в случае отказа электрического тормоза и при производстве маневровых передвижений.

Кран машиниста, условный № 013, предназначен для управления пневматическими тормозами.

1. При неисправности крана машиниста, не позволяющей отпустить пневматические тормоза, неисправности кранов двойной тяги, заклинивании привода крана машиниста, изломе трубопровода, ведущего к уравнительному резервуару, необходимо:

- затормозить состав ручными тормозами в необходимом количестве (на уклоне до 20 ^о/_оо - 1 вагон, свыше 20 ^о/_оо - 2 вагона, свыше 40 ^о/_оо - 3 вагона);

- закрыть краны двойной тяги в кабине управления;

- во втором вагоне открыть краны двойной тяги, ручку крана машиниста зафиксировать в поездном положении, убедиться в отпуске пневматических тормозов;

- в кабине управления отключить АРС, доложить ДЦХ, вызвать на состав помощника машиниста, открыть стоп-кран, открутить ручные тормоза, зафиксировать реверсивную рукоятку КВ в контроллере в положение "вперед", закрыть стоп-кран, следовать под ПБ в ПТО. При необходимости экстренной остановки открыть стоп-кран.

29. "О действиях машиниста при потере контакта в ЭКК ходовых проводов".

Признаками потери контакта в ЭКК ходовых проводов является:

- слабое ускорение поезда;

- красная лампа РП горит полным накалом (при потере контакта в ЭКК всех поездных проводов - лампа РП не горит), амперметр головного вагона в этом случае показывает тяговый ток;

- происходит пробуксовка колесных пар;

- на станции могут не открыться или не закрыться двери в хвостовой части поезда;

- управление поездом не восстанавливается при переходе на КРП.

При обнаружении признаков потери контакта в ЭКК рекомендуется отключить РЦУ головного вагона для определения места потери контакта в ЭКК.

1. При потере контакта между 1-м и 2-м вагонами - поезд не идет.

Если поезд находится на станциях, где имеется возможность заехать в тупик, соединительную ветвь или изменить направление движения, высадить пассажиров, затребовать у ДЦХ снятия с линии или изменения направления движения.

Если поезд находится на промежуточной станции необходимо в этом случае переключить ЭКК, для чего убрать блокировочный флажок обеих ЭКК, с помощью специальной штанги вывести из фиксации рычаг включенной ЭКК, поднять его, поднятый рычаг опустить и зафиксировать в нижнем положении. При неустранении неисправности - вызвать вспомогательный поезд.

2. При потере контакта в ЭКК между 2-м и 3-м (и т.д.) вагонами – приводы ЭКК не переключать, высадить пассажиров, следовать в ПТО.

3. При потере контакта в ЭКК дверных проводов - приводы ЭКК не переключать, доложить ДЦХ, высадить пассажиров из обеих частей поезда, следовать в ПТО.

Во всех этих случаях приводить поезд в движение с помощью ручного пуска, не допуская превышение тока в силовой цепи выше 250А.

30. «Порядок действий работников электродепо метрополитена при эксплуатации Автоматической Системы Обнаружения и Тушения Пожаров (АСОТП) «Игла-М.5К-Т» с Системой Контроля Температуры Букс (СКТБ).

АСОТП «АСОТП «Игла-М.5К-Т» с СКТБ» предназначается для противопожарной защиты и решения задач обеспечения безопасности пассажироперевозок на эксплуатируемых вагонах метрополитена.

Общие положения.

1.1. Настоящая инструкция устанавливает порядок работы АСОТП «Игла-М.5К-Т» с СКТБ и действий работников электродепо (локомотивных бригад) при получении информации от АСОТП «Игла-М.5К-Т» и СКТБ о повышении температуры в контролируемом объёме или нагреве букс.

1.2. Аппаратура системы «Игла-М.5К-Т»:

– обеспечивает контроль температуры воздуха в охраняемом объёме или скорости её нарастания в нём;

– автоматически оповещает машиниста (локомотивную бригаду) о возникновении в поезде (составе) предпожарной ситуации, с последующим её контролем;

– автоматически оповещает машиниста (локомотивную бригаду) о наличии в поезде (составе) загорания;

– производит разбор электрической схемы на вагоне (обесточивание вагона), в котором возник пожар, коммутацией цепи управления вагона;

– автоматически производит тушение пожара, а так же контролирует эффективность тушения загорания.

1.3. Аппаратура системы СКТБ:

– обеспечивает контроль температурного режима работы букс в реальном масштабе времени;

– автоматически оповещает машиниста (локомотивную бригаду) о наличии перегрева в конкретном буксовом узле вагона поезда (состава).

1.4. Содержание и эксплуатация аппаратуры Систем должно соответствовать требованиям Руководства по эксплуатации и техническому обслуживанию Автоматической Системы Обнаружения и Тушения Пожаров (АСОТП) «Игла-М.5К-Т» с СКТБ на вагонах метрополитена.

1.5. Контроль функционирования аппаратуры, установленной на подвижном составе метрополитена, осуществляется:

– машинистом (локомотивной бригадой) – при приёмке состава и во время работы на линии;

– работниками электродепо – при техническом обслуживании подвижного состава в объёме ТО-1 и ТО-2;

– работниками ООО «ГК «ЭПОТОС» – при техническом обслуживании подвижного состава в объёме ТО-3 и ремонтах.

1.6. Техническое обслуживание и ремонт проводятся в соответствии с техпроцессами на проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту оборудования АСОТП «Игла-М.5К-Т» с СКТБ на вагонах метрополитена в соответствии с серией и типом вагона. Запись о проведённом техническом обслуживании в объёме ТО-2, ТО-3 и ремонтах производится в «Секционной книге ремонта» (ф. ТУ-152М) работником, производившим техническое обслуживание или ремонт Системы.

2. Назначение и технические данные АСОТП «Игла - М.5К-Т» с СКТБ.

2.1. Аппаратура системы «Игла-М.5К-Т» осуществляет:

– автоматическое слежение за охраняемым объёмом подвижного состава;

– подачу в кабину машиниста звукового и светового сигнала, информации о номере вагона и наименовании охраняемого объёма, в котором произошло повышение температуры;

– автоматическое тушение загорания;

– разбор электрической схемы на вагоне (обесточивание вагона), в котором возник пожар, коммутацией цепи управления вагона;

– информирование машиниста об эффективности тушения загорания.

2.2. Система «Игла-М.5К-Т» выдаёт информацию при повышении скорости нарастания температуры окружающей среды от 2 до 10°С/сек. (при скоростях воздушного потока не более 16 м/сек).

2.3. Система «Игла-М.5К-Т» информирует локомотивную бригаду (машиниста) о срабатывании огнетушителя в защищаемом объёме и о результатах тушения.

2.4. Система СКТБ выдает информацию при превышении порогового значения 35°С разницы температур между самым горячим и самым холодным буксовыми узлами одной из сторон вагона с указанием номера вагона и номера буксового узла.

2.5. Система «Игла-М.5К-Т» включает в себя:

– ЦБКИ (Центральный Блок Контроля и Индикации), установленный в кабине машиниста, который при помощи световой, звуковой сигнализации и информационного табло информирует машиниста о состоянии аппаратуры и пожарной обстановке в защищаемых отсеках;

– ПЦБК (Промежуточные Центральные Блоки Контроля), установленные в отсеках головных и промежуточных вагонов согласно компоновочной схеме данной серии, которые осуществляют сбор, обработку и передачу информации о состоянии системы от ЛБК к ЦБКИ и команды от ЦБКИ к ЛБК;

– ЛБК (Локальные Блоки Контроля), установленные в отсеках головных и промежуточных вагонов согласно компоновочной схеме данной серии, обрабатывают информацию, поступающую от датчиков пожарной сигнализации, контролируют целостность цепей запуска средств тушения и датчиков пожарной сигнализации, подают команду на запуск средств тушения;

– ДПС (Датчики Пожарной Сигнализации), установленные в отсеках головных и промежуточных вагонов согласно компоновочной схеме данной серии, контролирующие температуру в защищаемых объёмах (ПИ – пожарный извещатель).

– МПП (Модули Порошкового Пожаротушения) типа «Буран–0,3» и «Буран-0,5», установленные в отсеках головных и промежуточных вагонов согласно компоновочной схеме данной серии, предназначенные для тушения загорания в защищаемых объёмах.

2.6. Система СКТБ включает в себя:

– ЛБК-ТЦ (Локальные Блоки Контроля Температуры Цифровые), которые обрабатывают информацию, поступающую от цифровых датчиков о температурном режиме работы буксового узла, контролируют целостность датчика и цепей их сигнализации;

– Датчик контроля температуры букс (ДТ), установленный на крышке корпуса буксы, контролирует рабочую температуру буксового узла в режиме реального времени.

– БРС (Блок Разъёмных Соединений), выполняет функции передачи данных о состоянии ДТ (Датчик Температуры) отдельно взятой буксы для ЛБК-ТЦ и связующего конструктивного элемента между кузовом вагона и ДТ.

2.7. Обмен информацией между блоками ПЦБК и ЦБКИ осуществляется по выделенному поездному проводу.

2.8. Напряжение питания системы «Игла-М.5К-Т» поступает от поездного провода или от выключателя батареи отдельно на каждый вагонный комплект оборудования.

2.9. Напряжение питания системы СКТБ поступает от системы «Игла-М.5К-Т».

3. Описание работы АСОТП «Игла-М.5К-Т» с СКТБ.

Дата добавления: 2015-07-11