Н.А. Коваленко В.П. Аобах Н.В. Вепринцев 10 страница

Подлежащие ремонту участки камер зашероховывают на кар­борундовом круге и очищают от пыли. Небольшие повреждения (размером до 30 мм) ремонтируют наложением заплат из невул- канизированной резины, а большие — заплатами из вулканизи­рованной резины. Заплату из невулканизированной камерной резины один раз промазывают клеем, после чего накладывают на подготовленное место повреждения и прикатывают роликом от середины к краям. Заплату из вулканизированной резины ше- рохуют по краю на ширину 40...45 мм, промазывают клеем, просу­шивают и со стороны, промазанной клеем, обкладывают плоской сырой камерной резиной шириной 8... 10 мм. Подготовленную таким образом заплату наклеивают на камеры и прикатывают роликом. Камеры вулканизируют при помощи паровых или электронагревательных аппаратов. Для поддержания постоянной температуры вулканизации (143 °С) на поверхности плиты служит биметаллический терморегулятор, контакты которого включе­ны в цепь обмотки промежуточного реле, размыкающего и замы­кающего силовую цепь. Ремонтируемую камеру накладывают заплатой на рабочую плиту и при помощи нажимного винта и прижимной плитки плотно прижимают, создавая давление 0,4...0,5 МПа. Продолжительность вулканизации — 15...20 мин. Отремонтированную камеру проверяют на герметичность погру­жением в надутом состоянии в ванну с водой.

В дорожных условиях при небольших повреждениях (проко­лах) покрышки ремонтируют при помощи резиновых грибков (рис. 2.69), которые специальным приспособлением вводят в про­кол изнутри покрышки. На камеры ставят заплаты из сырой ре­зины, которые нагревают пиротехническими брикетами или путевыми вулканизаторами.

Путевой вулканизатор состоит из струбцины с прижимным винтом и плитки с нагревательным элементом, включаемым в цепь аккумуляторной батареи. Бескамерные шины ремонтируют так же, как и камерные, за исключением проколов. Проколы ре­монтируют двумя способами. При небольших проколах (не более

д

Рис. 2.69. Приспособления для ремонта проколов покрышек: а — грибок; б — пробка; в — установка грибка шилом с игольчатым ушком; г — петля для установки грибка; д — стержень для установки пробки

О

•Я

3 мм) отверстие заполняют специальной пастой при помощи шприца, прилагаемого к комплекту шин (шину с обода колеса не снимают). Перед заделкой отверстия давление воздуха в ши­не снижают до 30...50 кПа, а через 10... 15 мин после введения в прокол пасты давление в шине доводят до нормы. Проколы от 3 до 10 мм устраняют с помощью пробок, также не снимая по­крышки с обода, или после демонтажа шины с помощью гриб­ков аналогично камерным шинам. При ремонте шины на ободе колеса пробки вводятся в прокол при помощи специального стержня, при этом пробку и отверстие прокола предварительно смазывают клеем. Выступающую часть пробки срезают на 2...3 мм выше поверхности протектора.

В настоящее время широкое применение получили методы ремонта камер и покрышек холодной вулканизацией и с исполь^ зованием клеев на цементной основе.

Правилами техники безопасности запрещается монтировать шины на обод колеса, имеющий вмятины, заусенцы или покры­тый ржавчиной. При демонтаже вручную не допускается выби­вание диска колеса кувалдой. Исправление положения шины на диске колеса постукиванием молотком разрешается только по­сле прекращения поступления в нее воздуха. При накачивании шин грузовых автомобилей во избежание несчастного случая,
возможного при выскакивании замочного кольца, последние помещают под ограждение или применяют различные предо­хранительные приспособления в виде скоб, вставляемых в от­верстия в диске колеса, или металлических клеток (рис. 2.70).

Если нет ограждения (например, в пути), при накачивании шины колесо кладут замочным кольцом вниз. Не допускается установка на автомобиль шин с разным рисунком протектора, а также имеющих остаточную высоту рисунка протектора ме­нее: для автобусов — 2 мм; легковых автомобилей — 1,6 мм; грузовых автомобилей — 1 мм.

Техническое обслуживание и текущий ремонт механизмов управления ВЖ1ЕЯ автомобилем

2.12.1. Техническое обслуживание

Рулевое управление. Отказы и неисправности рулевого управления включают ослабление крепления картера рулевого механизма, повышенный износ деталей рулевого ме­ханизма, шаровых сочленений тяг и рычагов, ослабление крепле­ния рулевого колеса и рулевой колонки, неправильную регули­ровку рулевого механизма.

Характерными неисправностями гидроусилителя рулевого привода являются недостаточный или слишком высокий уровень масла в бачке насоса, наличие воздуха (пена в масляном бачке) или воды в системе, неисправность насоса, утечка масла, засо­рение фильтров, неисправная работа перепускного и предохра­нительного клапанов насоса, недостаточное натяжение ремня привода насоса и др.

В результате указанных неисправностей, а также вследствие износа шкворневых соединений и ослабления затяжки подшип­ников колес увеличивается свободный ход (люфт) рулевого колеса и возрастает усилие при его повороте. Возникают стуки в руле­вом механизме, происходит выброс масла через сапун насоса и т.д. В некоторых случаях из-за повышенного износа деталей рулево­го механизма происходит его заклинивание. Рулевое управление считается исправным, если люфт рулевого колеса при положении колес, соответствующем прямолинейному движению, не превы­шает 10° для легковых, 20° — для автобусов и 25° — для грузовых автомобилей. Техническое обслуживание рулевого управления заключается в выполнении диагностических, регулировочных, крепежных и смазочных работ.

Диагностирование рулевого управления состоит в оп­ределении люфта рулевого колеса и усилия на его ободе, возни­кающего в результате трения в механизмах рулевого управления, а также в проверке крепления и состояния шарнирных соединений тяг рулевого привода. Прежде чем приступить к проверке люфта рулевого колеса, необходимо проверить и подтянуть крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки, устранить зазоры в шарнирах рулевых тяг, проверить давление воздуха в шинах, ре­гулировку подшипников колес и тяг привода рулевого управления.

Люфт рулевого колеса определяют при помощи механиче­ских и электронных динамометров-люфтомеров К-402, К-187, К-524 и ИСЛ-401. Для измерения люфтомер закрепляют на ру­левом колесе и рулевой колонке (рис. 2.71) и, приложив к ободу рулевого колеса через динамометр 6 нормативную силу в проти­воположных направлениях, замеряют угол поворота по шкале 3 относительно неподвижной стрелки 2. Учет усилия необходим для того, чтобы исключить упругую деформацию деталей. Его значение зависит от собственной массы автомобиля, приходя­щейся на управляемые колеса, для автомобилей массой до 1,6 т равно 7,35 Н, для автомобилей массой 1,6—3,86 т — 9,8 Н, свы­ше 3,86 т — 12,3 Н.

На автомобилях с гидравлическим усилителем рулевого управ­ления люфт измеряют при работающем двигателе.

Рис. 2.71. Динамометр-люфтомер: 1 — прижим крепления стрелки; 2 — стрелка; 3 — угловая шкала; 4 — прижимы крепления динамометра; 5 — шкала усилия; 6 — динамометр

Определение суммарного люфта не дает представления о том, за счет какого сопряжения или узла произошло его увеличение, если не произвести указанную выше предварительную проверку.

Повышенный зазор в шарнирных соединениях рулевых тяг в результате износа и ослабления пружин определяют по взаим­ному перемещению шаровых пальцев относительно наконечников тяг при резком поворачивании рулевого колеса в обе стороны (на ощупь или визуально). Наличие зазора в подшипниках чер­вяка рулевой передачи проверяют по осевому перемещению сту­пицы рулевого колеса относительно колонки. Это перемещение обнаруживают на ощупь по осевому перемещению рулевого колеса относительно колонки, поворачивая его в противоположных на­правлениях от среднего положения. Зазоры в зацеплении деталей рулевого механизма проверяют по перемещению конца сошки относительно оси ее вала при положении колес для езды по пря­мой и отъединенной продольной рулевой тяге, которое не долж­но превышать 0,15...0,30 мм.

Контроль рулевого управления на повышенное трение в его механизмах производят с помощью динамометра-люфтомера по величине прикладываемого к рулевому колесу усилия при пово­роте колеса. При этом передние колеса автомобиля вывешивают и устанавливают в положение для движения по прямой. Усилие не должно превышать 40...60 Н.

Теми же приемами можно определить потери на трение в под­шипниках вала и других узлах трения, для чего последовательно отсоединяют узлы, начиная с правой части рулевой трапеции.

При проверке давления в магистрали рулевого управления с гидроусилителем между насосом 2 (рис. 2.72) и шлангом 6 высо­кого давления устанавливают тройник с манометром 4 и венти­лем 5. При работающем двигателе на частоте вращения холостого хода передние колеса поворачивают до упора и открывают вен­тиль 5, наблюдая за давлением масла, которое должно быть не менее 6,5 МПа. Меньшее давление свидетельствует о неисправ­ностях в насосе или распределителе гидроусилителя. Если при закрытом вентиле давление будет повышаться, это укажет на неисправности в распределителе, если будет снижаться — на не­исправности в насосе. Если при закрытом вентиле давление хоть и повышается, но остается меньше 6,0 МПа, то это указы­вает на неисправность обоих узлов.

При ТО рулевого управления выполняют и регулиро­вочные работы. Для регулирования затяжки шарнирных

Рис. 2.72. Прибор для проверки гидроусилителей: 1 — гидроусилитель; 2,3 — насос и его бачок; 4 — манометр; 5 — вентиль тройника; 6 — шланг высокого давления

соединений рулевых тяг, за исключением саморегулирующих­ся конструкций, предварительно расшплинтовывают резьбовые пробки в наконечниках тяг и поворачивают их до отказа, а затем отворачивают на 0,5 оборота до совпадения прорезей для шплин­та. При этом устанавливается нужный зазор между сухарем и ог­раничителем пружины шарнира.

Осевой зазор в роликовых подшипниках вала рулевого коле­са обычно регулируют прокладками, имеющимися под нижней крышкой картера рулевого механизма. Затяжку роликового подшипника можно регулировать непосредственно на автомо­биле с отъединенной от рулевой сошки продольной тягой, но ча­ще всего регулируют на рулевом механизме, снятом с автомобиля. Правильность регулировки определяют по усилию, приклады­ваемому к ободу рулевого колеса, необходимому для его враще­ния без вала рулевой сошки, или выведением из зацепления детали рулевого механизма. Усилие должно быть 2...5 Н для легковых и 3...9 Н для грузовых автомобилей.

Зацепление в рулевом механизме (рис. 2.73) регулируют винтом, соединяющим вал сошки с крышкой картера рулевого механизма, или изменением числа прокладок под крышкой картера. Рулевой механизм с гидроусилителем регулируют по результатам замеров усилий на ободе рулевого колеса в двух по­ложениях. В первом положении рулевое колесо поворачивают более чем на два оборота от среднего положения, при этом уси­лие не должно превышать 5,5...13,5 Н. Во втором, при прохож­дении через среднее положение, усилие не должно превышать на 8...12,5 Н значение, полученное при замере в первом положе­нии, и не должно быть больше 28 Н.

1 — регулировочный винт; 2 — крышка; 3 — картер; 4 — вал сошки; 5 — стопорное кольцо

После регулирования пары зацепления рулевого механизма динамометром проверяют усилие, необходимое для поворота рулевого колеса. Это усилие (при отъединенной рулевой тяге) И Зак. 3451 должно составлять у легковых автомобилей 7... 12 Н, у грузо­вых — 16...22 Н при прохождении рулевого колеса через сред­нее положение.

Крепежные работы по рулевому управлению заклю­чаются в проверке и затяжке болтов крепления рулевого меха­низма к раме автомобиля, рычагов рулевых тяг к поворотным кулакам, сошки к валу, пальцев продольной и поперечной руле­вых тяг к рычагам.

Смазочные работы включают контроль уровня, до­ливку и замену масла в картере рулевого механизма и в бачке насоса гидроусилителя. Заменяют масло с промывкой картера (бачка и фильтров насоса) не реже одного раза в год. Масло до­ливают в систему гидроусилителя при работе двигателя на хо­лостом ходу.

Для рулевых механизмов применяют трансмиссионные масла (например, ТМ-3-18), для гидроусилителей — масла гидравличе­ские (например, МГ-22-В). Шарнирные соединения рулевых тяг смазывают пластичными смазками (например, пресс-солидолом).

2.12.2. Текущий ремонт

Текущий ремонт элементов рулевого управления про­изводится преимущественно заменой деталей. Изношенные места деталей, например шейки вала сошки, восстанавливают хроми­рованием, на конце вала сошки — удаляют обточкой, наваривают и нарезают новую резьбу. Изношенные места установки подшип­ников в картере рулевого механизма растачивают и туда запрес­совывают стальные кольца. Сломанные и ослабевшие пружины, изношенные вкладыши шаровых пальцев и сами пальцы попе­речной и продольной тяг заменяют. Погнутые рулевые тяги пра­вят в холодном или нагретом состоянии.

Тормозная система. Отказы и неисправности тор­мозной системы автомобиля проявляются в потере работоспособ­ности тормозных механизмов и тормозного привода, в результате чего происходит полная или частичная потеря эффективности торможения автомобиля.

Неисправностями тормозного механизма являются износ накладок, дисков и барабанов, увеличение зазора между ними, замасливание накладок, поломка пружин колодок и др.

Неисправности тормозного привода делят на три группы: неисправности механического привода стояночного тормоза (1); гидравлического (2) и пневматического (3) тормозного привода.

Неисправности механического привода стояночного тормоза заключаются в вытягивании и повреждении тяг или тросов, что не обеспечивает требуемую эффективность торможения и рас- тормаживание.

В гидравлическом тормозном приводе имеют место следую­щие неисправности: подтекание жидкости в главном и колесных тормозных цилиндрах, трубопроводах и соединениях; недоста­точный уровень тормозной жидкости в резервуаре главного тор­мозного цилиндра, уменьшенный или увеличенный свободный ход педали привода, нарушение работы усилителя, попадание воздуха в привод и др.

Неисправностями пневматического тормозного привода явля­ются утечка воздуха в системе через неплотности в соединениях и падение его давления ниже установленной нормы; недостаточ­ное давление в системе вследствие неисправности компрессора или регулятора давления, неполное растормаживание колес, не­исправности клапана управления, регулятора давления и тор­мозных камер.

Основные признаки неисправности тормозной системы: увеличение тормозного пути, занос автомобиля при торможении, нагревание тормозных барабанов.

Подтекание и недостаточный уровень жидкости в гидроприво­де способствуют попаданию воздуха в привод, что сопровождается «проваливанием» педали. Тормоза при этом начинают действо­вать лишь после нескольких нажатий на педаль. Увеличенный свободный ход педали наблюдается вследствие увеличения зазо­ров между накладками колодок и тормозным барабаном, между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра, а также из-за уменьшения избыточного давления в системе в результате неис­правностей клапана и возвратной пружины поршня главного цилиндра. При наличии в гидравлическом приводе гидроваку­умного усилителя может происходить полное или частичное торможение всех колес автомобиля без нажатия на педаль или торможение может быть недостаточно эффективным. Причиной первой неисправности является отсутствие зазора между ваку­умным клапаном и его седлом или неплотности в трубопроводах, и*

В результате этого в камере усилителя над диафрагмой устанавли­вали атмосферное давление вместо разрежения, а под диафраг­мой — разрежение, что и вызывает срабатывание тормозов. Причиной недостаточной эффективности торможения может быть неисправность атмосферного клапана, в результате чего над диафрагмой камеры усилителя устанавливается постоянное разрежение.

Причиной нагревания тормозных барабанов могут быть при­тормаживание колес, ослабление или поломка стяжной пружи­ны тормозных колодок, заедание поршня в колесном цилиндре тормоза, недостаточный зазор между накладками колодок и ба­рабаном.

Перед диагностированием тормозной системы необходи­мо проверить крепление всех ее узлов.

В гидравлическом приводе тормозов проверяют уровень тор­мозной жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра. Уровень ее должен быть на 10... 15 мм ниже кромки наливного отверстия.

Перед доливкой тормозной жидкости в резервуар прочищают воздушное отверстие в его пробке. При наличии воздуха в тор­мозной системе ее прокачивают. Воздух в системе обнаружива­ется по перемещению педали более чем на 2/3 ее полного хода или до упора в пол, так как воздух сжимается.

При прокачивании тормозной системы снимают защитный резиновый колпачок с перепускного клапана колесного цилин­дра и надевают на него резиновую трубку длиной 400...500 мм. Второй конец ее опускают в стеклянный сосуд с тормозной жид­костью. Отвернув перепускной клапан на 0,2... 1 оборот, резко нажимают на педаль и медленно отпускают ее. Эти операции продолжают до прекращения выхода пузырьков воздуха из шлан­га, опущенного в сосуд, после чего перепускной клапан заворачи­вают при нажатой педали. Во время прокачки постоянно контро­лируют уровень и доливают жидкость в бачок главного цилиндра. Прокачивают цилиндры всех колес, вакуумного усилителя, раз­делителя привода тормозов, регулятора тормозных сил. При этом последовательно заменяют жидкость во всех контурах, от дальней точки каждого контура до его начала. Прокачивать тормозную систему можно специальным бачком для прокачки, из которого тормозная жидкость под давлением сжатого воздуха по шлангу подается в главный цилиндр. Заполнять тормозную систему можно только рекомендуемой для данного автомобиля жидко­стью (БСК, «Нева», «Роса» и др.). Смешивать различные жид­кости запрещается.

В системе пневматического привода тормозов перед диагно­стированием их эффективности проверяют давление воздуха и герметичность системы, выполняют регулировочные работы. При исправном компрессоре и работающем на средней частоте вращения коленчатого вала двигателе включение компрессора должно происходить при давлении 0,62.-0,65 МПа, а нараста­ние давления в системе от нуля до максимального значения (0,7—0,74 МПа) должно происходить в течение 5—6 мин, после чего компрессор должен отключаться. При отсутствии утечек воздуха из системы причиной недостаточного давления может быть изношенность деталей поршневой группы компрессора или недостаточное натяжение ремня привода компрессора. Нормально натянутый ремень должен прогибаться между шки­вами вентилятора и компрессора под усилием 40 Н на 5—8 мм. Герметичность системы проверяется по манометру при нерабо­тающем двигателе и отпущенной педали тормоза. Давление не должно снижаться более чем на 0,05 МПа за 30 мин.

При нажатии на педаль тормоза при неработающем двигате­ле давление должно сразу снизиться на 0,1—0,15 МПа и далее может снижаться со скоростью, не превышающей 0,05 МПа за 15 мин. Непрерывное снижение давления указывает на утечку воздуха на участке «тормозной кран — тормозные камеры». Ме­сто утечки воздуха можно определить на слух или смачивая предполагаемое место мыльным раствором. Обнаруженные утеч­ки устраняют ремонтом или заменой деталей, подтяжкой и ре­гулировкой. Проверку давления воздуха в тормозной системе производят путем присоединения манометров к трубопроводам в различных местах. Для обеспечения нормальной работы пнев­матического привода необходимо ежедневно сливать конденсат из воздушных баллонов через их краны.

В автомобилях, работающих с прицепами, с помощью кон­трольного манометра проверяют давление воздуха на выводе. Для проверки пневмооборудования тормозной системы автопо­ездов применяется набор манометров.

В системе пневматического привода герметичность предо­хранительного клапана проверяют с помощью мыльной эмуль­сии, а его срабатывание — по достижении максимального давле­ния (0,9...0,95 МПа). При необходимости клапан регулируют.

Самопроизвольное притормаживание автомобиля на ходу при отпущенной педали вследствие неплотной посадки клапана управ­ления устраняют очисткой и притиркой клапана к гнезду, а так­же регулировкой его положения. Испытание пневмооборудования, снятого с автомобиля, производится на стенде модели типа К-203.

Эффективность тормозной системы проверяют двумя ме­тодами: ходовыми испытаниями и на стендах (рис. 2.74).

Рис. 2.74. Методы проверки тормозов

Для оценки эффективности торможения используют показа­тели, указанные в табл. 2.7. Нормативные значения показателей приведены в ГОСТ 25478—91, а также в «Правилах дорожного движения».

При ходовых испытаниях снаряженный автомобиль на горизонтальном, ровном и сухом участке дороги разгоняют до скорости 40 км/ч и производят торможение (при выключен­ном сцеплении), прилагая к педали нормированное усилие (490 или 686 Н в зависимости от категории транспортного средства). Тормозной путь и установившееся замедление должны быть в пределах нормативных значений. Тормозной путь может быть определен и для автомобилей полной массы при тех же исход­ных данных.

Таблица 2.7

Показатели эффективности торможения автотранспортных средств (АТС)

	Тормозная система (дорожные испытания)
Наименование	рабочая
показателя	АТС в снаряжен­ном состоянии	АТС полной массы	стояночная
Тормозной путь	+	+	-
Установившее­ся замедление	+	-	+
Уклон дороги	-	-	+
	Тормозная система (стендовые испытания)
Общая удель­ная тормозная сила	+	+
Время срабаты­вания тормоз­ной системы	+

Для определения одновременности срабатывания тормозов всех колес автомобиль разгоняют до скорости 40 км/ч и резко тормозят. По степени сходства между собой следов, оставляе­мых колесами на дороге, судят о синхронности торможения. Хотя такой способ контроля тормозов широко распространен, пользоваться им следует в крайних случаях, так как он неточен и ведет к интенсивному изнашиванию шин.

Установившееся замедление определяют деселерометром ма­ятникового типа, жидкостным или с поступательно движущейся массой.

Деселерометр маятникового типа (рис. 2.75) наиболее удобен в применении. Принцип действия прибора основан на переме­щении маятника под действием сил инерции, возникающих при торможении автомобиля. Величина перемещения маятника (инер­ционной массы) пропорциональна замедлению при торможении и фиксируется стрелкой. При контроле эффективности тормо­жения автомобиля деселерометр с помощью резиновых присосов устанавливают на стекле двери таким образом, чтобы направле­ния движения автомобиля и качания маятника совпадали.

Рис. 2.75. Деселерометр маятникового типа: 1 — корпус; 2 — шкала; 3 — маятник; 4 — кронштейн; 5 — резиновые присосы; 6 — стрелка

2.12.3. Оборудование для испытания и регулировки тормозных систем

При стендовых испытаниях применяют различ­ные по принципу оценки эффективности торможения и конст­рукции стенды.

Инерционные платформенные стенды (рис. 2.76) представ­ляют собой четыре платформы с рифлеными поверхностями, расположенными на уровне пола. Автомобиль заезжает на плат­формы со скоростью 10 км/ч и затормаживается. Платформы перемещаются под действием тормозной силы, которая воспри­нимается датчиками и фиксируется на пульте управления. Эти стенды занимают много места и не обеспечивают стабильности показаний. Используются они обычно для экспресс-диагностики.

Принцип работы роликовых инерционных стендов (рис. 2.77) заключается в том, что на неподвижно стоящем автомобиле за­торможенные колеса проворачиваются за счет сил сцепления, возникающих в местах их контакта с роликами. Если стенд имеет электропривод, то колеса автомобиля приводятся во вращение от роликов, соединенных с маховиком, а если электропривод от­сутствует — от двигателя автомобиля.

4 — колесо автомобиля; 5 — пружина платформы

После установки автомобиля на стенде доводят окружную ско­рость колес до 50...70 км/ч и резко тормозят, одновременно ра­зобщая электродвигатель стенда выключением электромагнитных муфт. Сила нажатия на педаль тормоза обеспечивается специаль­ным приспособлением. Для создания реальных, соответствующих дорожным, условий торможения автомобиля на стенде на валу роликов устанавливают маховики, воспроизводящие инерцион­ную нагрузку, соответствующую моменту инерции автомобиля.

Рис. 2.77. Схема инерционного роликового стенда: 1 — ролики; 2 — маховик; 3 — разъединительная муфта: 4 — электродви­гатель; 5 — цепная передача

Путь, пройденный каждым колесом автомобиля за время от начала торможения до полной остановки роликов (барабанов) стенда и колес, будет соответствовать их тормозному пути.

На силовых стендах измерение тормозных сил производят на каждом колесе автомобиля в статическом состоянии, т.е. при пол­ностью заторможенных колесах или в процессе затормаживания вращающегося с небольшой скоростью колеса (2... 10 км/ч) при определенном усилии на педаль.

В первом случае стенды представляют собой роликовые или платформенные устройства, с помощью которых проворачива­ются полностью заторможенные колеса. Замеры на таких стендах производить сложно, что и ограничило их применение. Силовые тормозные стенды с принудительным вращением колес (рис. 2.78) получили наибольшее применение. Эти стенды позволяют опре­делять тормозную силу на каждом колесе, синхронность срабаты­вания тормозов колес отдельной оси, время срабатывания привода тормозной системы и каждого тормозного механизма в отдель­ности. Кроме того, на стенде могут быть проверены эффектив­ность стояночного тормоза и прикладываемое к педали усилие. Электродвигатель стенда установлен на двух подшипниковых опорах, на которых он под влиянием реактивного момента стре­мится повернуться. При этом поворачивается рычаг, воздейст­вующий на датчик, передающий замеренное усилие на пульт управления.

Иногда в пространстве между основными роликами монтиру­ется вспомогательный ролик, выключающий электродвигатель при блокировке основных или включающий пневматический

Рис. 2.78. Схема силового роликового тормозного стенда: 1,2 — ведущий и поддерживающий ролики; 3 — электродвигатель; 4 — колесо автомобиля

подъемник, который обеспечивает въезд и съезд автомобиля со стенда. Функции вспомогательного может выполнять поддер­живающий ролик.

На пульте управления установлены три микроамперметра, из которых два служат для замера тормозных сил, а один — для фиксации усилия на тормозной педали.

Оценка эффективности каждого тормоза производится по ве­личине окружного усилия, измеряемого при прокручивании за­торможенного колеса за счет сил сцепления, возникающих между шиной колеса и роликом. Параметром эффективности торможе­ния является общая удельная тормозная сила

у-_T = -ZP/Mg,

где 1.Р — суммарное значение тормозной силы на колесах оси, Н; М — масса автомобиля, кг; g — ускорение свободного паде­ния, м/с².

Для рабочей тормозной системы АТС у= 0,38—0,64 и зависит от категории транспортного средства. Для стояночной тормоз­ной системы у должна быть не менее 0,16.

Дата добавления: 2015-08-28