Н.А. Коваленко В.П. Аобах Н.В. Вепринцев 11 страница

Показателем устойчивости АТС является коэффициент нерав­номерности тормозных сил колес одной оси, который для раз­ных категорий транспортных средств равен 0,09...0,15 (для ис­ключения заноса при торможении) и определяется по формуле

— I (Рпр ^— Рлев) / (-f пр -f лев) I»

где Р_пр, Р_лев — тормозные силы соответственно на правом и ле­вом колесах одной оси, Н.

Время срабатывания тормозной системы должно быть не бо­лее 0,5—0,9 с.

Различают два вида регулировки тормозов: час­тичную и полную.

Частичная регулировка заключается в восстановлении за­зора между фрикционными накладками колодок и тормозным барабаном при помощи регулировочных эксцентриков или раз­жимного кулака. Порядок регулировки зазора между тормоз­ным барабаном и накладками зависит от конструкции тормоза (рис. 2.79). Регулировку производят на охлажденных механизмах после проверки правильности установки подшипников ступиц колес. При наличии регулировочных эксцентриков на предва­рительно вывешенном колесе автомобиля вращают от руки колесо вперед, а регулировочный эксцентрик передней колодки посте­пенно поворачивают ключом до начала затормаживания колеса. Затем регулировочный эксцентрик поворачивают в обратную сторону, пока колесо не начнет свободно вращаться. В той же последовательности производят регулировку зазора между зад­ней колодкой и барабаном, вращая при этом колесо назад.

Рис. 2.79. Тормозные механизмы систем с гидроприводом (а) и пневмоприводом (б): 1 — регулировочный эксцентрик; 2 — опорный эксцентриковый палец колод­ки; 3 — разжимной кулак; 4 — регулировочный рычаг; 5 — червяк рычага

На автомобилях с пневматическим приводом тормозов регу­лировку зазора производят изменением положения разжимного кулака, что достигается вращением червяка регулировочного ры­чага. Необходимость регулировки зазора определяется по длине хода штока тормозных камер, который не должен превышать 35...40 мм. Наименьший ход штока после регулировки — 15 мм.

Если регулировкой зазора длина хода штока не обеспечивается, то ход штока восстанавливают перестановкой регулировочного рычага на шлицах.

Полная регулировка производится после ремонта тормозов (замена накладок, расточка или замена барабана), а также с це­лью более полного использования накладок. При этом необхо­димо свести колодки в верхней части с помощью регулировоч­ных эксцентриков или разжимного рычага, а затем поворотом опорных эксцентриковых пальцев двух колодок довести каж­дую колодку до затормаживания колеса с последующим поворо­том пальцев в обратную сторону до растормаживания колеса. У некоторых автомобилей предусмотрена автоматическая регу­лировка зазора.

Свободный ход педали необходим для полного растормажи­вания. У систем с гидроприводом (рис. 2.80) он регулируется из­менением длины штока (толкателя) или поворотом эксцентрика для обеспечения зазора величиной 1,5...2,5 мм между толкате­лем и поршнем главного цилиндра, что соответствует ходу педали 5...15 мм. У автомобилей с пневмоприводом тормозов свободный ход обеспечивается изменением длины тяги между педалью и ры­чагом тормозного крана.

Рис. 2.80. Узел регулировки свободного хода: 1 — тяга; 2 — контргайка; 3 — гайка; 4 — толкатель; 5 — поршень

Регулировка стояночного тормоза должна быть выполнена так, чтобы при выключении привода тормоз был расторможен, а при рабочем ходе рычага управления на 2/3 от полного хода тормоз был включен. Порядок регулировки зависит от конструкции привода и тормоза, места установки тормоза (колесный, транс­миссионный). Если привод стояночного тормоза механический, то, изменяя длину троса, тяг или рычагов, необходимо добиться указанного требования. При этом порядок выполнения регули­ровки такой: вывесить одно из колес автомобиля и регулировкой привода (иногда и тормоза) добиться затормаживания колеса; регулировкой привода обеспечить свободное вращение колеса; проверить эффективность тормозов на стенде, приложив норма­тивную силу (392 Н для АТС категории Mj и 588 Н для АТС дру­гих категорий) к рычагу управления и измерив тормозную силу, которая не должна быть менее требуемой. Эффективность тор­мозов можно проверить, установив автомобиль полной массы с включенным тормозом на уклоне не менее 16 %. Автомобиль должен быть неподвижным. Для АТС категории М в снаряжен­ном состоянии уклон должен быть не менее 23 % и не менее 31 % для автомобилей категории N.

Текущий ремонт тормозной системы предусматривает устранение следующих неисправностей: износа накладок и ба­рабанов, поломки пружин колодок, замасливания накладок, по­тери герметичности в приводе, колесных цилиндрах и тормозных камерах и т.д. Если глубина утопания заклепок в накладке ме­нее 0,5 мм или остаточная толщина накладки менее 2 мм, на­кладки заменяют. Замасленные накладки промывают в бензине с последующей зачисткой металлической щеткой, рашпилем или на шероховальном станке. При наличии на рабочей поверхности барабана продольных канавок и рисок износа его растачивают. Изношенные резиновые детали заменяют. Трубопроводы и шлан­ги при наличии повреждений и потертостей, а также порванные диафрагмы тормозных камер заменяют.

Техническое обслуживание и текущий ремонт электрооборудования автомобилей

В процессе эксплуатации в системе электрооборудования воз­никают неисправности, на устранение которых приходится от 11 до 17 % от общего объема работ по ТО и TP автомобилей. Ос­новное количество неисправностей приходится на аккумулятор­ную батарею, генератор с реле-регулятором и систему зажигания.

Аккумуляторные батареи. К основным неисправно­стям аккумуляторной батареи относятся разряд и саморазряд, сульфатация и короткое замыкание пластин. Наиболее трудно­устранимой неисправностью является сульфатация, т.е. покрытие поверхности активного слоя пластин крупными кристаллами сернокислого свинца PbS0₄ в результате понижения уровня электролита, длительного хранения разряженной батареи, вы­сокой плотности электролита, эксплуатации разряженной батареи и длительного пользования стартером. Незначительная сульфа­тация пластин может быть снята путем продолжительного заряда батареи малой силой тока (не более 0,04 доли от емкости) при низкой плотности электролита (не более 1,11 г/см³).

Короткое замыкание пластин в аккумуляторе возникает при выпадении активной массы (шлама) из пластин на дно блока. Выпадение активной массы приводит также к понижению ем­кости батареи. В процессе эксплуатации возникают трещины стенок блока, происходит снижение уровня электролита и его плотности.

Диагностирование аккумуляторной батареи за­ключается в наружном ее осмотре, проверке уровня и плотно­сти электролита, а также напряжения батареи под нагрузкой. Аккумуляторная батарея, имеющая трещины моноблока, под­лежит разборке, а моноблок — ремонту или замене.

При понижении уровня электролита доливают дистиллиро­ванную воду, так как она испаряется. Плотность электролита проверяют ареометром, помещенным в стеклянную трубку с ре­зиновой грушей для всасывания электролита (рис.2.81).

Разница плотности в аккумуляторах батареи не должна быть более 0,01 г/см³. Для средней полосы величина плотности элек­тролита, приведенная к 15 °С, для зимы и лета, принята равной 1,27 г/см³. Уменьшение плотности электролита на 0,01 г/см³ соответствует разряду аккумуляторной батареи примерно на 6 %. Аккумуляторная батарея требует заряда или ремонта, если раз­ряд (хотя бы одного аккумулятора) достигает 50 % летом и 25 % зимой. После заряда плотность электролита доводят до нормы доливкой дистиллированной воды или электролита плотностью 1,4 г/см³. Изменение плотности электролита является одним из основных показателей степени разряда аккумуляторной батареи.

Работоспособность аккумуляторной батареи проверяют нагру­зочной вилкой (рис. 2.82). Если аккумулятор исправен и заря­жен, то напряжение в конце пятой секунды остается неизменным и составляет 1,7...1,8 В. При снижении за это же время напря­жения до 1,4... 1,5 В аккумулятор требует заряда или ремонта.

Если аккумуляторные батареи имеют защитное покрытие всех соединительных пластин аккумуляторов, то их работоспо­собность проверяют по падению напряжения при пуске двигате­ля стартером, которое должно быть не ниже 10,2 В.

Генераторы. Неисправностями генераторов являются износ щеток, поломка или ослабление пружин щеткодержате­лей, обрыв в обмотках возбуждения, межвитковые замыкания в обмотках и их замыкание на корпус генератора, обрыв обмо­ток, ослабление или чрезмерное натяжение ремня и др.

Диагностирование генераторов осуществляют при помощи вольтметра, амперметра и нагрузочного устройства для задания эталонных нагрузочных режимов проверки, поскольку включение всех потребителей тока автомобиля при полностью заряженной батарее не обеспечивает полной загрузки генератора.

Технология диагностирования состоит в следующем. Сначала при выключенной нагрузке (потребителей тока и реостата) прове­ряют генератор на начало отдачи, по тахометру определяя часто­ту вращения коленчатого вала двигателя, при которой гене­ратор начинает давать номинальное напряжение 12 В. Затем 12 Зак 3451 включают нагрузку (световые приборы автомобиля и реостат) и определяют частоту вращения, при которой наблюдается полная отдача генератора, т. е. указанная в технической характеристике максимальная сила тока при номинальном напряжении. При пре­вышении норматива генератор необходимо отремонтировать.

Работоспособность генератора оценивают по напряжению при включении потребителей тока на частоте вращения, соответствую­щей полной отдаче генератора, которое должно быть не ниже 12 В. Однако подобная методика проверки даже при наличии допол­нительного режима испытания не может выявить такие характер­ные, хотя и редко встречающиеся ввиду значительных резервов работоспособности генератора неисправности, как обрыв или замыкание обмоток статора на массу и обрыв или пробой диодов выпрямителя.

При исправной работе генератора диапазон колебания напря­жения в сети обычно не превышает 1—1,2 В. Эти колебания обу­словлены периодическим включением в цепь нагрузки первичной обмотки катушки зажигания (рис. 2.83). При одном пробитом диоде в результате потери его выпрямляющих свойств диапазон изменения напряжения увеличивается до 2,5—3 В при общем снижении частоты его колебаний. Средний уровень напряжения, показываемый вольтметром, при этом не меняется, однако вы­бросы напряжения приводят к снижению долговечности батареи и других элементов электрооборудования. Обрыв или замыка­ние обмоток статора на массу также не изменяет среднего значе­ния напряжения, а при большом числе катушек статора подобные дефекты незначительны. Однако эти неисправности легко вы­являются по характерному виду осциллограмм, связанному в пер­вую очередь с увеличенным диапазоном колебания напряжения.

ftvv	«ч				''Ч
		vl	w\				ТЛл

а

16 I ^В

Ь*⁴ 13 12

б 16

! ^в ь ¹⁴

13 12

Рис. 2.83. Осциллограммы работы генератора: - при исправном.генераторе; б — при пробитом диоде

Таким образом, одновременное применение осциллографа и вольтметра позволяет быстро и объективно проводить диагно­стирование генераторов и реле-регуляторов. Неисправный генера­тор подлежит замене или ремонту, ограничивающее напряжение реле регулируют или заменяют.

Реле-регуляторы. Реле-регуляторы могут быть контактного типа, контактно-транзисторные и бесконтактные. Характерной неисправностью реле-регуляторов является нарушение регулируемого напряжения. Эти неисправности возникают вслед­ствие изменения натяжения пружины якорька, зазора между якорьком и сердечником, окисления контактов, обрыва или ос­лабления крепления добавочных сопротивлений, обрыва витков в обмотках, пробоя транзисторов, теплового разрушения диодов, стабилитронов и резисторов.

Проверку ирегулировку регулятора напряжения осуществляют при повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя и выключенной нагрузке (сила тока равна нулю или незначительна). При этом регулируемое напряжение, опреде­ляемое по показаниям вольтметра, должно также соответствовать нормативному, равному 13,8... 14,1 В. При его несоответствии производят регулировку. Необходимо отметить, что повышение напряжения генератора выше расчетного на 10... 12 % снижает срок службы аккумуляторной батареи и осветительных прибо­ров примерно в два раза.

Если реле-регулятор не поддается регулировке, его заменяют. Ограничивающее напряжение проверяют при включенных по­требителях тока и повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Система зажигания. На автомобилях применяются контактные, контактно-транзисторные и бесконтактные системы зажигания.

На систему зажигания приходится до 40 % всех отказов по двигателю, неисправности системы зажигания в 80 % случаев являются причиной повышения расхода топлива (в среднем на 6...8 %) и снижения мощности двигателя.

Основными неисправностями системы зажигания являются разрушение изоляции проводов низкого и высокого напряжения и замыкание их на массу; нарушение контакта в местах соединений; обгорание или окисление контактов пре­рывателя; изменение зазора между контактами; ослабление 12* пружины подвижного контакта; повышение люфта валика рас­пределителя; пробой конденсатора; замыкание электродов свечей зажигания; изменение зазора между ними; межвитковые замы­кания в обмотках катушки зажигания; неправильная начальная установка угла опережения зажигания, неисправность центро­бежного и вакуумного регуляторов, коммутатора, датчиков и др.

Диагностирование системы зажигания наиболее эффективно при использовании осциллографов. Это обусловли­вается периодичностью рабочих процессов в цепях системы за­жигания и малым (порядка 0,005...0,2 с) временем их протекания.

Электронный луч, попадая на экран трубки, вызывает его ха­рактерное свечение в течение примерно 0,01—0,5 с. Под действием изменяемого высокого или низкого напряжения луч перемеща­ется по вертикали и одновременно по горизонтали слева направо до начала следующего периода. Затем происходит быстрый воз­врат луча в исходное положение и процесс повторяется. Поскольку все периоды идентичны, то луч будет многократно проходить по одним и тем же участкам экрана электронно-лучевой трубки, вызывая их постоянное свечение, что позволяет визуально на­блюдать процессы изменения напряжения как бы в застывшем состоянии.

На характерных осциллограммах работы цепей низкого и вы­сокого напряжений контактной системы зажигания (рис. 2.84) отражен процесс за один рабочий период, которому соответству­ет 90° угла поворота кулачка распределителя зажигания для четы­рехцилиндрового двигателя. В точке «0» происходит размыкание контактов прерывателя. При этом во вторичной цепи за счет то­ков индукции напряжение U_D достигает 8—12 кВ (происходит искровой пробой межэлектродного зазора свечи). Участок 0 — 1 отражает процесс горения искры (И), который поддерживается при напряжении порядка 1,0—1,5 кВ. В первичной цепи горение искры отражается затухающими колебаниями К, связанными с работой конденсатора.

В точке 1 искровой разряд обрывается, а в первичной и вто­ричной цепях происходят колебательные затухающие процессы (участок П), связанные с индуктивностью первичной обмотки катушки зажигания и емкостью конденсатор. При этом в пер­вичной цепи на участке 2—3 устанавливается напряжение, созда­ваемое аккумуляторной батареей или генератором, а во вторичной цепи напряжение падает до нуля.

		УР
к
V»
	V
	V

10 20; 30 40 50 60 70 град. 90

III I

I I I I

0 12 3 4

О 1

е —-

и_	п							ИК h—
nrrW				МЗ				С
				/				1 1
		■		70 град.

с

2 3

е —■

Рис. 2.84. Осциллограммы работы цепей системы зажигания: а — низкого напряжения; б — высокого напряжения

В точке 3 койтакты прерывателя замыкаются (момент замы­кания, МЗ) и по первичной обмотке катушки зажигания течет ток, сила которого будет зависеть от сопротивления первичной обмотки и сопротивления (состояния) контактов прерывателя. При этом вокруг катушки зажигания возбуждается магнитное силовое поле и под действием нагрузки напряжение в первич­ной цепи падает почти до нуля. Поскольку при возбуждении магнитного поля его силовые линии пересекают витки вторич­ной обмотки катушки зажигания в противоположном направле­нии (по сравнению с тем, как это было при размыкании контак­тов прерывателя), то напряжение во вторичной цепи в этот мо­мент будет иметь противоположную полярность по сравнению с напряжением искрового разряда (последнее для батарейного зажигания обычно является отрицательным). Его значение бу­дет зависеть от силы тока в первичной цепи (состояния контак­тов прерывателя) и достигать порядка 5 кВ. Этого недостаточно для возбуждения искрового разряда (8... 12 кВ), поэтому после точки 3 напряжение во вторичной цепи снова стремится к нулю по мере насыщения (стабилизации) магнитного поля индукци­онной катушки. В точке 4 период повторяется снова для сле­дующего цилиндра.

Отдельные участки приведенных осциллограмм позволяют легко выявлять все основные неисправности системы зажига­ния. Так, зазор в контактах прерывателя определяют, измеряя по осциллограмме первичного напряжения угол разомкнутого
состояния контактов УР в пределах поворота кулачкового вали­ка прерывателя и сравнивая его с нормативной величиной, ко­торая составляет 45...49⁰ для четырехцилиндрового, 26...30⁰ для шестицилиндрового и 13—17° для восьмицилиндрового дви­гателя. С повышением зазора угол УР увеличивается. Значение пробивного напряжения U_n во вторичной осциллограмме будет больше при повышении межэлектродного зазора свечи и мень­ше — при уменьшении зазора в свече и компрессии в цилиндрах двигателя. По колебаниям напряжения на участке 1—2 вторичной осциллограммы оценивают состояние индукционной катушки, при этом для исправного состояния должно наблюдаться не менее трех-четырех колебаний. При межвитковом замыкании первичной обмотки колебания ослабляются или исчезают. Если не наблю­дается резкого выброса напряжения в точке 3, то это указывает на плохое состояние контактов прерывателя. Отсутствие коле­баний на следующем участке указывает на межвитковое замыка­ние во вторичной обмотке. Появление дополнительной ступеньки напряжения в точке 4 говорит об искрении контактов (ИК) пре­рывателя в результате неисправности конденсатора. Сличение осциллограмм различных цилиндров удобно делать, накладывая их изображение одно на другое. При этом по точке 3 первичной осциллограммы легко выявить разброс моментов замыкания-раз­мыкания контактов прерывателя, вызванный износом профиля кулачка, потерей упругости пружины или люфтом вала преры­вателя и при превышении разброса нормативной величины (5°) сделать заключение о необходимости ремонта.

Поскольку зазоры между электродами свечи, а следователь­но, и пробивное напряжение являются индивидуальными для каждого цилиндра, необходимо выделить полный период рабо­ты двигателя с подачей искрового разряда во все его цилиндры и получить на экране изображение осциллограмм всех цилинд­ров (рис. 2.85) по порядку их работы. Это позволяет синхрони­зировать осциллограммы с моментом подачи искрового разряда в первый цилиндр. Сравнивая осциллограммы для различных цилиндров, можно увидеть различия между ними, а по порядку работы цилиндров легко найти «адрес» неисправности.

Если сигнал синхронизации снимается с контактов прерыва­теля, то изображения осциллограмм всех цилиндров наклады­ваются друг на друга.

50 40 30 20 10

4ц

]'2ц 1ц

Зц

90 ° 80 70 60 50 40 30 20 10 0° 4 цил. 45° 40 35 30 25 20 15 10 5 0°8цил.

0° бцил.

\

Рис. 2.85. Осциллограмма проверки свечей: а, б — соответственно большой и малый зазор между электродами свечей 2-го и 3-го

цилиндров

Для контактно-транзисторной системы зажигания при подключении датчика осциллографа к клеммам прерывателя получается осциллограмма (рис. 2.86), по которой измеряются угол разомкнутого состояния контактов (УР) и разброс момен­тов замыкания.

	УР
				>

0 10 20 30 40 50 60 70град.90

а

е—

Рис. 2.86. Осциллограммы проверки системы зажигания: а — цепь низкого напряжения; б — цепь высокого напряжения

Осциллограмма вторичного напряжения в этом случае ана­логична приведенной на рис. 2.84 и отличается только большим размахом колебаний и их выбросов. Однако выброс напряжений в точке 3 вторичной осциллограммы уже не отражает состояние контактов прерывателя.

Их проверку в этом случае необходимо проводить при нера­ботающем двигателе по падению напряжения при замыкании контактов, измеряемого при помощи вольтметра с пределами измерения до 1 В. Вольтметр наряду с осциллографом входит в состав комплексного мотор-тестера. Контакты считаются хо­рошими (чистыми), если напряжение на них не превышает 0,10...0,15 В.

Для бесконтактных систем зажигания осциллограмма вторичного напряжения позволяет оценить только величину меж­электродного промежутка свечи по значению пробивного напряже­ния U_D. Для бесконтактных систем зажигания анализу подвер­гается только осциллограмма вторичного напряжения, поскольку осциллограмма первичного напряжения не выделяется и полез­ной информации не несет.

Проверку и регулировку угла опереже­ния зажигания проводят следующим образом. При не­работающем двигателе производят установку начального угла по совпадению подвижной и неподвижной меток верхней мертвой точки (ВМТ), расположенных на маховике или шкиве привода вентилятора двигателя. При работающем двигателе, в зависи­мости от скоростного и нагрузочного режима, угол опережения корректируется центробежным и вакуумным регуляторами. Поэтому его проверку и окончательную регулировку необходимо проводить в динамике на различных режимах работы двигателя (обычно при минимальной и максимальной частотах вращения коленчатого вала).

Проверку углов опережения на работающем двигателе про­изводят при помощи стробоскопических устройств. Принцип их работы заключается в том, что если в строго определенные мо­менты времени вращающуюся деталь освещать коротким импуль­сом света (примерно 1/5000 с), то вследствие физиологической инерции человеческого зрения деталь будет казаться неподвиж­ной. Стробоскопы позволяют определять угол опережения непо­средственно в градусах. Сигнал с первой свечи, повторяющийся и обратно пропорциональный частоте вращения коленчатого вала двигателя, преобразуется в ток, измеряемый микроамперметром, проградуированным в градусах угла опережения зажигания. В эксплуатации с помощью стробоскопа проверяют соответст­вие измеряемых углов зажигания их нормативным значениям на малой, средней и большой частотах вращения вала двигателя. По результатам проверки производят регулировку или ремонт прерывателя.

Отечественной и зарубежной промышленностью выпускаются упрощенные аналоговые приборы для проверки зазора в контак­тах прерывателя и напряжения на электродах свечи. Эти ком­бинированные приборы с общей многошкальной измерительной головкой используют в качестве тахометров и вольтметров низ­кого напряжения, при этом соответствующий режим измерения устанавливается переключателем. Кроме указанных, существуют мотор-тестеры с цифровой индикацией всех измеряемых пара­метров, у которых отсутствует осциллограф. Их преимуществом является большая точность измерения, простота использования, малые габариты.

Дата добавления: 2015-08-28