Н.А. Коваленко В.П. Аобах Н.В. Вепринцев 14 страница

£ х

В Ь S

5 g g

tf д и

<51 [2]

а

cd п

яйв Дав

О о о

. X

5 Я«

О М g

&^и я

В ® 2

«к

«НО)

И о Ч o«tf «2°

»к

so

" CO —

WE- g a - 5 9 S

й) о -

«Hp 5 о ь

Bgjd 2 " о

к

эонноийвЕинвмц-Ла и

эонжв&ноиовитгг

— эомЬинйэдо

— aoHdoooad-oHbaHEAjj

Первичным производственным звеном технической службы являются участки и зоны, возглавляемые техническими работ­никами (мастер, начальник участка, зоны). В их должно­стные обязанности входят следующие функции: руководство производственным участком (сменой), обеспечение выполнения участком (сменой) плановых заданий при эффектив­ном использовании производственных мощностей, экономии сырья, материалов, топлива и различных видов энергии; подго­товка производства, организация и контроль соблюдения техноло­гических процессов; внедрение на участке научной организации труда, содействие осуществлению механизации и автоматизации трудоемких процессов и тяжелых ручных работ; обеспечение выполнения требований техники безопасности и охраны труда рабочих; обеспечение ритмичности работы участка; создание условий для освоения и выполнения норм выработки всеми рабо­чими; участие в пересмотре норм и расценок; контроль качества выполняемых работ; контроль соблюдения трудовой и производст­венной дисциплины; организация повышения квалификации рабочих.

Затраты рабочего времени мастера делятся на производитель­ные и непроизводительные. Производительные затраты связа­ны с выполнением следующих групп работ: работы, связанные с технологией, оборудованием, кадрами, документацией, орга­низационная работа, целевые обходы участка, производственные совещания, прочие работы. К непроизводительным относятся учеба мастера, общественная работа, самообслуживание.

Рабочее место мастера (рис. 3.10) должно находиться в изо­лированном помещении в непосредственной близости от произ­водственного участка, которым он руководит. Оно должно быть оснащено средствами оргтехники — телефоном, микрофоном для громкоговорящей связи, настольным календарем, лотком для бумаг, пишущими принадлежностями, вычислительной техни­кой. Расположить на столе средства оргтехники нужно так, что­бы было удобно их использовать.

При работе на линии могут возникать такие неисправности подвижного состава, которые водитель не может устранить своими силами. Поэтому предприятия организуют техническую помощь автомобилям на линии. Для этой цели выделяются специальные автомобили с кузовами типа фургон. Автомобили оснащаются

t — стол; 2 — стул поворотный; 3 — стулья для посетителей; 4 — шкаф; 5 — телефон; 6 — компьютер; 7 — лоток для бумаг; 8 — календарь

Рис. 3.11. Передвижная мастерская: 1 — тройник; 2 — электрораспределительный щит; 3 — электродрель; 4 — тиски; 5 — прибор для проверки форсунок; 6 — сиденье; 7 — подъемное устройство; 8 — таль; 9 — двигатель внутреннего сгорания; 10 — генератор; 11,14 — заточные станки; 12 — специальный верстак; 13 — насос; 15 — бал­лон для сжатого воздуха; 16 — компрессор; 17 — слесарный верстак; 18 — гидравлический пресс

необходимым оборудованием, запасными частями и агрегатами для выполнения ремонтных работ на линии и буксировки неис­правных автомобилей в АТП. Для выполнения работ вне кузова передвижная мастерская (рис. 3.11) имеет комплекты выносного оборудования и инструмента. Для работы подвижных мастер­ских предусматривается бригада из 3...5 человек (электрик, сле­сарь-авторемонтник, сварщик и др.).

Водитель автомобиля технической помощи на каждый неис­правный автомобиль оформляет листок учета и затем сдает его в АТП.

Организация технического обслуживания ЕЯ автомобилей

Организация ежедневного обслуживания (ЕО) включает конт­роль технического состояния, уборку, мойку и заправку автомоби­лей топливом, маслом и т.д., а также дезинфекцию автомобилей (перевозящих продукты и др.).

Перед выездом на линию и при возвращении контроль техни­ческого состояния дорожно-транспортных средств осуществляет­ся механиком контрольно-технического пункта (КТП), механиком автоколонны и водителем, а при работе на линии — водителем. При этом проверяется комплектность автомобиля, внешний вид, действие приборов освещения и сигнализации, тормозов и руле­вого управления, крепление колес, давление воздуха в шинах, количество топлива, токсичность отработавших газов.

Уборочно-моечные работы (УМР) выполняются в отдельном здании или в изолированной части производственного корпуса. Эти работы могут выполняться на отдельных постах при неболь­шом количестве дорожно-транспортных средств и суточной про­грамме менее 50 обслуживаний либо на поточных линиях. Ав- томобили-тягачи проходят уборочно-моечные работы вместе с прицепами и полуприцепами.

Наибольшее распространение получили линии, состоящие из трех рабочих постов, одного поста подпора и поста в выездном тамбуре. Пост подпора создает резерв автомобилей для ритмичной работы линии, обеспечивает подогрев автомобилей зимой перед мойкой и позволяет очистить автомобиль от крупных загрязне­ний до поступления на рабочие посты.

На первом рабочем посту производится уборка кузова, кабины, салона, на втором осуществляется мойка автомобиля, на третьем производится сушка автомобиля и протирка стекол. На посту в тамбуре линии производятся дозаправка автомобилей маслом и водой и другие работы. Иногда пост подпора и тамбур не пре­дусматриваются, а линия ЕО автомобилей состоит только из двух постов — уборки и мойки. В этом случае дозаправка автомобилей производится за пределами зоны ЕО автомобилей.

Контрольно-технический пункт предназначен для контроля технического состояния автомобилей перед выездом на линию и при возвращении, для проверки и оформления документации (путевой лист и др.). Он располагается у въездных ворот АТП. КТП должен иметь помещение для дежурного механика, посты для осмотра автомобилей, оборудованные канавами или полуэс­такадами, горизонтальную площадку, на которой при необхо­димости можно проверить исправность автомобиля на ходу, связь с диспетчером производства, набор приборов и инструмента, при­боры для проверки технического состояния рулевого управления и фар, деселерометр, газоанализатор (дымомер), линейку для про­верки количества топлива и др. Продолжительность осмотра ав­томобиля составляет 2...4 мин. Количество постов КТП можно определить по формуле

п = Ata_B / Т60,

где А — количество автомобилей в АТП; t — время осмотра ав­томобиля; мин; а_в — коэффициент выпуска автомобилей; Т — время выпуска (возврата) автомобилей, ч.

На КТП могут устанавливаться диагностические устройства для оценки технического состояния автомобилей и устройства учета и передачи необходимой информации о состоянии парка диспетчеру и в отдел эксплуатации АТП. Простейшее устройство учета и передачи информации о состоянии подвижного состава представляет собой табло с жетонами или лампами разного цвета, который соответствует определенному состоянию автомобилей (красный — автомобиль находится в TP, зеленый — на линии, желтый — в ТО, синий — исправен, в АТП). Аналогичное табло устанавливается у диспетчера производства (в центре управле­ния производством) и в отделе эксплуатации. Табло работают синхронно, что позволяет постоянно иметь информацию о тех­ническом состоянии и местонахождении подвижного состава.

После осмотра автомобиля на КТП водитель получает путе­вой лист и выезжает на линию. Когда автомобили возвращают­ся в АТП, они снова подвергаются осмотру. При этом водитель сообщает механику о всех изменениях технического состояния автомобиля. Механик КТП в присутствии водителя устанавли­вает комплектность автомобиля, потребность в ТО или TP, запи­сывает показания спидометра и время возврата автомобиля. Одновременно с осмотром автомобиля оформляется принятая на АТП учетная документация. Осмотр автомобилей выполняется по определенному перечню работ, который составляется на АТП с учетом конструкции и условий эксплуатации автомобилей.

При неисправности выписываются листки учета, которые пе­редаются диспетчеру производства и находятся у него до окон­чания ТО или ремонта соответствующего автомобиля.

Основным недостатком в организации работы КТП является неритмичность поступления автомобилей, что обусловливает низ­кое качество контроля их технического состояния. Для улучшения работы КТП увеличивают время выпуска и возврата автотранс­портных средств, изучают и устраняют причины неравномерного (несвоевременного) возврата автомобилей, обосновывают число постов и механиков.

Рассмотрим систему формирования программы ТО.

В конкретных условиях эксплуатации число ТО зависит от пробега автомобилей. Расчет производственной программы по­зволяет определить число обслуживаний в год N_r и в смену N_c:

Щ0-2 ⁼ -^тАто-г; -Мго-1 = (Z*/ Ьг₀₁) -Що-2; ^roi = Щ₀₁ / Др.з,

где L_r — годовой пробег автомобилей; L_T0._lt L_T0_₂ — периодич­ность ТО-1 и ТО-2; Др.з — дни работы зоны ТО в году.

Это необходимо для проектирования предприятий, планирова­ния затрат и средств на год и смену, организации труда и произ­водства. Поясняет систему формирования программы ТО цикловой график, представленный на рис. 3.12. Цикл — это пробег автомо­биля до КР или списания. Целесообразно, чтобы периодичности пробегов между ЕО, ТО-1, ТО-2 и КР были кратными между собой.

О 16 32 48 и т.д. тыс. км

Рис. 3.12. Цикловой график ТО автомобиля

Одним из основных условий качественного выполнения ТО является выполнение его через принятый пробег. Преждевре­менное выполнение ТО приводит к нерациональному расходова­нию труда, средств и материалов, а выполнение ТО через боль­ший пробег по сравнению с принятой периодичностью приводит к тому, что оно утрачивает свое профилактическое значение.

Существует несколько методов оперативного планирования ТО автомобилей: по календарному времени, фактическому про­бегу и др. При первом методе составляется график выпол­нения ТО на определенный период времени по форме 1 (рис. 3.13). В нем выделяют день выполнения ТО по каждому автомобилю, исходя из принятой периодичности и среднесуточного пробега, который может значительно отличаться от планового. Указанный метод приемлем при условии стабильных пробегов и коэффици­ента использования автомобилей. При втором методе на каждый автомобиль ведется лицевая карточка, в которую записыва­ется ежедневный пробег, и по нему назначается день фактическо­го выполнения ТО. Недостатком этого метода является сложность планирования и организации ритмичной работы зоны ТО. В любом случае техник по учету сообщает в отдел эксплуатации, механику КТП, диспетчеру производства номера автомобилей, которые должны пройти на следующий день ТО-1 и через два дня — ТО-2.

Форма 1

Утверждаю

Гл.инженер

«»

График технического обслуживания автомобилей на АТП

Номера автомобилей

Дни месяца

Юит.д

Рис. 3.13. Месячный график ТО автомобилей: 1 — ТО-1; 2 — ТО-2

Техник по учету в путевых листах этих автомобилей ставит штамп с указанием вида ТО и дня его выполнения (например, сегодня ТО-1, послезавтра — ТО-2) и назначает такие автомобили на перевозки, при которых они своевременно могут вернуться в АТП. Механик КТП при возврате с линии автомобиля, нуж­дающегося в обслуживании, выписывает на него листок учета и передает его диспетчеру производства. Диспетчер на основа­нии листка учета организует выполнение ТО автомобиля. Когда ТО выполнено и записано в листок учета, последний передается механику КТП, а затем — технику по учету, который на основа­нии записи в листке учета отмечает выполнение обслуживания в зависимости от метода планирования на графике или в лице­вой карточке.

Важным показателем загруженности производственных под­разделений является режим работы производства. Это продол­жительность и время работы производственных подразделений АТП за сутки, месяц и год. Он зависит от графика работы под­вижного состава на линии, величины производственной програм­мы, числа имеющихся постов, обеспеченности автохозяйства производственными помещениями и оборудованием.

Для снижения простоев автомобилей ЕО и ТО-1 целесообразно выполнять в межсменный период исходя из графика работы авто­мобилей на линии и времени пребывания их в АТП (рис. 3.14). ТО-2 обычно выполняют в одну дневную смену.

Рис. 3.14. Суточный график работы автомобилей и производства: Т_Вып — время выпуска; Т_воэ — время возврата; Т_н — время в наряде; Т_мс — межсменное время

При работе производства в одну первую смену достигается самое рациональное использование рабочего времени всех спе­циалистов. Однако в первую смену наблюдается наибольшая потребность в автомобилях на линии, и поэтому обычно боль­шая часть производственной программы выполняется во вторую и третью рабочие смены.

В практике работы АТП применяются два метода организации технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных и на специализированных постах (рис. 3.15). При обслуживании
на универсальных постах весь объем работы данного вида ТО вы­полняется на одном посту. При таком методе организации обслу­живания применяют преимущественно тупиковые параллельно расположенные посты. Въезд автомобиля на пост осуществляется передним ходом, а съезд с поста — задним ходом. Проездные по­сты обычно применяются для ТО автомобильных поездов и про­изводства У MP.

L! J L.

и-

-Р=

I

Р'------- 1

Рис. 3.15. Схемы постов для выполнения ТО: а, б, в — тупиковые: с канавой, с подъемником, напольный; г — проездной с канавой; д — специализированные на линии с канавой

На универсальном посту (рис. 3.16) возможно выполнение различного объема работ, что позволяет одновременно обслужи­вать разнотипные автомобили и выполнять сопутствующий ТР. В этом заключается основное преимущество данного метода об­служивания. Основными недостатками тупикового расположе­ния постов являются потери времени и загрязнение воздуха отработавшими газами в процессе маневрирования автомобиля при его установке на пост и съезда с поста.

Я

При выполнении обслуживания на специализированных постах на отдельном посту выполняется только часть работ, а весь объем любого вида обслуживания выполняется на нескольких постах. 15 Зак. 3451

Рис. 3.16. Универсальный пост ТО-1: 1 — верстак; 2 — ларь; 3 — тележка; 4 — розетка; 5, 12 — передвижной пост слесаря и электрика; 6 — воздухораздаточная колонка; 7 — стеллаж- вертушка; 8 — гайковерт; 9 — гидравлический подъемник; 10 — подстав­ка под ноги; 11 — ящик для инструмента и деталей; 13 — отсос газов; 14 —

переходный мостик

Специализированные посты располагаются последовательно по направлению движения автомобилей и образуют поточную линию ТО автомобилей (рис. 3.17). При организации труда мето­дом специализированных бригад посты поточных линий специализи­руются по видам работ, а при агрегатно-участковой организации труда — по агрегатам и системам. Перемещение автомобилей по постам линии, как правило, осуществляется при помощи кон­вейера периодического действия со скоростью 10... 15 м/мин. Необ­ходимым условием ритмичной и эффективной работы поточной линии является одинаковая продолжительность пребывания ав­томобиля на каждом посту. ТО автопоездов производится в сцеп­ке с прицепами и полуприцепами на поточных линиях или на проездных универсальных постах.

Одним из возможных вариантов организации ТО автомобилей на специализированных постах является операционно- постовой метод, когда объем работ ТО распределяется

О

между несколькими специализированными постами, но посты тупиковые и обычно специализируются по агрегатам, например:

1- й пост — передний и задний мосты и тормозная система;

2- й пост — коробка передач, сцепление, карданная передача, ре­дуктор; 3-й пост — двигатель. Организация обслуживания по этому методу позволяет специализировать посты, оборудование постов и рабочих. Однако необходимость перестановки автомо­билей с поста на пост вызывает потери времени и загазованность помещений. Поэтому по постам перемещаются не автомобили, а рабочие. Таким образом, каждый пост обеспечивает выполнение всего объема работ по ТО автомобиля и является универсальным, а рабочие специализируются по агрегатам и системам автомобиля.

Основными преимуществами поточного обслуживания явля­ются сокращение трудоемкости работ и повышение производи­тельности труда за счет специализации постов, рабочих мест и исполнителей; снижение квалификации рабочих; лучшее ис­пользование производственных площадей. Однако улучшение этих и других показателей при поточном производстве возмож­но только при условии ритмичной работы линий.

Выбор метода организации технологического процесса ТО за­висит главным образом от производственной программы (числа автомобилей), структуры парка, постоянства содержания и тру­доемкости работ, а также от периода времени, отводимого на об­служивание, трудоемкости обслуживания и режима работы ав­томобилей на линии. Так, например, даже для крупного АТП, обслуживающего междугородные перевозки, из-за неопределен­ности времени возвращения автомобилей с линии организация ТО на потоке может оказаться нецелесообразной. Обслуживание по поточному методу обычно целесообразно при наличии на АТП большого числа однотипных автомобилей, при постоянном объе­ме и трудоемкости работ. Поточный метод обслуживания при­меним и при наличии на предприятии разнотипного парка авто­мобилей, если производственная программа по каждому типу автомобилей позволяет его применить. Для обслуживания авто­мобилей различного типа возможно использование одной и той же поточной линии, но в разное время суток. При обслуживании крупногабаритных автомобилей и автопоездов требуются боль­шие площади для их маневрирования. Поэтому даже при не­большом парке таких автомобилей ТО-1 обычно производится на потоке. ТО на поточных линиях целесообразно, если число ТО-1 составляет более 15, а ТО-2 — более 7 обслуживаний одно­типных автомобилей в смену. УМР выполняются на поточных линиях при обслуживании более 50 автомобилей в смену. При малой производственной программе, разнотипных автомобилях, различных условиях эксплуатации, различном режиме работы автомобилей, не обеспечивающем бесперебойную работу поточ­ной линии, и т.д. целесообразнее применять метод обслужива­ния на универсальных постах.

Организация труда рабочих на постах ТО зависит от про­граммы работ, принятого метода организации труда и техноло­гического процесса производства. При ТО обычно выполняется сопутствующий текущий ремонт. До 80 % автомобилей при ТО-2 нуждается в ТР. Сопутствующий текущий ремонт может вы­полняться до и после обслуживания и одновременно с производ­ством ТО-2. На специализированных постах поточных линий ТО-1 и ТО-2 рекомендуется выполнять только определенный пе­речень сопутствующего нетрудоемкого ремонта, выполнение ко­торого не нарушает принятую синхронизацию работы линии. На линии ТО-2 рекомендуется выполнять сопутствующий ремонт суммарной трудоемкостью, не превышающей 20 % норматив­ной трудоемкости ТО-2. Крупный текущий ремонт рекоменду­ется выполнять до постановки автомобилей на ТО-2. Для этого за два дня до ТО-2 автомобиль подвергается диагностированию. По результатам диагностирования принимается решение о вре­мени выполнения ремонта и проводится подготовка необходи­мых для этого узлов, агрегатов и материалов. Однако нередко потребность в крупном ремонте устанавливается в процессе ТО. Тогда он выполняется одновременно с обслуживанием или после его выполнения на постах TP автомобилей. Раздельное выпол­нение ТО-2 и сопутствующего ремонта значительно усложняет организацию производства. Поэтому на многих АТП большую часть сопутствующего ремонта выполняют одновременно с ТО-2, а чтобы не нарушать принятый режим работы линии, преду­сматриваются «скользящие» рабочие и привлекаются исполни­тели по TP автомобилей и агрегатов.

Для улучшения использования рабочего времени постов работы должны выполняться в определенной технологической последова­тельности. Для этого составляются операционные технологические карты (табл. 3.1), которые содержат перечень и норму времени выполнения операций обслуживания в определенной технологи­ческой последовательности.

Таблица 3.1

Операционная технологическая карта на ТО-2 автомобиля ГАЗ-33021. Сцепление (извлечение)

Трудоемкость — 6,2 чел-мин

Исполнитель — слесарь-авторемонтник 2-го разряда

Номер и наиме­нование опера­ции	Место выполнения	Кол-во то­чек обслу­живания	Трудо­емкость, чел-мин	Оборудова­ние, инстру­мент	Технические требования, указания
10. Проверить	В кабине		0,2	Линейка	Свободный
свободный ход				ГОСТ	ход 25...35 мм
педали				5094-74
11. Отрегули­	Снизу авто­		1,3	Ключ	Изменять
ровать свобод­	мобиля			7811-0024	длину тяги
ный ход педали				С1Х9ГОСТ	привода
				2839-80Е	гайкой
12. и т.д.

Распределение работ по постам и исполнителям указывается в картах расстановки исполнителей по постам и рабочим мес­там. На основании операционных технологических карт и карт расстановки исполнителей составляются постовые технологичес­кие карты. Номера операций в этих трех документах должны обязательно совпадать.

Дата добавления: 2015-08-28