Во время подачи высокого напряжения на свечу первого цилиндра или впрыске форсункой топлива на стробоскоп подаются импульсы, приводящие к дискретным вспышкам лампы стробоскопического устройства, осуществляемым синхронно вращению коленчатого вала двигателя. При отсутствии буксования сцепления карданный вал, освещаемый вспышками лампы стробоскопа, будет казаться неподвижным, так как он вращается с коленчатым валом как одно целое. Если будет казаться, что карданный вал вращается в свете лампы стробоскопа, то сцепление пробуксовывает. Такую проверку целесообразно проводить совместно с оценкой мощностных свойств автомобиля. Гидро- или пневмопривод сцепления оценивается по герметичности.
Техническое состояние коробки передач определяют по ее тепловому состоянию, шумам, стукам, вибрациям, по суммарному угловому люфту на каждой передаче и осмотром с помощью эндоскопа.
Тепловое состояние КП определяют с помощью специальных термометров после возвращения автомобиля с линии, чтобы агрегаты трансмиссии не остыли. Температура не должна превышать 35...50 °С. Большие ее значения свидетельствуют о наличии износов или недостаточном количестве масла в картере коробки передач. При диагностировании по параметрам шума и вибрации используют стетоскопы. Данный метод сочетается с прослушиванием характерных шумов элементов трансмиссии при имитации движения автомобиля на стендах тяговых качеств при небольшой нагрузке. При этом дополнительно выявляются легкость переключения передач, места повышенного нагрева и т.д.
Суммарные угловые люфты по передачам определяются с помощью динамометра-люфтомера (рис. 2.44). С помощью зажима 1 он крепится к фланцу крестовины карданной передачи, связанному со вторичным валом КП. Угловые люфты определяют в следующей последовательности. С усилием 15—25 Н м, фиксируемым по шкале 8 динамометра, нажимают на рукоятку 9 и по угловой шкале 5 замечают положение пузырька жидкостного уровня 4. Затем нажимают на рукоятку 9 с таким же усилием в противоположную сторону, чтобы выбрались зазоры, и по жидкостному уровню и шкале 5 определяют суммарный угловой зазор. Проверку осуществляют при последовательном включении всех передач. Величина суммарного углового люфта на передачах не должна превышать 6—10°. Большие значения люфта говорят о наличии износов в зубчатых парах.
Рис. 2.44. Схема динамометра-люфтомера: 1 — винтовой зажим; 2 — подвижные губки; 3 — фланец крестовины; 4 — жидкостный уровень; 5 — угловая шкала; 6 — рессора; 7 — стрелка динамометра; 8 — шкала динамометра; 9 — рукоятка |
Диагностирование гидромеханических передач проводят на стенде тяговых качеств с заданием необходимых скоростных и нагрузочных режимов — разгона, торможения, установившегося движения на каждой передаче. При этом используют переносные приборы, подключаемые к электромагнитам первой и второй передач, к магистрали подачи масла от главного золотника к клапану блокировки гидротрансформатора. Здесь же определяются моменты переключения передач по скорости при плавном «разгоне» автомобиля на ненагруженных роликах стенда. При этом моменты переключения определяются по колебаниям стрелки спидометра.
Механизмы ГМП регулируют при помощи специального винта, изменяя положение главного золотника для обеспечения требуемых режимов автоматического переключения передач (например, для ГМП автобуса ЛиАЗ при разгоне с полностью открытой дроссельной заслонкой переключение с понижающей передачи на прямую должно происходить при скорости 25...30 км/ч, блокировка гидротрансформатора — при скорости 35...42 км/ч). Регулируют также ход конца продольной тяги управления силовым регулятором и зазор в механизме управления золотниками периферийных клапанов с целью снижения в процессе эксплуатации износа дисков двойного фрикциона.
Карданная передача диагностируется по радиальному биению. При этом вывешивается одно ведущее колесо и с помощью прибора определяется радиальное биение (рис. 2.45). Оно равно разности максимального и минимального значений показаний индикатора перемещений при повороте карданного вала на 360° (для этого вручную прокручивают вывешенное колесо). Допустимое значение биения для грузовых автомобилей составляет 0,9...1,1 мм, для легковых — 0,4—0,6 мм. Износы в шарнирах и шлицевых соединениях оцениваются визуально по их относительному перемещению при поворачивании карданного вала в обе стороны вручную. Не должно быть ощутимого люфта и стука. Суммарный угловой люфт также может быть замерен с помощью динамометра-люфтомера. При этом один конец карданной передачи должен быть защемлен (для автомобилей типа ГАЗ, ЗИЛ используется стояночный тормоз). Величина суммарного люфта не должна превышать 2—4°.
1 2 3 4
Рис. 2.45. Схема прибора для проверки биения карданного вала: 1 — карданный вал; 2 — наконечник индикатора; 3 — штатив с упорами; 4 — индикатор линейных перемещений |
Ведущие мосты диагностируются по тем же параметрам и теми же средствами, что и механические коробки передач. Суммарный угловой люфт для одинарных главных передач должен быть не более 35...400, для двойных — 45...600 (при проверке в коробке передач должна быть включена нейтральная передача).
Эти работы могут проводиться параллельно с п р о ф и - лактическими операциями. Так, при ТО-1 должны проверяться свободный ход педали сцепления и герметичность гидро- или пневмопривода. По коробке передач проверяется действие механизма переключения передач при неподвижном автомобиле. По ГМП проверяется правильность регулировки механизма управления периферийными золотниками. По карданной передаче проверяется люфт шарнирных и шлицевых соединений, состояние промежуточной опоры. Кроме того, при ТО-1 осуществляется проверка креплений элементов трансмиссии и герметичности соединений КП и ведущего моста. При ТО-2 дополнительно по ГМП проверяются правильность регулировки режимов переключения передач, давление масла в системе и исправность датчика температуры масла, по ведущему мосту — крепление гайки фланца ведущей шестерни главной передачи при снятом карданном вале. При ТО приводов передних колес ограничиваются их осмотром и прослушиванием шумов и стуков в ШРУСах при прокручивании колес. При обнаружении неисправности негодные элементы (резиновые чехлы, ШРУСы) заменяют. При замене ШРУСа в него закладывают смазку ШРУС-4 (УЛи 4/12-д2), которая не пополняется до следующей его замены.
Работы по текущему ремонту (восстановлению) агрегатов трансмиссии выполняют в агрегатном участке после их демонтажа с автомобиля. Сцепление снимают после демонтажа коробки передач, как правило, вместе с кожухом, предварительно отсоединив его привод. После снятия очищают нажимной и ведомый диски.
Ведомый диск дефектуют на износ фрикционных пластин и биение. Изношенные накладки заменяют новыми. При торцовом биении ведомого диска, превышающем 1 мм, осуществляют его правку. При всех других неисправностях ведомый диск заменяют. Нажимной диск выбраковывают при его значительном износе или других дефектах. Установку сцепления проводят в порядке, обратном разборке. Чтобы сцентрировать ведомый диск относительно маховика, используют специальную шлицевую оправку или вспомогательный первичный вал коробки передач, вставляя его в шлицевое отверстие ведомого диска, и подшипник фланца коленчатого вала, после чего окончательно подтягивают кожух сцепления к маховику. Причем подтягивать необходимо постепенно и последовательно в 2—3 приема. Если сцепление имеет гидропривод, то его прокачивают для удаления воздуха, а затем регулируют свободный ход педали.
При ремонте коробки передач из нее сливают масло. Затем КП снимают с автомобиля, подвергают наружной очистке и мойке и доставляют в агрегатный участок. Первоначально снимают крышку коробки передач с механизмом переключения передач. Чтобы выпрессовать первичный вал, используют специальное приспособление (рис. 2.46).
Подшипник вторичного вала вместе с валом выпрессовывает- ся молотком с помощью оправки. Промежуточный вал выпрес- совывают с помощью съемника. Для разборки промежуточного вала также используются специальные приспособления. После
Рис. 2.46. Приспособление для выпрессовки подшипника первичного вала |
окончательной разборки все детали промывают в керосине или моющем растворе (при наличии установки для мойки деталей) и дефектуют. Изношенные элементы заменяют.
Сборка КП осуществляется в порядке, обратном разборке. Все прокладки рекомендуется устанавливать на резиновой смоле № 80. После установки на автомобиль в КП заливают трансмиссионное масло согласно карте смазки.
Карданную передачу ремонтируют также в агрегатном отделении, предварительно подвергнув ее наружной очистке и мойке. Разборку шарниров целесообразно проводить в два приема с помощью специального приспособления (рис. 2.47).
Рис. 2.47. Приспособление для разборки карданного шарнира: а — выпрессовка подшипников из скользящей вилки; б — выпрессовка подшипников из вилки карданного вала |
Сначала на опоры устанавливается одна из вилок и из нее вы- прессовываются игольчатые подшипники. Затем карданный вал поворачивают на 90° и выпрессовывают подшипники из второй вилки. Этот же съемник может использоваться и для установки подшипников, в которые предварительно закладывается 4...5 г смазки № 158 (УЛи-Пг 4/12-1) или Фиол-2М (ИЛи 4/12-д2). Если шарниры имеют пресс-масленки, то их смазывают солидо- лонагнетателем после сборки. При разборке шлицевого соединения карданной передачи делают метки, чтобы при сборке не нарушилась ее балансировка.
Разборку заднего моста грузового автомобиля также целесообразно осуществлять после его снятия с автомобиля в сборе. У легковых автомобилей, как правило, снимают только редуктор. После наружной очистки и мойки отворачивают болты крепления и снимают главную передачу. Снятие подшипников валов ведущей шестерни и подшипников чашки дифференциала осуществляют с помощью съемника (рис. 2.48). После разборки все детали подвергают мойке и дефектовке. Изношенные элементы заменяют.
Рис. 2.48. Снятие подшипника чашки дифференциала: 1 — винт; 2 — траверса; 3 — стяжка; 4 — щека стяжки; 5 — захват; 6 — наконечник |
Перед сборкой все подшипники смазывают литолом-24 (МЛи 4/12-3) и напрессовывают с помощью оправок. Для нормальной установки зацепления зубьев шестерен по пятну контакта на них тонким слоем наносят масляную краску. Затем проворачивают вал ведущей конической шестерни в одну и другую сторону, подтормаживая рукой ведомую шестерню.
По положению пятна контакта оценивают характер зацепления (табл. 2.6).
Таблица 2.6 Рекомендации по регулировке зацепления зубчатых колес
|
Регулировку пятна контакта проводят путем осевого перемещения ведомой и ведущей шестерен, для чего в конструкции главной передачи предусматривается установка регулировочных прокладок. Степень затяжки подшипников ведущего вала шестерни проверяется с помощью динамометра (рис. 2.49).
Рис. 2.49. Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни: 1 — крышка; 2 — картер подшипников; 3 — ведущая коническая шестерня; 4 — тиски; 5 — динамометр; 6 — фланец; 7 — гайка |
Момент проворачивания вала ведущей шестерни должен быть не более 1,0...3,5 Н м при затяжке гайки 7 крепления фланца 6 моментом 200...250 Н м. Регулировку также осуществляют с помощью регулировочных прокладок, предусмотренных конструкцией главной передачи. После окончательной сборки главную передачу устанавливают на автомобиль и в картер заднего моста заливают трансмиссионное масло согласно карте смазки.
Техническое обслуживание и текущий ремонт ходовой части
|
В процессе эксплуатации автомобиля происходят отказы элементов ходовой части, доля которых составляет около 15 % от общего их количества. Продольные и поперечные балки рамы подвергаются изгибу, в них появляются трещины, изломы, ослабевают заклепочные и болтовые соединения. В переднем мосту прогибается, а иногда скручивается балка, изнашиваются подшипники и их посадочные места в ступицах колес, изнашиваются шкворни и их втулки, разрабатываются отверстия в диске под шпильки крепления колес, изменяется упругость, ломаются рессоры и пружины подвески автомобилей, деформируется обод, повреждаются шины, изнашиваются и разрушаются покрышки и камеры и т.д. В результате указанных неисправностей изменяются углы установки передних колес и соответственно затрудняется управление автомобилем, повышается износ шин, увеличивается расход топлива вследствие повышения сопротивления качению колес, увеличивается вероятность дорожно-транспортного происшествия.
Особого внимания заслуживают шины, на которые приходится до 14 % эксплуатационных затрат. Разрушение покрышек и камер может происходить в результате дефектов, допущенных в производстве, или по причинам эксплуатационного характера. Разрушение покрышек в эксплуатации происходит вследствие отклонения от норм давления воздуха в шинах. Пониженное давление вызывает повышенную деформацию шины и перенапряжение материала покрышки, увеличение внутреннего трения и теплообразования в шине, в результате чего нити каркаса отслаиваются от резины, перетираются и рвутся. Чрезмерное давление воздуха в шине уменьшает ее деформацию и площадь контакта с дорогой, что повышает напряжение нитей каркаса и удельное давление шины на дорогу. В результате происходит преждевременный разрыв нитей и увеличивается износ протектора по центральной части беговой дорожки. Преждевременные износ и разрушение шин могут происходить также при повышении максимально допустимых нагрузок, действие которых на шину аналогично действию пониженного давления. При езде по плохим дорогам с неисправными рессорами и при перегрузке автомобиля шина касается кузова, в результате чего получает механические повреждения. При недостаточном давлении воздуха в сдвоенных шинах уменьшается зазор между ними, что при увеличении нагрузки и деформации шин приводит к взаимному их касанию и истиранию боковой поверхности. Причинами повреждения шин являются также неправильные углы установки передних колес, повышенные зазоры в рулевом управлении и т.п. Камеры и покрышки разрушаются также вследствие проколов и других механических повреждений.
Для поддержания работоспособного состояния ходовой части автомобиля проводят визуальную ходовую диагностику и выполняют работы ТО и ТР. Они включают проверку состояния шин и создание в них нормального внутреннего давления воздуха; периодический контроль и регулировку углов установки передних колес; проверку зазоров в подшипниках ступиц колес и шкворневых соединениях; проверку состояния рамы и подвески; проверку крепления и смазку деталей ходовой части. При контроле технического состояния шин их осматривают, проверяют давление воздуха, подкачивают, удаляют острые предметы, проверяют зазор между сдвоенными шинами (не менее 40 мм), состояние вентиля и обода колеса (наличие вмятин, заусенцев и коррозии).
Для измерения давления воздуха в шинах применяют манометры поршневого или пружинного типа. Точность показаний этих манометров — в пределах цены деления шкалы (0,01 или 0,02 МПа). Сжатый воздух для накачивания шин получают из стационарных или передвижных компрессорных установок. Раздача сжатого воздуха при накачивании шин производится возду- хораздаточными колонками с помощью шланга с наконечником, присоединяемого к вентилю шины. Подача воздуха по достижении в шине требуемого давления прекращается автоматически.
Диагностирование углов установки управляемых колес автомобиля заключается в замерах углов схождения и развала колес, поперечного и продольного наклона шкворня или оси поворотной стойки (рис. 2.50) или в определении боковой силы, создаваемой вращающимся колесом при движении по дороге.
а — схождение; б — развал; в, г — соответственно углы поперечного и продольного наклонов шкворня 9 Зак. 3451 |
Угол развала колес считается положительным, если колеса наклонены верхней частью наружу; продольный наклон шкворня (стойки) считается положительным, если нижний конец их наклонен вперед; схождение колес считается положительным, если расстояние между колесами впереди меньше, чем сзади. Поддержание оптимальных углов установки управляемых колес обеспечивает нормальную работу переднего моста, стабилизацию управляемых колес, устойчивость и управляемость автомобиля, уменьшение износа шин и деталей передней подвески, а также снижение расхода топлива.
Диагностированию углов установки управляемых колес должна предшествовать проверка радиального и осевого зазора в шкворневых соединениях, люфта подшипников ступиц колес, давления воздуха в шинах, а также проверка общего состояния передней подвески и крепления дисков колес. Радиальный А и осевой Б зазоры в шкворневом соединении определяют с помощью прибора Т1 и плоского щупа (рис. 2.51) по перемещению поворотной цапфы при подъеме и опускании передней оси. Прибор состоит из штатива и индикатора часового типа. Штатив прибора закрепляют на балке передней оси автомобиля вблизи предварительно вывешенного колеса, а мерный штифт индикатора упирают в нижнюю часть опорного диска тормоза. Стрелку индикатора устанавливают на нуль шкалы. При опускании колесо отклонится в сторону и вверх, в результате в шкворневом соединении может быть обнаружен радиальный А и осевой Б зазоры, которые не должны быть более 0,75 и 1,5 мм. Поскольку плечо замера радиального зазора примерно в два раза больше длины шкворня, то радиальный зазор будет в два раза меньше показаний индикатора.
Увеличенный зазор в ступице может быть выявлен покачиванием колес в поперечном и продольном направлениях после устранения зазора в шкворневом соединении. У правильно отрегулированных подшипников не должно быть люфта колеса при его покачивании. Колесо должно свободно вращаться, и ступица не должна нагреваться при движении автомобиля. В узлах, конструктивно не подлежащих регулировке, подшипники при износе заменяют.
Осевой люфт можно замерить индикатором. При осевом перемещении ступицы, превышающем 0,15 мм, и при увеличенном люфте в подшипниках производится их регулировка. При
на пол (б) колесе: 1 — индикатор; 2 — домкрат; А — радиальный зазор; Б — осевой зазор |
регулировке зазора в подшипниках ступицы колесо вывешивают, гайку цапфы расшплинтовывают, а затем затягивают ключом до момента начала торможения колеса при его вращении рукой. После этого отворачивают гайку на небольшой угол до момента начала свободного вращения колеса и совпадения прорези гайки с отверстием для шплинта или со штифтом замочного кольца. Правильно отрегулированное колесо должно легко вращаться от толчка рукой и не иметь люфта.
Проверку всех углов установки передних колес производят только на автомобилях, имеющих независимую подвеску колес. У грузовых автомобилей проверяют величину схождения передних колес, зазоры в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес. Угол схождения колес составляет от —20' до +1°. На практике (по рекомендации завода-изготовителя) используют линейную величину схождения колес, определяемую как разность расстояний А и Б (см. рис. 2.50), замеренных в горизонтальной плоскости, проходящей через центры обоих колес при 9* упоре наконечников измерительной линейки в боковины шин или ободов колес, при положении колес, соответствующем прямолинейному движению автомобиля. Линейная величина схождения составляет от 1 до 4 мм для легковых и от 1 до 11 мм для грузовых автомобилей. Угол развала колес равен —70...+45' для легковых и +45...+130' — для грузовых автомобилей. Угол поперечного наклона шкворня составляет 5,5—14° у легковых и от 6—8° — у грузовых автомобилей, а угол у продольного наклона шкворня — 0—9° у легковых и 1,5—3,5° — у грузовых автомобилей. У некоторых марок легковых автомобилей могут определяться и регулироваться развал и схождение задних колес. Следует обратить внимание на то, что нормативные параметры, указываемые заводами-изготовителями, могут учитывать загрузку автомобиля.
Угол схождения колес регулируют изменением длины поперечной тяги. На автомобилях с разрезной передней осью (с независимой передней подвеской) схождение колес регулируют правой и левой рулевыми тягами (рис. 2.52). При этом длина тяг должна быть одинаковой.
Рис. 2.52. Регулировка схождения передних колес: 1 — контргайка; 2 — муфта рулевой тяги; 3 — наружный наконечник рулевой тяги; 4 — регулировочная тяга; 5 — внутренний наконечник рулевой тяги |
Для измерения углов установки управляемых колес применяют стационарные стенды статического и динамического типов. Первые измеряют углы установки колес, находящихся в состоянии покоя, а вторые — на вращающихся колесах. По типу измерительных устройств статические стенды подразделяются на механические, гидравлические, электрооптические, комбинированные и электронно-компьютерные.
Электрооптические и комбинированные стенды по расположению светоизлучателя бывают двух типов. В первом случае свето- излучатель может устанавливаться стационарно на площадке канавы или на подъемнике, во втором случае — на колесе. Схема наиболее простого комбинированного стенда показана на рис. 2.53. На стенде угол поперечного наклона оси поворота колеса определяется гидравлическим способом по уровню 14 (рис. 2.53, б). Остальные углы — электрооптическим способом по лучу, отраженному на экран от зеркала 11 (рис. 2.53, а), установленного на колесе.
Стенд состоит из двух экранов, закрепленных на штативе 1, фонарей-светоизлучателей 4, которые расположены на выходной линзе 6 и на которых нанесено перекрестие 7. На экранах 12 нанесены шкалы: для определения величины схождения колес 9, величины углов развала 5 и величины углов продольного наклона оси поворотной стойки 8. Вертикальное и радиальное перемещение экрана производится с помощью муфты 2, горизонтальное — при передвижении рычага 3, на котором крепится фонарь 4. Внутри фонаря расположены лампочка-свето- излучатель и оптические линзы.
Для определения углов установки управляемых колес автомобиль устанавливается передними колесами на поворотные круги 17 стенда. Проверяется и доводится до нормы давление в шинах. Определяются и устраняются люфты и изношенные детали, влияющие на углы установки колес. Передняя часть автомобиля вывешивается с помощью подъемника или домкрата. Включается в сеть лампа фонаря 4 и «крест» 7, нанесенный на стекло линзы светоизлучателя, проецируется на центральное зеркало 11 и, отражаясь от него, проецируется на экран 12 в форме двух пересеченных перпендикулярно друг другу линий в форме креста 10. Для установки центрального зеркала 15 параллельно
|
колесу последнее прокручивают. Если центральная точка «креста» на экране будет двигаться по кругу, то регулировка установки зеркала производится регулировочными винтами. Если центральная часть «креста» при вращении колеса будет находиться в одной точке, то зеркало отрегулировано параллельно колесу. Невозможность регулировки центрального зеркала 15 параллельно колесу свидетельствует о погнутости диска.
Переднюю часть автомобиля опускают, колеса ставят на поворотные круги и встряхивают, нажимая на капот. Для определения величины развала правого колеса оператор проворачивает рулевое колесо до тех пор, пока вертикальная прямая «креста» не будет установлена на шкале схождения 9 на отметку «О» на правом экране стенда (см. рис. 2.53, а). В этом случае правое колесо займет строго прямолинейное движение, так как экран установлен параллельно колесу. Тогда горизонтальная прямая «креста» укажет величину развала по шкале 5. Одновременно на левом экране стенда вертикальная прямая «креста» укажет величину схождения. При повороте правого колеса на 20° наружу «крест» отразится уже от боковых зеркал 13, 16. При этом на экране вертикальная часть «креста» должна совпасть на шкале схождения 9 с нулевым значением, а горизонтальная прямая «креста» укажет на величину угла продольного наклона оси поворотной стойки по шкале 8. Аналогично определяется угол продольного наклона оси или шкворня на левом колесе. Поперечный наклон оси или шкворня определяется с помощью уровня 14, установленного на верхней части зеркал. Для этого оператор прокручивает рулевое колесо до тех пор, пока правое колесо не повернется вовнутрь на 20°. Тогда «крест» отразится от другого бокового зеркала и своей вертикальной чертой установится на нулевое значение горизонтальной шкалы экрана. Уровень устанавливается на ноль. При повороте колеса на 20°, т.е. до прямолинейного движения, считывается поперечный наклон оси поворотной стойки или шкворня. На стенде также проверяются соотношение углов поворота колес и центровка рулевого колеса. Стенд прост в устройстве и отладке, удобен при проведении работ и имеет приемлемую точность измерений. Недостатком данного стенда является невозможность определения смещения колес и смещения передней и задней оси.
Электрооптический стенд СКО-1М (рис. 2.54) использует оптическую схему проекторов для определения всех углов наклона оси поворотной стойки, центровки рулевого колеса, смещения колес на переднем и заднем мостах, контролирует рассогласование поворота колес и параллельность передней и задней оси и т.д. В оптической схеме измерителя углов наклона световой пучок формируется объективами и, отражаясь от свободно качающегося зеркала маятника, попадает на закрепленную в корпусе измерителя стеклянную шкалу. Поэтому свободно качающееся зеркало-маятник одновременно заменяет уровень в комбинированном стенде.
Рис. 2.54. Стенд СКО-1М для проверки углов установки колес |
После установки передних колес на поворотные круги 1 проверяют техническое состояние передней подвески. При удовлетворительном состоянии производится контроль и, при необходимости, подкачка шин до нормы. На колеса устанавливаются опорные балки 2 (рис. 2.54, а) с помощью опорных подпятников с регулировочными винтами 3 и зацепов 4, которые захватывают протектор шины. На ось опорной балки устанавливаются измерительные приборы 5, которые подключаются к источнику питания. На задние колеса устанавливаются индикаторы со шкалой 6. Оба измерительных прибора устанавливаются по уровню 7, после чего шкалы индикаторов задних колес устанавливают по высоте так, чтобы световой указатель 8, проецируемый в форме светового круга с затемненным сектором в форме треугольника, попал на отметку «О» деления шкалы. Далее необходимо совместить ось опорной балки с осью вращения колеса. Для этого переднюю часть автомобиля вывешивают и, придерживая измерительный прибор 5 рукой, вращают колесо. Если световой указатель 8 перемещается по шкале 6 индикатора заднего колеса, то необходимо с помощью регулировочных винтов 3 опорных подпятников производить регулировку до тех пор, пока световой указатель не перестанет перемещаться по шкале 6 при вращении переднего колеса. Передняя часть автомобиля опускается колесами на поворотные круги и несколько раз встряхивается нажатием на капот для установки сопряжений подвески в исходное положение.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 20 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
