Н.А. Коваленко В.П. Аобах Н.В. Вепринцев 18 страница

На небольшие расстояния топливо может перевозиться не­большими автоцистернами емкостью от 2 до 8 м³ (АТЗ-2,2-5204, АТЗ-2,4-5201, АЦ-4.2-53А, АЦ-4,2-130, АЦ-8-500А), а на боль­шие — автопоездом в составе тягача-цистерны АЦ-9-5320 и при­цепа-цистерны ПЦ-9-8350 общей вместимостью 18 м³ или полу­прицепом-цистерной емкостью до 25 м³.

Цистерны оборудуют насосом, всасывающим и нагнетающим рукавами, дыхательным клапаном, заземляющим устройством, противопожарными средствами, дополнительно фильтром тонкой очистки и счетчиками топлива. Каждая автоцистерна должна иметь паспорт местных органов Госстандарта, где отмечается ее объем (м³) и грузоподъемность (т).

При отпуске топлива с нефтебазы на отпускаемую продукцию выдается паспорт качества. Вес отпускаемого топлива опреде­ляют взвешиванием автоцистерны на весах или по объему и удель­ному весу топлива. Удельный вес определяется по пробе, взятой из цистерны. При приемке топлива проверяют правильность до­кументов, состояние цистерны, количество и качество топлива.

Сжиженные нефтяные газы переходят в жидкое состояние из газообразного при обычной температуре и низких давлениях. Поэтому их транспортируют в резервуарах, рассчитанных на давление 1,6...2 МПа.

Сжатый природный газ — метан поступает на автомобиль­ные газонаполнительные станции (АГНКС) по газопроводам под давлением 0,4...1,2 МПа. Там он очищается от механических примесей и компрессируется до 25...35 МПа. Сжатый до такого давления газ проходит через влагомаслоотделитель и устройст­во сушки и поступает в аккумулятор высокого давления, а из него по трубопроводам — к заправочным устройствам.

Масла, как и жидкие топлива, перевозятся в цистернах, боч­ках или в специальной таре. Пластичные смазки доставляются в АТП в металлических или деревянных бочках.

Топливо из автоцистерны сливается для хранения в резер­вуары самотеком или с помощью насосов. Наибольшее распро­странение получили резервуары вместимостью 5, 10, 25, 50, 75 м³. Хранение резервуаров может быть наземным, по­луподземным и подземным. Последнее менее огне­опасно, обеспечивает минимальные потери топлива на испарение, для слива не требует насосных установок.

Смесь паров бензина с воздухом (2...5 %) является взрывоопас­ной. Поэтому для обеспечения противопожарной безопасности в резервуарах используют системы с огневыми предохранителя­ми, инертные газы или жидкости.

Наибольшее распространение получили резервуары с огневыми предохранителями (рис. 5.4). Для заполнения такого резервуа­ра имеется наливное устройство 4 с фильтром 5. Конец налив­ной трубы располагается ниже обратного клапана всасывающей трубы, чтобы всегда имелся остаток топлива. Благодаря ему в сливном трубопроводе создается гидравлический затвор, кото­рый не позволяет воздуху (огню) попадать внутрь. Во всасываю­щем трубопроводе установлен угловой огневой предохранитель 7, который представляет собой корпус с установленными в нем с небольшим зазором двумя латунными сетками, имеющими 150...220 ячеек на 1 см². Мерное устройство 8 состоит из обтяну­той латунной сеткой трубы с отверстиями, внутрь которой встав­лен мерный стержень (имеющий деления в единицах объема). Для удержания топлива во всасывающем трубопроводе установ­лен обратный клапан 9. Топливо всасывается насосом топливораз- даточного устройства (ТРУ). На воздушной трубе установлены угловой и концевой угловой предохранители.

Для разряда статического электричества резервуар имеет за­земление. Представленный на рис. 5.4 резервуар предназначен для хранения бензинов. Резервуар для хранения дизельного то­плива дополнительно снабжается отсеками для десятидневного отстоя топлива, плавающим топливоприемником (для забора топлива с верхних слоев) и дополнительными фильтрами для очистки.

Сжиженные газы также хранятся в цистернах подземного расположения (рис. 5.5). Они должны выдерживать давление не менее 2 МПа. Цистерны оборудованы указателями уровня жид­кости 3, предохранительным клапаном 4 и приборами контроля.

Жидкие масла хранят в резервуарах на складе. Склад масла располагают недалеко от постов смазки, как правило, в подваль­ных помещениях. Это обеспечивает слив в резервуары масел из 19 Зак. 3451

4 5 6 7 8 9

5 — сливной фильтр; 6 — концевой огневой предохранитель; 7 — угловые огневые предохранители; 8 — мерное устройство; 9 — обратный клапан

транспортной тары и отработанных масел с постов смазки само­теком. Для каждого сорта смазочного масла предусматривают отдельный резервуар.

Масло на посты смазки подается шестеренчатыми насосами. Отработанные масла собираются с помощью сливных воронок и подаются самотеком в цистерну, откуда насосами закачивают­ся в автоцистерну и отправляются на восстановление (регенера­цию). Пластичные смазки хранятся в железной или деревянной таре. К постам смазки могут подаваться с помощью солидоло- нагнетателей.

Заправка автомобилей топливом осуществляется с помощью топливораздаточных колонок, состоящих из насоса, счетчика расхода и раздаточного пистолета. Наибольшее распростране­ние получили стационарные колонки с электромеханическим приводом прямоточного типа с дистанционным управлением типа КЭР-40-1 (рис. 5.6).

Рис. 5.5. Схема хранилища для сжиженного газа: 1 — сливной трубопровод; 2 — всасывающий трубопровод; 3 — трубки ука­зателей уровня; 4 — предохранительный клапан; 5 — манометр; 6 — ука­затель максимального уровня; 7 — промывочная труба; 8 — резервуар;

9 — заземление

1 — резервуар для топлива; 2 — фильтры; 3 — клапан обратный; 4 — ро- торво-шибервый насос; 5 — редукционный клапан; 6 — газоотделитель: 7 — расходомер; 8 — измерительный прибор; 9 — раздаточный пистолет

Выпускаемые в настоящее время колонки работают в диапа­зоне температур от —40 до +46 °С и относительной влажности воздуха не более 80 %. Предел относительной погрешности сос­тавляет ±0,5 % от действительного количества топлива, про­шедшего через колонку. Производительность колонок может быть от 25 до 250 л/мин. Топливораздаточная колонка для ди­зельного топлива должна иметь фильтрующий элемент с номи­нальной тонкостью фильтрации не более 20 мкм.

Газонаполнительные колонки для сжиженного газа включают в себя насосную станцию, фильтр, жидкостный счетчик, элек­тромагнитный вентиль, заправочный шланг и присоединитель­ное устройство.

Можно заправлять автомобили путем слива сжиженного га­за в баллоны из резервуара, расположенного выше автомобиля. Для уравновешивания давлений баллоны и резервуар соединяют вторым трубопроводом. Баллоны заправляют до 90 % объема, чтобы в результате возможного теплового расширения не про­изошла их разгерметизация.

Колонки для заправки сжатым газом располагают в специаль­ных боксах. Они снабжены шлангом высокого давления с мано­метром для определения начального давления газа в баллонах и в конце заправки.

При заправке автомобилей необходимо соблюдать прави­ла противопожарной безопасности. АЗС долж­ны оборудоваться молниеприемниками. Все металлические и то- коведущие части заземляют. В местах заправки запрещается пользоваться открытым огнем. Этилированный бензин следует хранить в отдельных резервуарах и раздавать из специальных колонок. Если после заправки сжиженным или сжатым газом двигатель плохо запускается, автомобиль необходимо откатить на расстояние не менее 15 м и попытки запуска повторить. Во избежание обморожения рук во время заправки сжиженным га­зом необходимо пользоваться рукавицами, так как пропан-бу- тановые смеси кипят уже при температуре —20,5 °С, отнимая тепло от окружающего воздуха и предметов.

Для раздачи смазочных материалов используют маслораз- даточные колонки и солидолонагнетатели. Серийно выпуска­ются колонки с разогревом моторного масла модели 3155М1 и без разогрева — С228, 397А, 367М4, для трансмиссионных масел — 3161, 3119М. Пластичные смазки подаются к узлам трения с помощью нагнетателей (например, 1127, С321 и др.). Для нанесения жидких противокоррозионных покрытий при­меняют передвижные установки модели 183М.

Для контроля за расходом топлива на АТП ведется учетная документация. Путевой лист является основным первичным до­кументом учета работы автомобиля и фактически израсходо­ванного количества топлива. Статистические данные по расходу топлива на каждый автомобиль заносятся в «Листок по учету расхода топлива». В нем записывают государственный (или га­ражный) номер автомобиля, выполненную транспортную работу, фактически израсходованное количество топлива и нормируе­мый расход. Фактически израсходованное количество топлива и рассчитанное нормативное значение в «Лицевом счете водите­ля» записывают по каждому водителю за каждый отчетный пу­тевой лист. В этих документах могут фиксироваться и другие необходимые данные. Такая система учета позволяет оперативно выявлять технически неисправные автомобили, имеющие пере­расход топлива, и водителей, допускающих перерасход.

ОРГАНИЗАЦИЯ ХРАНЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

я

Особенности запуска двигателя при низких температурах воздуха

Республика Беларусь расположена в умеренной климатиче­ской зоне со средней температурой января —10 °С, причем зим­ний период длится до пяти месяцев. Хранение автомобилей в межсменное время в автотранспортных предприятиях (АТП) возможно на открытых или закрытых стоянках. Хранение авто­мобилей на открытых стоянках в зимний период характеризуется затрудненным пуском двигателей, ухудшением показателей на­дежности автомобилей, повышением расхода топлива и услож­нением работ ТО и ремонта.

Определенную трудность представляет запуск холодного дви­гателя. Пуск двигателя считается надежным, если при 75%-й зарядке аккумуляторной батареи двигатель начинает работать при одной из трех попыток его пуска с интервалом в 1 мин и вре­менем прокручивания коленчатого вала 10 с для бензиновых и 15 с для дизельных двигателей.

Тип двигателя

-5

40...60

70...80

Бензиновый

100...150

200...250

Дизельный

Затруднение пуска происходит из-за ухудшения условий сме­сеобразования и ухудшения воспламенения рабочей смеси. Надеж­ный пуск двигателя возможен, если коленчатый вал вращается со скоростью, при которой эти условия выполняются (табл. 6.1).

Таблица 6.1

Пусковые частоты, мин

Температура воздуха, °С

-30

Чтобы обеспечить пусковую частоту, стартер должен пре­одолеть момент сопротивления прокручиванию М_с:

М_с = М_т + М_и + М_к + М„,

где М_Т — момент на преодоление сил трения в двигателе; М_и — момент на преодоление сил инерции движущихся масс; М_к — момент на преодоление компрессии двигателя; М„ — момент на преодоление сопротивления при впуске топливно-воздушной смеси.

М_и и М_к слабо зависят от температуры окружающей среды, а М_в при пусковых частотах практически равен нулю. Величи­на М_т зависит от литража, тактности и типа двигателя, вязко­сти моторного масла и составляет до 70 % величины пускового момента.

При снижении температуры воздуха ухудшаются вязкостные свойства масла. В нем образуется структурный каркас из кри­сталлов парафина. При этом резко снижается прокачиваемость масла и увеличивается время его поступления к трущимся по­верхностям (рис. 6.1). Это приводит к увеличению момента со­противления и вызывает перегрузку деталей.

Рис. 6.1. Зависимость времени поступления масла к трущимся деталям двигателя от температуры воздуха при запуске

Кроме того, у бензиновых двигателей происходит обеднение смеси из-за ухудшения испаряемости бензина, так как увеличи­вается его вязкость и возрастает плотность воздуха. У дизель­ных двигателей из-за повышения вязкости топлива ухудшается качество его распиливания. Так, например, при снижении тем­пературы с +20 до —20 °С вязкость дизельного топлива может возрастать до 5...7 раз. Одновременно снижается плотность элек­тролита аккумуляторной батареи. Так, при снижении темпера­туры воздуха на 1 °С емкость батареи снижается примерно на 1 %. При температурах ниже -30 °С электролит может замерзнуть.

При низких температурах ухудшаются и показатели работы автомобиля. Так, при хранении подвижного состава при низких температурах возрастает вероятность отказов в связи со сниже­нием сопротивления деталей ударным нагрузкам и повышением их хрупкости, возникновением температурных деформаций деталей, потерей эластичности резинотехнических изделий. Соответственно увеличиваются объемы ТО и ремонта. Из-за не­обходимости обогащения смеси при работе двигателя на режи­мах запуска и прогрева на 5...20 % увеличивается расход топлива.

Все это приводит к необходимости проведения мероприятий по снижению отрицательного влияния низких температур на до- рожно-транспортные средства.

Хранение дорожно-транспортных средств на открытых стоянках

Известные в настоящее время способы облегчения запуска двигателей автомобилей при их хранении на открытых стоян­ках делятся на три группы: сохранение тепла от предыдущей работы автомобилей, холодный пуск и использование тепла от внешнего источника.

Сохранение тепла от предыдущей работы автомобиля. Если автомобиль кратковременно хранится на открытых площадках в условиях не очень низких температур, то можно использовать тепло агрегатов от их предыдущей работы. Для этого используют специальные чехлы (стеганые, наполненные ватой), которыми укрывают капот, аккумуляторную батарею, картер двигателя, то­пливный бак, масляный и топливные фильтры. Чехлы для акку­муляторной батареи изготавливают из стекловаты толщиной не менее 30 мм. Они замедляют время охлаждения в 2,0...2,5 раза.

При длительных стоянках рабочую температуру двигателя можно поддерживать, периодически запуская его и доводя темпе­ратуру охлаждающей жидкости до 50...60 °С. Для этого исполь­зуется устройство, в которое входят датчик температуры, реле и коммутатор, включающие стартер при запуске и выключают двигатель после прогрева. Устройство должно оборудоваться зву­ковой или световой сигнализацией, особенно если в системе в ка­честве охлаждающей жидкости используется вода.

Холодный пуск. При холодном пуске в двигателях желательно использовать маловязкие моторные масла и пусковые жидкости. Для бензиновых двигателей применяют пусковые жидкости типа «Арктика», состоящие из серного эфира (до 60 %) и проти- возадирных, противоизносных и антиокислительных присадок. Они вводятся во впускной тракт через карбюратор или топливный насос. Для дизельных двигателей рекомендуются пусковые жид­кости типа «Холод», состоящие из диэтилового эфира (до 60 %) и моторного масла, изопроплинитрата, петролейного эфира. Тем­пература их воспламенения составляет 130... 140 °С, а температу­ра кипения — 34 °С. Использование этих жидкостей обеспечивает надежный запуск при температурах -35...-40 °С.

В последнее время созданы и серийно выпускаются пусковые устройства, которые при подключении к автомобилю позволяют быстро и эффективно произвести запуск двигателей (табл. 6.2).

Таблица 6.2

Пускозарядные устройства

Наименование	Модель	Напряжение бортовой элек­тросети, В	Пусковой ток, А	Питающее на­пряжение, В
Установка:
пускозарядная	Э-411М	12/24	До 350
пусковая	УЗД-2	12/24	До 900
	УЗД-З	12/24	До 600

Использование тепла от внешнего источника. При длитель­ном хранении автомобиля в зимнее время для повышения тем­пературы в моторном отсеке целесообразно использовать тепло, получаемое от внешнего источника. Оно может подводиться в режимах подогрева или разогрева. При подогреве тепло к двига­телю подводится постоянно все межсменное время, при разогре­ве — непосредственно перед запуском двигателя. Соответственно температура головки блока цилиндров должна быть 40...50 °С и 70...80 °С. Существует множество методов и средств тепловой подготовки двигателя перед пуском в зависимости от источника тепла, теплоносителя и состояния системы охлаждения (рис. 6.2).

Выбор внешнего источника тепла осуществля­ется по уравнению для определения теплопроизводительности:

q=(t_a-t_B)a-F-----------------

1-е ^Сд

где q — количество тепла, которое необходимо подвести к двига­телю, Вт/ч; £_д — нужная температура двигателя, К; t_B — темпе­ратура воздуха, К; а — коэффициент теплоотдачи двигателя (5...30 Вт/(м² К), причем большее значение характерно для силь­ного ветра и неутепленного двигателя); F — площадь поверхности теплоотдачи двигателя, м²; т — время, в течение которого под­водится тепло, ч; С_д — общая теплоемкость двигателя, Дж/К.

Рис. 6.2. Классификация методов тепловой подготовки двигателей

перед запуском

Общее количество тепла Q, которое необходимо подвести к группе автомобилей со списочным количеством А_с, определяет­ся по формуле

Q = qxAс-

Зная общее количество тепла и теплопроизводительность, можно обосновывать методы и средства тепловой подготовки.

При централизованном подогреве горячей водой она непо­средственно от водогрейного котла или пароводяного теплообмен­ника (рис. 6.3) с помощью насосов через гибкий шланг подается по трубам в нижний водяной патрубок системы охлаждения двига­теля (или горловину радиатора) и далее в рубашку охлаждения.

Отвод воды осуществляется через горловину патрубка двига­теля, идущую к радиатору.

-tSRJ- -

К двигателю

[Г1

^г\

Нзгз- -

— -

Рис. 6.3. Схема подогрева горячей водой: 1 — бак для воды; 2 — обратный клапан; 3 — насос; 4 — редукционный клапан; 5 — манометр; 6 — теплообменник; 7 — воздухоотделитель;

8 — запорный кран

Температура воды на входе в двигатель должна быть 80...90 °С. Чтобы не произошло повреждений систем охлаждения двигателей, давление в системе не должно превышать 0,03...0,035 МПа. Не­достатком данного метода является необходимость подключаться и отключаться от системы охлаждения. Кроме того, водоподог- рев не приемлем, если в систему залит антифриз.

Использование пароподогрева объясняется высокой теплоем­костью пара, которое в 2000 раз больше теплоемкости воздуха. Могут применяться два варианта: с возвратом и без возврата конденсата. По второму варианту (рис. 6.4) пар от парового котла поступает к двигателю и вводится в систему охлаждения через горловину радиатора. В двигателе пар конденсируется и возвра­щается в систему подогрева.

Недостатком пароподогрева является возможность появления температурных деформаций деталей и трещин блока в результате местных перегревов. Кроме того, при водо- и пароподогреве не­обходимо сливать охлаждающую жидкость, а это приводит к об­разованию наледи в зоне хранения. Частая смена воды в системе охлаждения способствует увеличению накипи в ней.

К двигателю

От двигателя

Рис. 6.4. Схема подогрева двигателей паром: 1 — бак для воды; 2 — обратный клапан; 3 — водяной насос; 4 — редукци­онный клапан; 5 — манометр; 6 — паровой котел; 7 — насос для перекачки пара; 8 — запорный кран

В устройствах для подогрева горячим воздухом (рис. 6.5) ос­новными элементами являются калориферные установки, венти­ляторы, воздуховоды. Как правило, используются водовоздушные калориферы, но могут применяться паровоздушные или кало­риферы с термоэлектрическими нагревателями.

Рис. 6.5. Схема воздухоподогрева: 1 — вентиляторная установка; 2 — воздуховоды; 3 — калориферная новка; 4 — узлы подачи воздуха к автомобилю

Калориферные установки устраивают в подземных камерах. Воздуховоды могут иметь подземное, наземное и надземное ис­полнение. Последние два требуют более высокой степени тепло­изоляции. Подача осуществляется снизу автомобиля для более полной обдувки двигателя. Можно подавать воздух непосредствен­но в маслозаливную горловину двигателя, но при этом не обогре­ваются фильтрующие элементы, аккумуляторная батарея и дру­гие узлы автомобиля. Для обеспечения режима подогрева необхо­димо к каждому автомобилю подводить 300...500 м³/ч воздуха, имеющего температуру 40—60 °С. Метод хорош тем, что система охлаждения может оставаться заполненной. Однако при исполь­зовании в системах охлаждения воды система подогрева должна обеспечиваться автоматическим контролем исправности, звуко­вой и световой сигнализациями, включаемыми при ее отказе.

Подогрев и разогрев газовоздушной смесью предполагает ис­пользование огневых калориферов. Сгоревшие газы вместе с воз­духом подаются к автомобилю снизу. Недостатками являются загрязнение окружающей среды и потребление нефтепродуктов при работе калориферов.

При подогреве и разогреве с использованием электричества эдектронагревательные элементы включаются в систему охла­ждения или смазки двигателя. Автомобиль в этом случае дол­жен быть надежно заземлен.

Разогрев и подогрев инфракрасными лучами осуществляется с помощью стационарных или переносных горелок, работающих на пропане, бутане или их смесях (рис. 6.6). Газ поступает в горелку, смешивается с воздухом и воспламеняется электроспиралью. Сго­ревшие газы проходят через керамическую или металлическую решетку и нагревают ее до 800...900 °С. При этой температуре
поверхность горелки начинает испускать инфракрасные лучи, которые почти не поглощаются воздухом, а, попадая на твердое тело (двигатель), поглощаются им с выделением тепла.

Продукты сгорания

Газ

Воздух

Рис. 6.6. Схема инфракрасного излучателя: 1 — газовая форсунка; 2 — решетка; 3 — защитный экран;

4 — электроспираль

Продукты сгорания, выходя из горелки, дополнительно обог­ревают двигатель и все подкапотное пространство. Такие горелки тоже имеют определенные недостатки: загрязняют окружающую среду продуктами горения и могут вызвать срыв пламени в го­релке при скорости ветра свыше 5 м/с.

При невозможности использования средств подогрева и разо­грева применяют жидкостные или воздушные индивидуальные подогреватели. Они входят в конструкцию автомобиля. Суще­ствует большое количество подогревателей, которые класси­фицируются:

• по назначению — общего, северного и многоцелевого назна­чения;

• роду теплоносителя — жидкостные, воздушные и смешанные;

• способу циркуляции рабочего тела — термосифонные и при­нудительные;

• виду топлива — бензиновые и дизельные.

Характеристики некоторых типов индивидуальных подогре­вателей даны в табл. 6.3.

Таблица 6.3

Характеристики некоторых типов индивидуальных подогревателей

Марка	Теплопроиэводи- тельность, кВт	Вид топлива	Расход топлива, кг/ч	Модель автомобиля
ПЖД-30		Дизельное	0,7	КамАЗ
ПЖБ-50		Бензин	0,8	ГАЗ-2410 и мо­
				дификации,
				■«Москвич», ВАЗ
ПЖБ-100		Бензин	1,6	ГАЗ-53 и моди­
				фикации
ПЖБ-200		Бензин	3,5	Тракторы
ПЖД-400		Дизельное	6,4	КрАЗ,
				МоАЗ
ПЖД-600		Дизельное	9,0	БелАЗ

Индивидуальный подогреватель состоит из теплообменника, системы питания и системы зажигания. В камеру сгорания воз­дух и топливо закачиваются электронасосами. Воспламенение топливно-воздушной смеси осуществляется свечой накаливания. Охлаждающая жидкость нагревается в теплообменнике, и на­чинается ее термосифонная циркуляция. В результате этого осу­ществляется прогрев двигателя.

Хранение дорожно-транспортных средств 1ЯЯ ^на закрытых стоянках

Закрытые помещения для хранения автомобилей подразде­ляются на наземные и подземные, одноэтажные и многоэтажные. К ним предъявляются те же требования по освещению, отопле­нию и вентиляции, что и к складским помещениям. Температура в них должна быть не ниже 5 °С, чтобы предохранить систему охлаждения двигателя от замерзания, не допустить загустевания моторных и трансмиссионных масел и уменьшить плотность электролита в аккумуляторной батарее. Это позволит обеспечить надежный пуск двигателя. Подземные и многоэтажные стоянки строятся при условии, что имеются ограничения по использова­нию земельного участка. Поэтому наибольшее распространение получили наземные одноэтажные стоянки, имеющие меньшую стоимость и простую конструкцию.

Площадь закрытой стоянки F_c определяется с учетом пло­щади автомобиля в плане, способа расстановки и списочного ко­личества автомобилей:

п i=i

где К_а — коэффициент плотности расстановки (принимается 2,5...3); A_ci — списочное количество автомобилей i-й модели; fi — площадь автомобиля i-й модели в плане, м².

/ ч

Рис. 6.7. Схемы расстановки подвижного состава: 1 — с внутренним проездом, однорядная, прямоугольная, тупиковая, манеж­ная; 2 — без внутреннего проезда, однорядная, прямоугольная, тупиковая, манежная; 3 — без внутреннего проезда, многорядная, прямоугольная, тупи­ковая, манежная; 4 — с внутренним проездом, однорядная, косоугольная, тупиковая, манежная; 5 — без внутреннего проезда, многорядная, прямо­угольная, проездная, манежная; 6 — без внутреннего проезда, однорядная, прямоугольная, тупиковая, боксовая

Дата добавления: 2015-08-28