Н.А. Коваленко В.П. Аобах Н.В. Вепринцев 9 страница

При определении величины схождения колес оба измери­тельных прибора выставляются по уровню 7 и фиксируются от­носительно оси опорной балки зажимным винтом 9. Поворотом рукоятки 10 (рис. 2.54, б) блока зеркал изображения световых указателей 8 приборов направляются на соответствующие шка­лы 11. Вершина треугольника светового указателя должна на­ходиться на горизонтальной линии одной из шкал, которая соответствует величине обода колеса проверяемого автомобиля. Четкое изображение светового указателя регулируется вращени­ем рукоятки 12. Вращением рулевого колеса световой указатель устанавливают на нулевую отметку на одной из шкал. Величи­ну схождения передних колес считывают по другой шкале. При установке передних колес, когда на обеих шкалах будет одина­ковая величина схождения, определяется центровка рулевого колеса. При установке одинаковых показателей на шкалах ин­дикаторов задних колес считывают величины схождения перед­них колес. Если величины схождения одинаковы, то передняя ось перпендикулярна оси симметрии автомобиля. Установив приборы наоборот, т.е. измерительные приборы на задних коле­сах, а индикаторы со шкалами — на передних, аналогично можно проверить положение заднего моста относительно оси симмет­рии автомобиля.

При измерении развала колес, продольного и поперечного наклона оси поворотной стойки или шкворня пользуются из­мерителем угла наклона 13. Производится контроль установки прибора по уровню 7. Измеритель устанавливают перпенди­кулярно проектору прибора, как указано на рис. 2.54, а, до его фиксации. Рычажок 14 устанавливается в фиксированное положение «развал колес». Передние колеса поворачивают до тех пор, пока не будет достигнута одинаковая величина схож­дения. Далее фиксируются показания развала правого и лево­го колеса. Для дальнейшего определения продольного и попе­речного наклона оси поворотной стойки или шкворня шкалу поворотных дисков устанавливают в нулевое положение. Ры­чажок измерителя углов наклона 14 передвигают в положе­ние, когда треугольник в пятне проецируемого круга в изме­рителе не находится на нулевой отметке шкалы наклонной стойки. Левое колесо поворачивают наружу на 20° и прочиты­вают угол продольного наклона оси поворотной стойки. Те же операции проводят и на правом колесе. Для измерения угла поперечного наклона оси поворотной стойки или шкворня из­мерительный прибор 13 поворачивают на 90° в сторону заднего колеса, пока ось не зафиксируется параллельно колесу. Левое колесо поворачивают на 20° внутрь. Затем ослабляют винт 9 крепления измерительного прибора к опорной балке и прибор поворачивают вокруг оси опорной балки до тех пор, пока све­товой указатель в измерителе не займет положение на нуле­вой отметке шкалы. Винт 9 крепления прибора затягивают и колесо поворачивают наружу на 20°. Показания угла попе­речного наклона оси поворотной стойки считывают по левой шкале измерительного прибора.

Современные электронно-компьютерные стенды обладают более высокой точностью. При измерении с их помощью углов на колеса устанавливаются зажимы, на которые крепятся элек­тронные датчики. В этом случае трудоемкая установка датчиков параллельно колесу не требуется. С помощью специальной ком­пьютерной программы выбирается нужная модель автомобиля, затем фиксируются первоначальные параметры углов установки колес задней и передней оси, смещения геометрических осей, разница углов на повороте, максимальный угол поворота и т.д. Эти данные высвечиваются на мониторе компьютера. Во время и после проведения регулировочных работ на мониторе автоматиче­ски высвечиваются текущие значения параметров. На рис. 2.55 показаны нормативные (вверху) и текущие значения угла раз­вала, продольного наклона оси и угла схождения правого колеса, а также графическая иллюстрация углов установки колеса.

РАЗВАЛ

РАЗВАЛ

СХОЖДЕНИЕ КОЛЕС

-0°49'

ПРОДОЛЬНЫЙ НАКЛОН

-0°03• + 3°28

Рис. 2.55. Значения углов установки управляемых колес на экране монитора электронно-компьютерного стенда

Необходимость снижения трудоемкости работ при диагности­ровании передних мостов автомобилей и приближения условий контроля к реальным условиям движения привела к созданию и применению динамических стендов барабанного и площадочного типов. При этом состояние переднего моста оце­нивается по величине боковой силы в контакте колеса с опорной поверхностью (рис. 2.56).

Рис. 2.56. Контроль углов установки колес в динамическом режиме: а — проездной площадочный стенд; б — схема проездного площадочного

стенда; в — схема стенда с беговыми барабанами; 1 — площадка поперечного перемещения; 2 — рейка поперечного переме­щения; 3 — ведущий барабан; 4 — ведомый барабан осевого перемещения

Барабанный стенд состоит из двух беговых барабанов, под­вешенных на серьгах к двум рамам под каждое колесо оси; двух электродвигателей, размещенных внутри барабанов и обеспечи­вающих их вращение; устройства для фиксации автомобиля на стенде (для однобарабанных стендов); измерительного устрой­ства и пульта управления.

При вращении беговых барабанов электродвигателями в мес­тах контакта колес с барабанами возникают боковые силы. Под их воздействием барабаны перемещаются в осевом направлении. Ве­личина перемещения барабана, пропорциональная боковой силе, фиксируется индуктивным датчиком и в виде электрического сигнала передается на измерительный прибор пульта управле­ния. Если значения измеренных сил не соответствуют норме, ре­гулируют схождение, изменяя длину поперечной рулевой тяги. При невозможности отрегулировать схождение производят ре­монт. Стенд может иметь не два, а четыре барабана (по два на каждое колесо). Такие стенды исключают необходимость креп­ления автомобиля на барабанах и позволяют учитывать перекосы мостов. В четырехбарабанных стендах величину боковой силы измеряют либо по осевому перемещению одного из барабанов, либо по перемещению измерительного ролика, расположенного между барабанами.

Площадочный стенд предназначен для оценки установки управляемых колес автомобиля по величине перемещения плат­форм под воздействием боковой силы, возникающей при переез­де через них управляемых колес автомобиля. Стенд состоит из подвижной платформы и измерительного устройства, которое в свою очередь состоит из датчиков бокового перемещения и из­мерительных приборов.

Восстановление угла развала заключается в замене шкворне­вых втулок и правке передней оси в холодном состоянии. Прав­ка допустима, когда ее прогиб на 1 м длины не превышает 70...80 мм. У автомобилей с независимой подвеской колес угол развала регулируют при помощи прокладок в креплении оси рычагов подвески или регулировочным эксцентричным болтом (рис. 2.57).

При движении автомобилей на высоких скоростях появляется биение колес. Причиной этого является дисбаланс (неуравнове­шенность) колес, возникающий в результате неравномерного

Рис. 2.57. Регулировка развала передних колес: 1 — гайка стабилизатора; 2 — болт крепления шарнира; 3 — фланец чехла; 4 — регулировочный болт; 5 — шарнир стабилизатора; 6 — задняя чашка;

7 — гайка

износа протектора шины, наложения заплат при ремонте покрышки или камеры, помятости или деформации диска или обода колеса и других причин. Это приводит к образованию неравномерного распределения материала по ширине колеса (рис. 2.58) или к не­совпадению центра тяжести колеса с его геометрической осью.

Нарушение балансировки при движении на высоких скорос­тях приводит к появлению центробежных сил, возрастающих пропорционально квадрату скорости. Эти силы создают допол­нительные динамические нагрузки на подшипники колес, вы­зывают биение колес, повышенный износ деталей переднего моста и рулевого управления, нарушают углы установки управляемых колес и увеличивают износ протектора шин. Для устранения неуравновешенности колес производят их статическую и дина­мическую балансировку.

Статический дисбаланс определяется моментом силы тяже­сти неуравновешенных масс колеса относительно оси вращения. Причиной возникновения дисбаланса является неравномерное распределение материала по окружности в элементах колеса (шины, обода, ступицы и др.). Статическая балансировка снятых с автомобиля колес производится на балансировочных станках. Колесо крепят к ступице, ось вращения которой расположена горизонтально, и вращают легким толчком руки сначала в одну, а затем в другую сторону до полной остановки и отмечают мелом низшие точки для обоих случаев (точки 1' и 1" на рис. 2.58). Не­совпадение отмечаемых мелом точек происходит вследствие нали­чия момента сил трения в подшипниках вала станка. Определив наиболее «тяжелое» место колеса (точка 1), которое находится между этими точками, на противоположной («легкой») части обода укрепляют балансировочный груз 2, уравновешивающий несбалансированную массу колеса 1.

Однако статическая балансировка не во всех случаях устраняет несбалансированность колеса. Иногда после статической балан­сировки возникает динамический дисбаланс, который не может быть выявлен в статическом состоянии и проявляет себя только при вращении колеса. Если при статической балансировке не­уравновешенной массы 1, находящейся по одну сторону верти­кальной плоскости симметрии колеса, балансировочный груз 2 поместили по другую сторону (см. рис. 2.58, б), то в этом случае при вращении колеса возникает момент от центробежных сил P_jt стремящийся повернуть колесо относительно плоскости враще­ния (рис. 2.58, в). При повороте колеса на 180° вокруг своей оси момент центробежных сил будет действовать уже в противопо­ложном направлении, в результате чего возникает боковое биениеколеса, вызывающее интенсивный износ протектора и проскаль­зывание шины в плоскости ее контакта с дорогой.

Для контроля дисбаланса исполь- зуют балансировочные станки (рис. 2.59), обладающие большой точностью и оснащаемые электронным оборудованием. При ди­намической балансировке неуравно­вешенная масса колеса вызывает ме­ханические колебания вала, на кото­ром установлено колесо. Колебания передаются на датчик, преобразую­щий их в электрические импульсы. Последние поступают в электронно- измерительный блок, где преобразу­ются в определенное напряжение, подаваемое на измерительный при­бор, который показывает величину неуравновешенных масс колеса и место положения. В этом слу­чае при установке груза устраняется боковое биение колеса. Не­достатком рассмотренных станков является необходимость сня­тия колес с автомобиля для проведения их балансировки и то, что не учитывается возможная несбалансированность тормозного барабана и ступицы. Более совершенны в этом отношении стан­ки, которые позволяют производить балансировку колес в сборе с тормозным барабаном без снятия их с автомобиля.

Рис. 2.59. Балансировочный станок

Важное значение для сохранности шин имеет качество про­ведения монтажно-демонтажных работ. Шины повреждаются в результате неосторожного применения мон­тажных инструментов, молотков или кувалд, при этом часто разрушаются борта. Перед проведением монтажных работ ободья колес и их детали (бортовые и замочные кольца) очищают от гря­зи и ржавчины, устраняют погнутости и вмятины, а затем окраши­вают для предохранения от коррозии. Для правки и зачистки ободьев применяют специальные станки. Внутреннюю поверх­ность покрышки необходимо хорошо протереть от пыли и при­пудрить тальком. Рабочие поверхности монтажного инструмен­та должны быть чистыми и гладкими. При монтаже с помощью лопаток заправку бортов на обод нужно начинать со стороны,противоположной заправленному в покрышку камеры вентилю, и заканчивать, приближаясь к нему с обеих сторон. Это устра­нит возможность повреждения вентиля монтажной лопаткой. Для облегчения трудоемкости процесса монтажа и демонтажа шин применяют стенды. По способу привода эти стенды под­разделяются на механические, гидравлические и пневматиче­ские. Стенд, показанный на рис. 2.60, Предназначен для де­монтажа и монтажа шин грузовых автомобилей.

Рис. 2.60. Устройство стенда для демонтажа и монтажа шин грузовых автомобилей: 1 — привод силового цилиндра; 2 — рама; 3 — патрон для крепления колеса; 4 — гидравлический силовой цилиндр; 5 — упоры для снятия бортового кольца; б — лапа для отжатия борта от обода; 7 — гидравлический подъемник шины

Колесо с шиной, из камеры которой выпущен воздух, уста­навливают на стенде в вертикальном положении, центрируя с помощью гидравлического подъемника, и закрепляют пнев­матическим патроном. С помощью механического устройст­ва снимают замочное кольцо. Бортовое кольцо отжимают гидравлическим приводом, развивающим усилие до 140 кН. После снятия колец шину прижимают к лапам 6 съемника, которые вклиниваются между бортом шины и ободом колеса, отжимают борт от обода колеса и сдвигают шину с обода. При монтаже шины ее предварительно надевают на обод колеса вручную. При демонтаже шин легковых автомобилей на стен­де (рис. 2.61) колесо устанавливают на самоцентрирующийся вращающийся стол 1, предварительно разбортировав его с по­мощью устройства 2.

Рис. 2.61. Стенд для монтажа и демонтажа шин легковых автомобилей 10 Зак. 3451

Демонтаж (монтаж) шины выполняется с помощью стойки 3, а управление стендом осуществляется с пульта 4.

Работоспособность снятых с автомобиля амортизаторной стойки и амортизатора можно проверить на динамометриче­ском сфтенде СИ-46 «Миллетто» (рис. 2.62) и других по рабо­чим диаграммам.

Рис. 2.62. Установка амортизаторной стойки на динамометрический стенд типа «Миллетто»: 1 — шатун; 2 — ползун; 3 — амортизаторная стойка; 4 — барабан для записи диаграмм; 5 — записывающее устройство; 6 — рычаг силоизмерителя (тор- сиона); 7 — крепление штока стойки; 8 — крепление резервуара стойки

Рабочая диаграмма снимается после выполнения не менее пяти рабочих ходов, при температуре рабочей жидкости 20 °С, частоте рабочих ходов 1,67 Гц (100 циклов в минуту) и ходе поршня 100 мм, что соответствует скорости поршня 0,52 м/с.

Кривые диаграмм, показанные на рис. 2.63, должны быть плав­ными. Наличие участков неровностей на диаграмме свидетель­ствует о неисправностях амортизатора (недостаток или избыток
жидкости, неисправность клапанов и т.д.). Полученные на стенде значения сил сопротивления сжатию и отбою сравнивают с дан­ными технической характеристики амортизаторов и делают за­ключение об их состоянии. Проверяют также герметичность и шумность работы амортизаторов.

Рис. 2.63. Примерные формы диаграмм проверки амортизаторных стоек

(амортизаторов) на стендах типа СИ-46 (а) и типа «Миллетто» (б): I — диаграмма исправного амортизаторного элемента; II — диаграмма неис­правного амортизаторного элемента; А — сила при отбое; В — сила при сжа­тии; 1 — избыточное количество жидкости («подпор»); 2 — эмульсированная (вспененная) жидкость; 3 — недостаточное количество жидкости («провал»)

Исправность амортизаторов на автомобиле проверяют с по­мощью стендов, на которых измеряют колебания подрессоренных или неподрессоренных масс. Техническое состояние амортизато­ров стендами первого типа определяют по свободным колебаниям подрессоренных масс (кузова) при быстром опускании (сбрасы­вании) автомобиля, стендами второго типа — по амплитуде коле­баний неподрессоренных масс в зоне резонансной частоты. Стенд второго типа (рис. 2.64) состоит из рамы с площадками для колес, приводимых в колебательное движение с помощью эксцентриков и пружин от электродвигателя, пульта управления и регистри­рующего устройства. Для различных автомобилей установлены свои значения резонансной амплитуды колебаний. 10*

Рис. 2.64. Стенд для проверки состояния амортизаторов на автомобиле

При неисправности амортизаторов замеренная амплитуда бу­дет превышать допустимые значения (рис. 2.65).

А — исправный; Б — неисправный

Для стендов первого типа оценочным параметром является количество затухающих колебаний (рис. 2.66). Если эти колеба­ния составляют один цикл, то амортизатор исправен, большее количество циклов — неисправен. Проверяют также состояние резиновых втулок амортизаторов, буферов сжатия, резинометал- лических шарниров, которые заменяют при их износе, наличии разрывов, выпучивании и т.д.

Долговечность шины в эксплуатации определяется износом протектора или наличием местных разрушений. По статистиче­ским данным, около 75 % шин грузовых автомобилей снимают

а б

по количеству циклов затухающих колебаний: а — исправный; б — неисправный

с эксплуатации вследствие износа протектора, около 20 % — из-за механических повреждений (пробои, порезы) и около 5 % — в результате разрыва каркаса. Около половины шин разрушается преждевременно вследствие нарушения правил их эксплуатации. На срок службы шин влияют величина внутреннего давления, нагрузка, скорость движения, состояние дороги, климатические условия, качество вождения и др. (рис. 2.67). Пониженное внут­реннее давление вызывает перегрев шины и расслоение каркаса, преждевременный износ протектора.

Это происходит вследствие неравномерного распределения удельных давлений в плоскости контакта. В этом случае шина деформируется таким образом, что средняя часть беговой до­рожки прогибается внутрь и вся нагрузка передается на край­ние зоны протектора. При езде с пониженным давлением интен­сивно изнашиваются края беговой дорожки, а ее средняя часть почти не изнашивается. У сдвоенных колес езда с пониженным давлением воздуха может привести к соприкосновению и перети­ранию боковин покрышки. При длительном движении с пони­женным давлением на внутренней поверхности боковин покры­шек появляются темные полосы, затем отделяются и разрываются нити внутреннего слоя корда и в результате происходит кольце­вой излом каркаса.

N
	\
		\
		\	\
			\
				\

18 21 24 27 t--- 1

°С 33

% 160

%

100 95 90 85 80

40 60 80 100 % 140

Р,„ -

Q

^в 150

%

110 90 70 50 30

50 60 70 80 90 км/ч 110

Рис. 2.67. Зависимость амортизационного пробега шин (в процентах): а — от внутреннего давления P_w; б — от максимально допустимой нагрузки Q; в — от скорости v; г — от средней температуры воздуха t

Повышенное внутреннее давление вызывает большую нагруз­ку каркаса, в результате чего ускоряется процесс «усталости» корда, который впоследствии приводит к разрыву каркаса, а сле­довательно, к уменьшению пробега шин. Особенно это сказыва­ется при наезде на препятствие, когда возникает концентрация напряжений на небольших участках шины и происходит раз­рыв каркаса.

При эксплуатации шин с повышенным давлением уменьша­ются деформации шины и вся нагрузка передается на середину беговой дорожки, в результате чего интенсивному износу под­вергается средняя часть протектора. Перегрузка шин вызывает такие же повреждения, как и при повышенном давлении, и также уменьшает срок службы шин. Характеры разрушений боковин, а также износа протектора аналогичны тем, которые наблюдаютсяпри эксплуатации шин с пониженным давлением, только про­являются гораздо сильнее вследствие больших удельных давле­ний. Большие скорости движения приводят к сильному нагреву шин и уменьшению их прочности, что особенно сказывается при наезде на препятствия и часто сопровождается повреждением каркаса. Кроме того, наблюдается повышенный износ протек­тора, у которого при нагреве резко снижается износостойкость. На ресурс шины влияют тип и состояние дорожного покрытия, продольный и поперечный профили дороги, а также вид дороги в плане, т. е. величина радиусов поворотов и их частота. Наличие неровностей дороги вызывает большие динамические нагрузки на каркас шин, их нагрев и разрушение. При увеличении вы­пуклости дороги происходят перераспределение веса в попереч­ном направлении и увеличение нагрузки на шины одной стороны автомобиля. Спуски и подъемы, извилистость пути также уве­личивают износ шин вследствие перераспределения веса по осям, воздействия боковых сил при поворотах, а также из-за частых торможений и разгонов. В летнее время наблюдается более интен­сивный износ шин в связи с уменьшением прочности шины. Ос­новными причинами, сокращающими срок службы шин и зави­сящими от качества вождения, являются резкое трогание с места и резкое торможение, превышение допустимой скорости движе­ния, движение с большими скоростями на поворотах и на железно­дорожных переездах, неосторожные наезды на препятствия и др.

Техническое состояние автомобиля является причиной преж­девременного износа шин (рис. 2.68).

а б д е

Рис. 2.68. Виды неестественного износа шин: а — повышенное давление; б — пониженное давление; в — неправильное схождение колес; г — неправильный развал колес; д — нарушение балан­сировки; е — угловое биение колес

Так, при отклонении угла развала от нормы происходит пе­рераспределение удельных давлений в плоскости контакта шины с дорогой и возникает односторонний износ протектора. Увели­чение угла схождения в положительную сторону вызывает более интенсивный износ наружной кромки протектора пилообразной формы, а при отрицательном угле — внутренней. Неравномер­ный износ протектора (пятнистый) наблюдается в результате наличия несбалансированности колеса, люфта подшипников сту­пиц, люфта маятникового рычага, шкворней, плохого крепления колеса к ступице или погнутости диска, эллипсности тормозных барабанов и др.

Учет работы шин на АТП ведется по карточкам учета установ­ленной формы. В карточке отмечают ежемесячный пробег шины в километрах с момента поступления ее в эксплуатацию, дату установки и снятия с автомобиля, номер автомобиля, техниче­ское состояние и причины снятия с автомобиля. При сдаче шины в обезличенный ремонт карточка закрывается, а после необезли­ченного ремонта записи в карточке продолжаются. Новые по­крышки учитываются по серийным и гаражным номерам. Хра­нятся шины на складе шин, где должны быть соответствующие условия: температура, отсутствие солнечного света, там не долж­ны находиться нефтепродукты и др. По размеру шина монтиру­ется только на предназначенный для нее обод. Камеры должны подбираться в соответствии с размером покрышки во избежание образования складок или излишнего растягивания камер.

Рекламация предъявляется заводу-изготовителю шин в слу­чае обнаружения в них производственных дефектов перед экс­плуатацией или при их возникновении в гарантийный период хранения, равный пяти годам, а также в течение гарантийного пробега, устанавливаемого заводом-изготовителем. К числу про­изводственных дефектов, подлежащих рекламации и выявлен­ных в процессе эксплуатации, относятся преждевременный износ или отслоение протектора от брекера, расслоение или разрывы каркаса, трещины по протектору и боковинам. Камеры подле­жат рекламации при расслоении стыка, пропуске воздуха у пятки вентиля или при отклонении пятки и наличии твердых включе­ний в резине. Покрышки и камеры, непригодные для восстанов­ления и дальнейшей эксплуатации, списываются.

Своевременный ремонт покрышек и камер ока­зывает существенное влияние на увеличение общего пробега шин и снижение себестоимости их эксплуатации. Так, стоимость вос­становительного ремонта шиы примерно в четыре раза меньше стоимости новой. В зависимости от характера и размеров мест­ных повреждений установлены три вида ремонта шин. Из них ремонт первого и второго вида, характеризуемые проколами кар­каса диаметром от 5 до 10 мм, порезами и разрывами, а также частичным износом покровных резин (без оголения корда), может осуществляться на АТП. Восстановительный ремонт, связанный с наложением протектора, производится только на шиноремонт­ном заводе. Приемка и ремонт включают в себя осмотр покрыш­ки, установление пригодности ее к ремонту и определение вида ремонта. При мойке покрышку очищают от грязевых отложе­ний, моют и затем сушат в течение двух часов при температуре 40...50 °С. Дефектовка имеет целью выявление в покрышке скры­тых дефектов в виде пустот в результате расслоения каркаса и по­сторонних включений. Подготовка к ремонту предусматривает вырезку поврежденных мест: наружным или внутренним кону­сом для несквозных повреждений или встречным конусом — при сквозном повреждении в зависимости от характера и размера повреждения. Лучшие результаты дает вырезка в рамку, или, иначе, ступенчатое удаление слоев каркаса. Сушка имеет целью удаление влаги из пор материала покрышки, которая при вул­канизации может приводить к образованию вздутий, расслое­ний и пр. Сушка производится обдувом подогретым воздухом, инфракрасными лучами и т.д. Подготовка шиноремонтных мате­риалов заключается в их раскрое, промывке бензином и промазке клеем. Заделка местных повреждений состоит в подготовке пла­стырей из полос прорезиненного корда, накладывании на место повреждения и прикатке роликом. Вулканизация заключается в нагреве заделанного места с одной или двух сторон с одновре­менной опрессовкой ремонтируемого участка покрышки при тем­пературе 140... 180 °С, т.е. выше температуры плавления серы (120 °С). Производится вулканизация в секторах и мульдах. Вре­мя вулканизации зависит от состава и толщины резиновой пли­ты и способа прогрева. Контроль качества ремонта покрышки состоит во внешнем и внутреннем ее осмотре. Восстановленные покрышки не должны иметь пористости, губчатости, отслоения протектора и боковин в зоне ремонта, искривлений профиля, де­формаций, расслоения каркаса и разрыва бортов и других повре­ждений. Отделка покрышек предусматривает удаление выпрессо- вок и снятие неровностей вручную ножом и абразивным кругом.

Дата добавления: 2015-08-28