Н.А. Коваленко В.П. Аобах Н.В. Вепринцев 7 страница

Если при проверках выявлены неисправности элементов топ­ливной аппаратуры, которые невозможно устранить регулиро­вочными работами, то проводится ремонт. Первоначально эти элементы подвергаются наружной очистке и мойке в керосине. После разборки детали промывают в авиационном бензине или растворителе (например, в уайт-спирите), а затем в очищенном дизельном топливе. Распылители форсунок очищают от нагара деревянным бруском, пропитанным моторным маслом. Сопло­вые отверстия прочищают стальной или медной калиброванной проволокой. Если обнаружено подтекание топлива при распы- ливании или заедание иглы при перемещении ее в корпусе рас­пылителя, то узел заменяют.

Элементы подкачивающего насоса и ТНВД заменяют, если на их рабочих поверхностях обнаружены значительные износы.

Пружины проверяют на неперпендикулярность и усталост­ный износ. Неперпендикулярность определяется после установки пружины на поверочную плиту. При отклонении боковой поверх­ности пружины более чем на 2 мм пружина заменяется (плун­жерные пружины заменяются сразу комплектом). Усталостный износ определяется штангенциркулем по длине пружины в сво­бодном состоянии. Если она не соответствует нормативной, пру­жина также заменяется новой.

Топливопроводы высокого давления выбраковываются, если имеются значительные вмятины, сквозные повреждения и ра­диусы изгибов менее 30 мм.

При повреждении топливных баков их подвергают наружной очистке, моющим раствором и горячей водой промывают внутрен­нюю полость для удаления паров дизельного топлива. Небольшие трещины устраняют пайкой оловянисто-свинцовым припоем. На большие трещины накладывают заплаты припайкой их краев либо газовой сваркой.

Техническое обслуживание и текущий ремонт системы питания двигателей, работающих на газовом топливе

Применение в качестве топлива для газобаллонных автомо­билей (ГБА) сжиженного нефтяного газа (СНГ) и сжатого при­родного газа (СПГ) снижает не только затраты на перевозки (благодаря меньшей стоимости топлива), но и загрязнение воз­душного бассейна. При этом по основным контролируемым пара­метрам отработавших газов имеется снижение окиси углерода (СО) в 3...4 раза, углеводорода (СН) — в 1,2...1,4 раза. Дымность отработавших газов в газодизельном режиме работы двигателя снижается в 2...4 раза.

Для ГБА установлены те же виды и периодично­сти ТО, что и для базовых автомобилей. Отличие заключается вдополнительных работах, проводи­мых по газобаллонной установке, что увеличивает трудоемкость работ ТО и TP на 10...15 %.

Ежедневное обслуживание выполняют перед выездом и по­сле возвращения автомобиля с линии. Перед выездом путем внешнего осмотра проверяются состояние и крепление балло­нов, редукторов высокого (РВД) и низкого (РНД) давления, по­догревателя, карбюратора-смесителя или смесителя, приборов контроля, а также герметичность соединений с помощью специ­ального прибора или пенным раствором (мыльным). После воз­вращения проводят уборочно-моечные работы, проверяют гер­метичность и сливают конденсат из РНД, а из испарителя — воду (в зимний период).

При ТО-1 дополнительно к работам ежедневного обслужи­вания проводят смазочно-очистительные: очистку фильтрую­щих элементов электромагнитных клапанов и фильтров ре­дукторов, смазывание штоков вентилей. Проверяют герметич­ность системы с помощью сжатого воздуха, работу двигателя и токсичность отработавших газов, регулируют частоту враще­ния на холостом ходу, проверяют работу предохранительного клапана.

Перед постановкой на пост ТО-1 необходимо выработать газ, закрыв расходный вентиль, и переключить двигатель на бензин.

При ТО-2 дополнительно к работам ТО-1 проводят контроль­но-диагностические, регулировочные и другие работы, в том чис­ле со снятием с автомобиля приборов газовой системы. Проверяют работу редукторов, дозирующе-экономайзерного устройства (ДЭУ), предохранительного клапана, смесителя, карбюратора-смесите­ля, манометров, датчика указателя уровня газа и при необходи­мости регулируют или устраняют неисправности. Проверяют угол опережения зажигания. Заканчивается ТО-2 проверкой герме­тичности системы, легкости пуска двигателя, его работы на газе и бензине.

Сезонное обслуживание дополнительно предусматривает уда­ление газа из баллонов и их дегазацию, продувку системы сжатым воздухом, проверку работы ограничителя максимальной часто­ты вращения коленчатого вала, снятие, разборку и дефектовку деталей приборов газовой системы, редукторов, испарителя, сме­сителя, фильтров, предохранительных клапанов, манометров. После проверки необходимо опломбировать и поставить клеймо со сроком следующей проверки на предохранительных клапа­нах и манометрах высокого и низкого давления.

Газовые баллоны подвергаются периодическому освидетель­ствованию. Для этого их снимают с автомобиля вместе с армату­рой и подвергают контролю на герметичность (пневматические испытания) номинальным давлением, а также проверке давле­нием, в 1,5 раза большим номинального (гидравлические испы­тания). Освидетельствование проводят организации, имеющие лицензию на выполнение таких работ. Баллоны, прошедшие ос­видетельствование, окрашиваются, и на них клеймением нано­сится дата следующего освидетельствования.

Постовые работы включают замену неисправных приборов или их ремонт без снятия с автомобиля. При этом автомобиль должен быть без газа, который сливается (выпускается) в газо­вую сеть (атмосферу) на специальном посту.

Организация выполнения работ ТО и TP для ГБА имеет ряд особенностей. Выбор маршрута движения обусловлен со­стоянием газовой аппаратуры и автомобиля (рис. 2.38). При этом все автомобили, направляемые на ТО, TP или стоянку, прохо­дят через пост проверки герметичности.

——— Газовая аппаратура исправна, автомобиль исправен

Газовая аппаратура неисправна, автомобиль исправен

Плановое техническое обслуживание

Газовая аппаратура исправна, автомобиль неисправен

Выпуск автомобилей на линию

Рис. 2.38. Маршруты движения газобаллонных автомобилей

Для выполнения контрольно-регулировочных операций при работе двигателя на газе автомобили устанавливаются на посты ТО или TP, расположенные в изолированных помещениях. Поиск неисправностей рекомендуется проводить в следующей после­довательности: магистральный вентиль, РВД, электромагнитный клапан-фильтр, РНД, карбюратор-смеситель (смеситель).

К основным неисправностям газовой аппаратуры от­носятся нарушение герметичности газопроводов, вентилей и клапа­нов, засорение фильтров электромагнитного клапана или редук­торов, изменение рабочего давления в контурах, негерметичность редукторов.

Нарушение герметичности газопроводов и вентилей устра­няют заменой отдельных деталей или подтягиванием ниппелей и хомутов. Негерметичность РВД обусловлена повреждением диафрагмы или недостаточной затяжкой гайки крышки. В этих случаях газ будет выходить через зазоры в РВД и предохрани­тельный клапан. Для предотвращения утечки газа нужно за­крыть вентили. Давление газа на выходе из РВД регулируется винтом: при ввертывании оно повышается.

Неплотность прилегания клапанов 5, 9 и 10 РНД (рис. 2.39) к седлам может быть вызвана попаданием посторонних предме­тов или износом клапанов. В первом случае в полости А будет повышаться давление и газ будет выходить через предохрани­тельный клапан 6, что можно выявить по шипению газа или по манометру, который будет показывать давление срабатывания предохранительного клапана (0,4...0,5 МПа). Негерметичность клапанов 9 и 10 затрудняет пуск двигателя, ухудшает его рабо­ту из-за обогащения рабочей смеси. Негерметичность устраня­ют шлифовкой торца клапана или заменой изношенной детали.

Негерметичность РНД может быть обусловлена повреждением или неплотным креплением диафрагмы 7 редуктора первой ступе­ни, и тогда газ выходит под избыточным давлением через отверстие в регулировочной гайке 8; в Случае повреждения диафрагмы второй ступени 2 — через колпачковую крышку регулировочного ниппеля 3; при повреждении диафрагмы 1 разгрузочного уст­ройства газ поступает через штуцер 11 непосредственно во впуск­ной трубопровод 12. Возможна утечка газа через предохрани­тельный клапан 6 при его неисправности или разрегулировке.

В полости Б возможно повышенное разрежение (более 25 мм вод. ст. при полной загрузке двигателя) из-за недостаточного поступления газа к редуктору (засорение фильтра, разрегули­ровка РНД и др.), что снижает мощность двигателя.

Регулировка давления газа в первой ступени РНД осуществ­ляется с помощью гайки 8. Давление контролируется по мано­метру, подключенному к первой ступени редуктора, и должно составлять 0,18...0,22 МПа. При ввертывании гайки 8 давление должно увеличиваться. По окончании регулировки необходимо затянуть контргайку. Для регулировки момента открытия кла­пана 9 второй ступени редуктора надо снять крышку с корпуса и вывертывать винт клапана 9 ключом до момента начала выхо­да газа через клапан (определяется на слух). Затем завернуть винт клапана 9 на 1/8...1/4 оборота до прекращения утечки газа и затянуть контргайку.

Давление газа во второй ступени редуктора регулируют нип­пелем 3 и контролируют по пьезометру. Для этого в патрубок ДЭУ для подключения пьезометра необходимо установить рези­новую заглушку со встроенным наконечником. При вакууме в разгрузочном устройстве (0,7...0,8 кПа) вращением ниппеля 3

Я

Е-

и О

ч о с

Ч

и «

и н

V «

о а fr-

о a

о

РЭ >>

ft к

«к х о <s к ь а»

К о

и ч о

О 1н

ft к о

о. ж

f ft

a I <в

>>CQ •&

t[ О

a) -- о

* S ⁸

ш

! £

¹ 13

I «¹ о > ft о ь n

«

о n ft а; С

К н v о ч о с

со <

устанавливается давление 0,05...0Д кПа. После каждой регули­ровки нужно удалять газ из второй ступени. Можно проверить давление газа во второй ступени при работе двигателя на холостом ходу. Давление должно быть 5...10 мм вод. ст. (0,05...0,1 кПа). С увеличением нагрузки давление снижается до атмосферного (0,1 МПа) и при полной нагрузке становится ниже атмосферного, равного 15...25 мм вод. ст. (0,15...0,25 кПа).

После проведения указанных регулировок надо проверить ход стержня 4. Если он перемещается менее чем на 5 мм, то тре­буется ремонт РНД.

Герметичность разгрузочного устройства определяют по па­дению разрежения в вакуумной полости камеры диафрагмы (рис. 2.40). При разрежении в полости 73,2 ± 6,7 кПа падение разрежения не должно превышать 1,3 кПа/мин. Разрежение полного сжатия пружины должно быть менее 0,75 кПа.

Рис. 2.40. Схема проверки разгрузочного устройства: 1 — диафрагма; 2 — пружина; 3 — вакуумметр; 4 — кран

Дозирующе-экономайзерное устройство проверяют на герме­тичность (рис. 2.41) и разрежение начала открытия его клапана. Параметры проверки герметичности — как и для разгрузочного устройства. При проверке необходимо один из патрубков 2 закрыть заглушкой 3. Для проверки начала открытия клапана в вакуум­ной полости создается разрежение 26,6 ± 6,6 кПа, а в полости 6 подачи газа через клапан экономайзера — избыточное давление 4...5,3 кПа. Уменьшая разрежение краном 5 в вакуумной по­лости 1, вакуумметром 4 определяют разрежение в момент от­крытия клапана, которое должно быть 9,3 ±1,3 кПа (стрелка вакуумметра 4 колеблется в момент открытия клапана).

Рис. 2.41. Схема проверки герметичности вакуумной полости дозирующе-экономайзерного устройства: 1 — вакуумная полость; 2 — патрубки; 3 — заглушка; 4 — вакуумметр; 5 — кран; 6 — полость подачи газа

Для контроля и регулировки газовой аппаратуры использу­ют следующие показатели:

• максимальное давление в баллонах 20 МПа;

• давление газа после редуктора высокого давления 0,90— 1,15 МПа;

• давление срабатывания предохранительного клапана редук­тора высокого давления — 1,4...1,7 МПа;

• давление, при котором должен срабатывать выключатель контрольной лампы указателя давления газа, — 0,45...0,55 МПа;

• давление газа, регулируемое первой ступенью редуктора низкого давления, равно 0,18...0,22 МПа;

• разрежение в разгрузочном устройстве, при котором откры­вается клапан второй ступени, 0,7—0,8 кПа;

• разрежение открытия клапана ДЭУ — 0,8—1,0 кПа при дав­лении в нагнетательной полости 4—5,3 кПа;

• частота вращения коленчатого вала срабатывания системы синхронного выключения подачи газа при отключении подачи запальной дозы дизельного топлива 2250...2660 мин"¹.

В карбюраторе-смесителе (смесителе) с помощью винтов ре­гулируют частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу (500...600 мин^-1). Проверка герметичности системы питания на автомобиле осуществляется с помощью передвижной установки ЦПКТБ-К277, позволяющей непосредственно на автомобиле за­фиксировать манометром падение давления в системе питания, которое должно быть не более 0,01 МПа в течение 15 мин. Уста­новка обеспечивает проверку герметичности газовой магистра­ли, РНД, вентилей, электромагнитных клапанов, определение работоспособности и регулировку редуктора. Для ТО и TP газо­вой аппаратуры, снятой с автомобиля, используется установка ЦПКТБ-К278. Для выполнения работ ТО и TP применяются также комплекты инструмента мод. ЦПКТБ-И139 и мод. ЦПКТБ-И149, тележка для снятия и транспортировки баллонов, сигнализатор утечки газа и др.

Пуск двигателя должен производиться на одном из видов топлива — жидком или газовом. Для этого при переводе двига­теля с бензина на газ и обратно на работающем двигателе необ­ходимо установить переключатель вида топлива в положение «0», после этого выработать топливо из системы (пока двигатель не начнет работать неустойчиво), а затем перевести переключатель в требуемое положение (газ или бензин). Желателен пуск двига­теля после полной выработки топлива из системы и остановки двигателя. Работа двигателя на двух видах топлива запрещена. Пуск двигателя на газе при низких температурах затруднен или вообще невозможен. Поэтому его осуществляют на бензине или обогащенной газовоздушной смеси, для чего нужно нажать на шток (см. рис. 2.39) диафрагмы редуктора низкого давления на 3...5 с. Пуск дизельного двигателя производится только на жид­ком топливе. Для перевода на газодизельный режим необходимо прогреть двигатель, открыть вентили, переключатель установить в положение «газ», убедиться в поступлении газа в систему (стрелка манометра покажет давление 0,2...0,4 МПа) и готовно­сти к работе (загорится контрольная лампа). Пуск двигателя на газе невозможен из-за недостаточной температуры для самовос­пламенения.

Правила техники безопасности. Хранение ГБА (при нали­чии смешанного подвижного состава) предусматривается на от­дельной площадке. В помещениях, где проводятся работы по их ТО и TP, не допускается устройство подземных сооружений, в том числе смотровых канав. Кроме того, эти помещения должны иметь системы контроля воздушной среды, аварийного освещения, при­нудительной вентиляции. На территории автотранспортных предприятий (АТП) под навесами должны быть посты для слива СНГ или выпуска СПГ с последующей дегазацией системы пита­ния инертным газом. Баллоны должны храниться под навесом или в шкафах. ТО и TP газовой системы должны выполняться на специализированных постах в помещении с другими поста­ми аналогичного назначения, если не предусматриваются пуск и работа на газе. При регулировке газовой аппаратуры на рабо­тающем двигателе используются посты в отдельных помещениях. Сварочные и окрасочные работы необходимо проводить при сня­тых или дегазированных баллонах.

Заправляет автомобиль оператор заправочной станции. При этом водитель должен покинуть кабину, выключив зажигание и включив стояночный тормоз, открыть капот. Объем заправки баллона СНГ не должен превышать 90 %, а давление в баллонах с СПГ при заправке не должно быть более 20 МПа.

К эксплуатации ГБА допускаются водители, прошедшие обу­чение, сдавшие экзамен и получившие специальное удостовере­ние. Повторные проверки их знаний должны проводиться один раз в два года специальной комиссией АТП. Запрещается экс­плуатация ГБА с нарушенной герметичностью системы питания, а также с истекшим сроком периодического освидетельствова­ния баллонов. Запрещается пользоваться открытым пламенем для подогрева или проверки герметичности системы, произво­дить ТО и ремонт узлов, имеющих газ под давлением. После сто­янки перед пуском двигателя необходимо открыть капот для проветривания подкапотного пространства. Автомобиль должен иметь огнетушители и кошму.

К работам ТО и TP допускаются лица, прошедшие подготовку и имеющие соответствующее удостоверение. Ремонтировать газо­вую аппаратуру на автомобиле можно только при снижении дав­ления до атмосферного. При работе двигателя на газе допускается регулировать только карбюратор-смеситель (смеситель). При выполнении работ нельзя допускать искрения, ударов металли­ческими предметами по приборам системы питания, применять неисправный инструмент.

Техническое обслуживание и текущий ремонт кузовов, кабин и платформ

Отказы и неисправности механизмов, узлов и де­талей кузовов, кабин и платформ вызваны износами, механиче­скими повреждениями, производственными дефектами, ослаб­лением заклепочных и болтовых соединений. Износы вызваны коррозией, трением, вибрацией, перепадом температур. К меха­ническим повреждениям относятся вмятины и выпуклости, про­гибы и перекосы, трещины, разрушения сварочных соединений, аварийные повреждения. Эти повреждения происходят в резуль­тате аварий, старения, неправильной сборки и регулировки. Производственные дефекты вызваны некачественным проведе­нием ТО и TP, несоответствием сборочных деталей техническим условиям.

В зависимости от степени повреждения, деформации и кор­розионного разрушения различают шесть видов ремонта кузовов.

При ремонте №1 производится выправление повреждений площадью до 20 % в легкодоступных местах. При ремонте №2 — выправление повреждений со сваркой. При ремонте №3 — вы­правление со вскрытием и сваркой, частичное восстановление (до 30 %). При ремонте №4 — частичное восстановление дета­лей (свыше 30 %). При ремонте №5 производится замена по­врежденной детали кузова ремонтной вставкой из запасных частей. При ремонте №6 производится крупноблочный ремонт, предусматривающий замену поврежденных частей кузова бло­ками деталей с разметкой, отрезкой, подгонкой, вытяжкой, рихтовкой и сваркой сплошным или точечным швом. Для свар­ки тонких металлов, из которых делают кузова легковых авто­мобилей, наиболее часто применяются точечные швы, чтобы не 8 Зак. 3451 нарушить конфигурацию деталей. Частичное восстановление деталей производят путем устранения повреждений вытяжкой и правкой с усадкой металла, вырезкой участков, не подлежа­щих ремонту, изготовлением ремонтных вставок с приданием им формы восстанавливаемой детали. После ремонта кузова не­обходимо проводить контроль его геометрических параметров.

При ремонте кабин, кузовов, рам и других деталей ходовой части используется следующее оборудование и инструмент:

• различные ножницы и резаки по металлу;

• переносные и стационарные электромеханические ножницы;

• гильотины;

• кислородно-ацетиленовые горелки;

• полуавтоматы для сварки в среде защитных газов, которые могут производить сварку сплошным и точечным швом, не на­рушая структуры металла (рис. 2.42);

ка; 4 — трубопровод подачи газа; 5 — горелка; 6 — заземление; 7 — транс-

. форматор

• стенды для вытяжки и правки деформированных мест ку­зовов легковых автомобилей, зигмашины, необходимые для зи- говки, гибки и отбортовки листового металла;

• машины трубо- и листогибочные, трансформаторы свароч­ные и т.д.

Кроме того, при ремонте кузовов и кабин исполь­зуются новые композиционные материалы на основе эпоксидных смол, с помощью которых выравниваются поверхности (вмятины) и производится склеивание деталей. Для выравнивания поверх­ности кузовов и кабин напылением используется термопластик ТПФ-37. Трещины в панелях кабины могут устраняться пайкой припоем ПМЦ-54, бронзовой или латунной проволокой с исполь­зованием специального аппарата НИИАТ Р-447.

Характерными работами при TP автомобилей являются правка и сварка поврежденных деталей, шпатлевка, грунтовка, покра­ска и сушка.

В период эксплуатации автомобилей при техническом обслуживании согласно технологическим картам прово­дятся:

• крепежные и смазочные работы;

• антикоррозионное покрытие кузова;

• осмотр лакокрасочных и декоративных покрытий;

• полировка кузова легковых автомобилей.

При ТО используют различные виды ключей для откручива­ния и закручивания гаек. Могут использоваться электрогайко­верты и динамометрические ключи.

При допуске к работе рабочие должны пройти соответствую­щие виды инструктажа. Все инструменты, имеющие электро­привод, должны быть заземлены. Разлив масел и топлив не допускается. Не допускается мытье деталей, рук бензином или керосином.

Для поддержания внешнего вида необходим постоянный уход за лакокрасочным покрытием. При разрушении лакокрасочного покрытия вначале производится зачистка наждачной бумагой поврежденной поверхности вручную или с помощью технических средств. Удаление лакокрасочного покрытия может производить­ся и химическим путем, для чего используются специальные смывки. Затем зачищенное место тщательно промывают водой, 8* продувают сжатым воздухом, обезжиривают растворителем и на­носят травильно-защитный слой, который содержит ортофосфор- ную кислоту, цинковые белила, натрий и т.д. Защитный слой, состоящий в основном из цинка, образует защитную пленку толщиной до 3 мкм. После нанесения защитного слоя обяза­тельно следует тщательно промыть поверхность теплой водой, удалив остатки ортофосфорной кислоты. Затем на обработанную поверхность наносятся шпатлевка слоем не более 2 мм, после суш­ки и обработки пульверизатором — грунтовка слоем 10...50 мкм. Сушка производится при температуре 70...80 °С в течение часа (в покрасочной камере), при температуре 18...24 °С — в течение 24 часов. После сушки производится обработка поверхности во­достойкой шкуркой типа КЗ-4 с применением теплой воды и по­сле сушки и подогрева поверхности до температуры 40...50 °С наносится первый выявительный слой краски. Выявительный слой краски позволяет выявить некачественно обработанную поверхность, которая затем снова обрабатывается. Поверхность тщательно промывается и высушивается в покрасочной камере.

Подготовленная поверхность окрашивается слоями, нанесен­ными перпендикулярно друг другу, краской, подогретой до тем­пературы 40...60 °С. Производится сушка. Время сушки и тем­пературный режим указываются в инструкции, наклеенной на емкость, в которой находится краска. Для синтетических эма­левых красок рекомендуется наносить 2...3 слоя, доведя толщину слоя до 40...60 мкм, для нитрокрасок толщину слоя можно уве­личить на 10 мкм.

В большинстве случаев легковой автомобиль приходит в не­годность из-за коррозионного разрушения кузова, в то время как другие агрегаты еще работоспособны. Поэтому в процессе экс­плуатации оголенные места кузова и днище подвергают специаль­ной обработке. Для обработки используют поливинилхлоридные пластизоли (срок действия от 3 до 7 лет), антикоры на битумной (АнТИКОР-2) и сланцевой (МСА-3) основе (мовиль, резистин и т.д.). Обработка поврежденной поверхности кузова произво­дится, как и при покраске. После тщательной обработки нано­сится грунтовка типа ГФ-021, а щели заливаются мовилем. Грунтовка высушивается и пульверизатором наносится подслой состава «Автогрунтовка цинконаполненная», одним слоем с це­лью замедления коррозии металла за счет оцинкования голой поверхности кузова. С помощью кисти или специальной уста­новки наносится первый антикоррозионный слой толщиной 0,2...0,4 мкм. Деталь сушится при температуре 24 °С в течение 54 ч. Затем наносится второй слой такой же толщины, который сушится уже 5 ч. при той же температуре, затем — такой же третий слой, который сушится в течение 48 ч. Режим нанесения и сушки для многих мастик указан в инструкции, наклеенной на емкости, где содержится мастика. Противокоррозионная об­работка закрытых полостей кузова производится по схемам, разработанным заводами-изготовителями. Две такие схемы при­ведены на рис. 2.43.

На практике для обработки кузовов могут использоваться раз­личные варианты составов антикоррозионных мастик и суспензий.

Рис. 2.43. Схемы обработки скрытых полостей кузова: а — вид спереди; б — вид сзади

Техническое обслуживание и текущий ремонт агрегатов трансмиссии

На агрегаты трансмиссии (сцепление, коробку передач (КП), гидромеханическую передачу (ГМП), карданную передачу, ве­дущие мосты) приходится 15—20 % отказов и 20—30 % матери­альных и трудовых затрат на их устранение. Это связано с тем, что основные рабочие детали трансмиссии большую часть вре­мени находятся под действием высоких удельных знакопере­менных нагрузок.

Основными неисправностями сцепления явля­ются отсутствие свободного хода педали сцепления функцио­нальных накладок; ослабление пружин; неполное выключение сцепления из-за большого свободного хода; перекос рычажков или коробление ведомого диска; нагрев, стуки и шумы в связи разрушением подшипника выключения; ослабление заклепок накладок диска; поломка демпферных пружин; износ шлицево- го соединения.

К неисправностям карданной передачи относятся биение вала, увеличенные зазоры в шарнирах, что со­провождается вибрацией, стуками и шумом во время работы, осо­бенно при переключении передач в режиме разгона автомобиля.

Характерными неисправностями механиче­ской коробки передач,раздаточной короб­ки, главной передачи являются самовыключение передачи из-за разрегулировки привода, износ подшипников, зубьев, шлицев, валов, фиксаторов; шумы и стуки при переклю­чении передач из-за неисправностей синхронизатора; повышен­ные вибрации, нагрев, люфт из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников, разрегулировки зацепления зуб­чатых пар, малого уровня или отсутствия смазки в редукторах.

К основным неисправностям гидромеханиче­ской коробки передач относятся невключение передач при движении автомобиля из-за выхода из строя электромаг­нитов, заклинивания главного золотника, отказа гидравлических клапанов, разрегулировки системы автоматического управления переключения передач; несоответствие моментов переключения передач вследствие разрегулировки системы автоматического переключения передач или неисправностей силового и центро­бежного регуляторов; пониженное давление масла в главной ма­гистрали из-за износа деталей масляных насосов или внутренних утечек масла в передаче; повышенная температура масла на сли­ве из гидротрансформатора вследствие коробления или износа дисков фрикционов.

В переднеприводных легковых автомоби­лях могут дополнительно возникать следующие неисправ­ности: повреждение чехлов, закрывающих шарниры равных угловых скоростей (ШРУСов), деформация приводных валов, износ самих шарниров.

При общем диагностировании трансмиссии на стенде тяговых качеств определяют механические потери на прокручивание ведущих колес, оценивают плавность включе­ния передач, шумы и стуки при работе элементов трансмиссии, величину их нагрева.

При поэлементном диагностировании опре­деляют техническое состояние каждого из агрегатов.

Техническое состояние сцепления достаточно полно опреде­ляется величиной свободного хода педали, полнотой выключения сцепления и его пробуксовкой. Свободный ход педали измеря­ется с помощью линейки или специальными устройствами типа КИ-8929. При этом на педаль нажимают рукой, перемещая ее от первоначального состояния до возникновения усилия на педа­ли. Для большинства автомобилей ход должен быть в пределах 15...45 мм (меньшие значения имеют автомобили с механиче­ским или гидравлическим приводом сцеплений). При несоответ­ствии свободного хода нормативу его регулируют изменением зазора между концами нажимных рычажков и выжимным под­шипником, для чего в тяге привода предусмотрен резьбовой регу­лировочный узел. Полнота выключения сцепления оценивается по легкости включения передач.

Буксование сцепления определяется при работе автомобиля под нагрузкой на стенде тяговых качеств с помощью электрон­ного стробоскопа, включенного в цепь системы зажигания, или с помощью стробоскопа, подключаемого к форсунке первого ци­линдра (для дизельного двигателя).

Дата добавления: 2015-08-28