Трещины длиной не более 150 мм, расположенные на поверхности сопряжения головки с блоком цилиндров, заваривают. Перед сваркой в концах трещин головки, изготовленной из алюминиевого сплава, сверлят отверстия диаметром 4 мм и разделывают ее по всей длине на глубину 3 мм под углом 90°. Затем головку нагревают в электропечи до 200 °С и после зачистки шва металлической щеткой заваривают трещину ровным швом, постоянным током обратной полярности, используя специальные электроды.
При газовой сварке используют проволоку марки AJT4 диаметром 6 мм, а в качестве флюса применяют АФ-4А. После заварки удаляют остатки флюса со шва и промывают его 10%-м раствором азотной кислоты, а потом горячей водой. Окончательно шов зачищают шлифовальным кругом заподлицо с основным металлом.
Трещины длиной до 150 мм, расположенные на поверхности Рубашки охлаждения головки цилиндров, заделывают эпоксидной пастой. Предварительно трещину разделывают так же, как для сварки, обезжиривают ацетоном, наносят два слоя эпоксидной композиции, смешанной с алюминиевыми опилками. Затем головку выдерживают в течение 48 ч при 18...20 °С.
Коробление плоскости сопряжения головки с блоком цилиндров устраняют шлифованием или фрезерованием. После обработки головки проверяют на контрольной плите. Щуп толщиной 0,15 мм не должен проходить между плоскостью головки и плитой.
При износе отверстий в направляющих втулках клапанов их заменяют новыми. Отверстия новых втулок разворачивают до номинального или ремонтного размеров. Для выпрессовки и запрессовки направляющих используют оправку и гидравлический пресс.
Износ и раковины на фасках седел клапанов устраняют притиркой или шлифованием. Притирку выполняют с помощью специальных устройств, позволяющих рабочему органу выполнять возвратно-поступательные и вращательные движения, электрической или пневматической дрелью, на шпинделе которой установлена присоска. Для притирки клапанов применяют пасту ГОИ или притирочную пасту (15 г микропорошка белого электрокорунда М20 или Ml 2, 15 г карбида бора М40 и моторное масло). Притертые клапан и седло должны по всей длине окружности фаски иметь ровную матовую полоску шириной не менее 1,5 мм.
Качество притирки проверяют избыточным давлением воздуха 0,15...0,20 МПа, создаваемым над клапаном. Оно не должно заметно снижаться в течение 1 мин.
Седла зенкуют, если восстановить фаски седел притиркой не удается. После зенкования рабочие фаски седел клапанов шлифуют абразивными кругами под соответствующий угол, а затем притирают клапаны. Для восстановления седел также могут использоваться специальные приспособления с набором фрез для формирования рабочей и вспомогательных фасок, имеющих различные углы наклона. При наличии на фаске раковин и ослаблении посадки седла в гнезде головки блока его выпрессовывают с помощью съемника. Отверстие растачивают под седло ремонтного размера. Изготовленные из высокопрочного чугуна седла ремонтного размера запрессовывают с помощью специальной оправки в предварительно нагретую головку блока, а затем зен- керованием формируют фаску седла.
Характерными неисправностями клапанов являются износ и раковины на фаске клапана, износ и деформация стержней клапанов, износ торца клапана. При дефектации клапанов проверяют прямолинейность стержня и биение рабочей фаски головки относительно стержня. Если биение больше допустимого, клапан правят. При износе стержня клапана его шлифуют под ремонтный размер на бесцентрово-шлифовальном станке. Изношенный торец стержня клапана шлифуют на заточном станке.
Направляющие втулки клапанов изнашиваются по внутренней поверхности. При превышении зазора между стержнем клапана и направляющей втулкой 0,15...0,20 мм проводят ее восстановление. Если для ремонта двигателя предусмотрен выпуск клапанов ремонтных размеров, то втулку разворачивают под новый ремонтный размер. В противном случае втулку заменяют.
Изношенные бронзовые втулки в коромыслах заменяют новыми и растачивают до номинального или ремонтного размера.
На специализированных участках осуществляют ремонт коленчатых и распределительных валов. Изношенные коренные и шатунные шейки коленчатых валов, а также опорные шейки распределительных валов шлифуют под ремонтные размеры. После шлифования шейки полируют абразивной лентой. Изношенные кулачки распределительного вала шлифуют на копировал ьно-шлифовальном станке.
Техническое обслуживание и текущий Ш ремонт системы охлаждения
В двигателе внутреннего сгорания до 25...30 % энергии топлива поглощается системой охлаждения, моторным маслом, стенками цилиндров. При исправной системе охлаждения обеспечивается нормальный тепловой режим (85...Э5 °С).
f |
Основными неисправностями системы охлаждения являются ее негерметичность и недостаточная эффективность, заключающаяся в повышении или понижении рабочей температуры двигателя.
Герметичность системы охлаждения оценивают визуально по наличию подтеканий из соединений, шлангов, прокладки или сальника жидкостного насоса и т.д. Также ее можно оценить методом опрессовки, создавая в верхней части радиатора давление 0,06...0,1 МПа, поддерживаемое пневматическим редуктором 1 (рис. 2.22).
Рис. 2.22. Схема проверки системы охлаждения опрессовкой: 1 — пневморедуктор; 2 — манометр; 3 — герметизирующий насадок; 4 — радиатор |
Если подтеканий нет, то показания прибора стабильны. При негерметичности прокладки головки блока или наличии трещин в двигателе, куда будет уходить жидкость, наблюдается колебание стрелки манометра и снижение давления.
При изменении теплового режима проверяют натяжение ремня привода жидкостного насоса, его производительность, охлаждающую способность радиатора, исправность термостата и других деталей.
Натяжение ремня влияет на производительность насоса и определяется по величине прогиба при нажатии на середину ведущей ветви ремня с требуемым усилием. Для легковых автомобилей нормальным считается прогиб 8...12 мм при усилии 20...30 Н, для грузовых —10...20 мм при усилии 30...40 Н. Прогиб ремня определяется с помощью динамометрического устройства (рис. 2.23). Его с помощью захвата /устанавливают на середину ветви ремня и нажимают на рукоятку 1 до достижения требуемого усилия, фиксируемого по шкале 2. Прогибающийся ремень воздействует на подвижные лепестки 5, закрепленные на одной оси 6, заставляя их складываться. Устройство снимают и по шкале лепестков 5 (выбирается в зависимости от межцентрового расстояния ременной передачи: 150—250 мм, 250—350 мм и т.д.) считывают величину прогиба в миллиметрах.
Рис. 2.23. Схема динамометрического устройства для измерения натяжения ремня: I — динамометрическая рукоятка; 2 — шкала динамометра; 3 — пружина; 4 — шток; 5 — складывающиеся лепестки; 6 — ось лепестков; 7 — захват; 8 — ремень |
Охлаждающую способность радиатора проверяют по разности температур верхнего и нижнего бачков радиатора. Для исправного радиатора она должна быть не менее 8... 12 °С.
Техническое состояние термостата проверяют в случае замедленного прогрева двигателя или его быстрого перегрева. При проверке его опускают в ванночку с нагреваемой водой (рис. 2.24) и фиксируют температупу. Клапан исправного термостата должен начинать открываться при температуре 75—80 °С. За температуру открытия принимается та, при которой ход клапана составляет
Рис. 2.24. Схема установки для проверки термостата: 1 — кронштейн; 2 — термометр; 3 — индикатор перемещений; 4 — термостат; 5 — ванна с водой; 6 — электронагреватель |
0,1 мм. Полное открытие (ход клапана 6...8 мм) должно осуществляться при температуре 90...95 °С. Допускается потеря хода клапана не более 20 %. Если термостат не соответствует указанным требованиям, его заменяют на новый.
Пробка радиатора (расширительного бачка) должна герметично закрывать систему охлаждения. Паровой клапан, предназначенный для предохранения радиатора от повышенного давления паров охлаждающей жидкости, должен открываться при избыточном давлении 45...70 кПа. Воздушный клапан пробки, предохраняющий радиатор от снижения давления при остывании и конденсации жидкости, должен впускать воздух в систему охлаждения при разрежении 5... 10 кПа.
В настоящее время систему охлаждения заполняют специальными незамерзающими жидкостями (антифризами), представляющими собой смесь этиленгликоля с водой (плотность раствора 1067... 1085 кг/м3) с добавлением антипенных и антикоррозионных присадок/Также возможно использование и воды, но при этом на внутренних поверхностях элементов системы охлаждения образуются отложения солей кальция, магния и других металлов, содержащихся в воде.
Накипь обладает низкой теплопроводностью и затрудняет теплообмен между водой и элементами системы охлаждения, уменьшает сечение трубок радиатора, затрудняет циркуляцию воды. Например, накипь толщиной более 1 мм способствует увеличению расхода топлива до 20...25 %, масла — до 25...30 %, снижению мощности двигателя до 10...20 %. Для уменьшения накипи в систему охлаждения заливают «умягченную» воду с малым содержанием солей. Ее получают электромагнитной обработкой воды, когда она многократно прокачивается через силовое магнитное поле в направлении, перпендикулярном силовым линиям. При этом вода приобретает новые свойства: содержащиеся в ней соли не образуют накипи и выпадают в виде шлама. Кроме того, она способствует растворению ранее образовавшейся накипи, превращая ее в легко смываемый порошок. Смягчать воду можно также кипячением, добавлением соды, извести, нашатырного спирта или очисткой воды от солей путем пропускания ее через минеральные, глауконитные или натрий-катионовые фильтры.
^Если накипь все же есть, то ее удаляют специальными веществами. Они подразделяются на щелочные и кислотные. Основой щелочных составов является каустическая или кальцинированная сода (1 кг соды и 0,15 кг керосина на 10 л воды). Их заливают в систему на 5... 10 ч, затем запускают двигатель на 15...20 мин и раствор сливают. После этого целесообразно провести промывку системы охлаждения водой, так как щелочные растворы вызывают коррозию цветных металлов: алюминиевых сплавов головки цилиндров, латунных элементов радиатора и мест их спайки.
В качестве кислотных используют 5... 10% -й водный раствор соляной кислоты с добавкой 3...4 г на 1 л утропина для предохранения черных металлов от коррозии. Шлам смывают водой, пропуская ее в направлении, обратном циркуляции охлаждающей жидкости,.'
Герметичность латунных радиаторов восстанавливают пайкой, а их поврежденные трубки заменяют на новые или заглушают. Места установки пропаивают мягким припоем ПОССу 30-2. Небольшие повреждения бачков радиатора тоже восстанавливают наложением заплат. Поврежденный участок зачищают, лудят и припаивают. Допускается заменять не более 20 % трубок и заглушать не более 5 %. Если повреждена большая их часть, то радиатор меняют.
Радиаторы из алюминиевых сплавов тоже восстанавливают пайкой. Для этого используют газовые горелки (температура пайки должна быть 450...550 °С). В качестве расходных материалов используют прутковый припой 34А, проволоку СВАК5 и порошкообразный флюс Ф-34А.
Перед установкой на автомобиль герметичность радиатора оценивают опрессовкой: в течение 3...5 мин к одному из патрубков радиатора (остальные заглушают резиновыми пробками) подают воздух под давлением 0,1 МПа. При этом радиатор помещают в ванну с водой и визуально определяют выход пузырьков воздуха в местах повреждений радиатора или плохой пайки.
Радиаторы, имеющие пластмассовые бачки и сердцевины из алюминиевых сплавов, как правило, не ремонтируются. Небольшие трещины на поверхности расширительного бачка, изготавливаемого из пластмассы, заваривают, используя паяльник. При больших повреждениях бачок заменяют.
Жидкостные насосы ремонтируются при подтекании охлаждающей жидкости через сальник крыльчатки в результате износа текстолитовой шайбы, износа подшипников, повреждения манжеты или разрушения крыльчатки. Поврежденные элементы заменяют.
На ряде моделей автомобилей устанавливаются неразборные насосы. Поэтому при возникновении утечек их заменяют полностью.
Техническое обслуживание и текущий ремонт системы смазки
|
Система смазки предназначена для подвода масла к трущимся поверхностям деталей двигателя, что уменьшает износ и трение между ними, способствует охлаждению нагретых поверхностей и удаляет продукты износа из зон трения. Система состоит из масляного картера, масляного насоса, фильтров, масляного радиатора, масляных каналов, клапанов, датчиков давления (для двигателей с воздушным охлаждением и датчиков температуры масла), указателя уровня. Основными неисправностями системы смазки являются негерметичность системы, низкое или повышенное давление масла и его загрязненность (табл. 2.3).
Таблица 2.3
|
Основные признаки неисправности системы смазки |
Герметичность системы смазки оценивают визуально (по наличию подтеканий) и переносными приборами. Места течи определяют по пятнам и подтекам масла на двигателе и под автомобилем при его стоянке. Наличие утечек способствует снижению уровня масла в поддоне картера. При проверке уровня
масла автомобиль должен находиться на ровной горизонтальной площадке. После остановки двигателя должно пройти 3...5 мин, чтобы масло стекло в поддон картера. Затем вынимают и протирают щуп, замеряют уровень масла, который должен находиться между метками «min» и «max». При необходимости масло доливают через маслозаливную горловину.
Если давление масла занижено или завышено, его проверяют с помощью механического манометра, устанавливаемого на место масляного датчика, так как автомобильные указатели давления могут иметь значительную погрешность. Техническое состояние насоса можно определить только на стенде после снятия (рис. 2.25).
Рис. 2.25. Схема установки для испытания насосов: 1 — всасывающая магистраль; 2 — испытуемый насос; 3 — манометр; 4 — двухходовой кран; 5 — расходомер; 6 — электромеханический привод насоса; 7 — расходный бак с маслом |
При включенном приводе и закрытом кране 4 определяют давление начала открытия редукционного клапана, которое должно быть в пределах 0,35...0,45 МПа. Наиболее чувствительным параметром, комплексно оценивающим состояние насоса, является его производительность. Она характеризует степень износа шестерен и корпуса насоса. Включив привод 6 и открыв кран 4 с помощью расходомера 5 определяют производительность (в л/мин).
Нормативное значение составляет 10...30 л/мин (большие значения соответствуют двигателям грузовых автомобилей).
Степень загрязненности фильтра можно оценить по его температуре. Если фильтр холодный, то он сильно засорен и масло проходит через редукционный клапан, минуя фильтр.
В процессе работы в системе смазки накапливаются осадки, состоящие из продуктов износа деталей и окисления масла. Они уменьшают проходные сечения, способствуя повышению давления масла, загрязняют само масло, снижая его смазывающие свойства. Поэтому периодически осуществляется замена масла, сопровождаемая промывкой системы и заменой либо очисткой фильтроэлементов. Перед этим рекомендуется оценить степень загрязнения масла одним из существующих методов: капельной пробы, замера кинематической вязкости, ультразвуковым и др.
Метод капельной пробы заключается в заборе из картера двигателя нескольких капель моторного масла, которые наносятся на фильтровальную бумагу. Масляное пятно не будет иметь механических и абразивных включений, если масло не загрязнено.
Кинематическую вязкость масла можно определить с помощью полевого вискозиметра (рис. 2.26). Метод основан на визуальном сопоставлении скорости падения стального шарика в вертикально установленной пробирке, куда залито проверяемое масло,
10 16 22 мм /с
Рис. 2.26. Полевой вискозиметр: 1 — оправка; 2 — эталонные пробирки; 3 — пробирка с испытуемым маслом
со скоростью падения таких шариков в эталонных пробирках с маслами, вязкость которых равна 4, 6, 10, 16 и 22 мм2/с. Все пробирки помещены в металлическую оправку.
Перед началом испытаний вискозиметр для выравнивания температуры масел во всех пробирках выдерживают в помещении. Вискозиметр поворачивают на 180° и наблюдают за падением шариков, определяя, какому из масел соответствует вязкость испытуемого масла. Опыт необходимо провести 2—3 раза. Вязкость масел не всегда совпадает со значениями 4, 6, 10, 16, 22 мм2/с. Поэтому положение шарика соотносят с двумя ближайшими положениями шариков в эталонных пробирках и приблизительно оценивают вязкость испытуемого масла.
При ультразвуковом методе берут пробу моторного масла (примерно 50 мл) и помещают в призматическую емкость, в верхней части имеющую вибратор и приемник ультразвуковых колебаний. Далее формируют единичный импульс частотой 25 кГц. Ультразвуковая волна проходит через масло и, отражаясь от границы раздела двух сред (масла и дна емкости), возвращается к верхней крышке. Чем грязнее масло, тем больше ослабевает эхо-импульс, фиксируемый приемником. Можно фиксировать каждое отражение или отдельные на выбор, например 3-е, 5-е и т.д. Многие современные автомобили имеют индикатор загрязненности моторного масла. В этом случае масло необходимо заменять при загорании соответствующей лампочки на панели приборов.
Замена масла в двигателе проводится при техническом обслуживании примерно через каждые 10... 15 тыс. км пробега автомобиля или один раз в год (в инструкциях по эксплуатации каждой модели автомобиля указаны более точные значения пробегов). Если применяются синтетические или полусинтетические масла, то сроки их замены могут быть увеличены.
Отработавшее масло сливают из системы смазки прогретого двигателя, так как в этом случае оно сливается быстрее, более полно и вместе с ним из системы удаляется большее количество загрязнений. Большинство современных двигателей имеет два фильтра: полнопоточный (грубой очистки) и центробежный (тонкой очистки). У полнопоточных фильтров заменяют фильтрующие элементы, а центробежные разбирают, осматривают
И промывают. Полнопоточный масляный фильтр меняют не только из-за его загрязненности, но и в связи с тем, что в фильтре остается до 0,3 л загрязненного масла.
В обычных условиях эксплуатации, когда центрифуга работает исправно, в колпаке ротора скапливается 150...200 г отложений, а в тяжелых условиях — до 600 г (4 мм толщины слоя отложений соответствуют примерно 100 г). Отсутствие отложений указывает, что ротор не вращался и грязь вымыта циркулирующим маслом. Это может быть либо из-за сильной затяжки барашковой гайки кожуха, либо в результате самопроизвольного отворачивания гайки крепления ротора.
У правильно собранного и чистого фильтра после остановки двигателя ротор продолжает вращаться 2...3 мин, издавая характерное гудение.
Перед заливкой свежего масла систему смазки необходимо промыть. Если в двигателе использовалось синтетическое масло, имеющее в своем составе моющие средства, то промывка не производится, если минеральное, то промывка осуществляется через 2...3 замены, если полусинтетическое — через 5...6 замен. Промывку осуществляют следующим образом. Сливают отработавшее масло, затем в двигатель, не снимая масляный фильтр, заливают специальную промывочную жидкость или промывочное масло (ВНИИНП-ФД, МПС-1, МПТ-2М, «Олиофиат Л-20» и др.). При отсутствии такого масла можно использовать смесь, состоящую из 50 % моторного масла и 50 % дизельного топлива, или маловязкое масло типа веретенного (МГ-22А). Промывочное масло заливают до отметки «MIN» на щупе. Запускают двигатель, оставляют его работать примерно 10 мин, потом глушат и сливают промывочное масло. По окончании промывки снимают масляный фильтр.
После замены фильтра в двигатель заливают свежее масло до середины между отметками «MIN» и «МАХ». Двигатель запускают и оставляют его работать на минимальных оборотах примерно 1 мин. После выключения двигателя через 3...5 мин (чтобы все масло стекло в масляный картер) проверяют уровень масла и при необходимости пополняют его.
После длительной эксплуатации или при недостаточной производительности масляный насос снимают и разбирают, все его Детали промывают в керосине и продувают сжатым воздухом. 6 Зак. 3451
При наличии трещин в корпусе или крышке насоса эти детали заменяют. Осматривают ведущую и ведомую шестерни насоса. Измеряют диаметр шестерен и определяют зазор между осью и ведомой шестерней, который должен находиться в пределах 0,017...0,057 мм, а также зазор между валиком насоса и отверстием в корпусе, который должен находиться в пределах 0,016...0,055 мм. При наличии значительного износа шестерни заменяют на новые. Обе шестерни, установленные в корпусе насоса, должны легко вращаться рукой при прикладывании усилия к ведущему валику. Щупом проверяют зазор между корпусом насоса и зубьями шестерен (рис. 2.27).
Рис. 2.27. Измерение зазора между корпусом насоса и зубьями шестерен: 1 — щуп; 2 — ведущая шестерня; 3 — корпус насоса; 4 — ведомая шестерня |
Проверяют также зазор между зубьями шестерен, который не должен превышать 0,20 мм. С помощью линейки и щупа измеряют зазор между торцами шестерен и плоскостью корпуса насоса. Предельно допустимый зазор составляет (в зависимости от марки насоса) 0,15...0,20 мм, номинальный — 0,05...0,16 мм.
Крышка насоса может иметь неплоскостность до 0,05 мм. Если она больше, то крышку фрезеруют или шлифуют; при этом толщина припуска на обработку не должна превышать 0,2 мм.
При ремонте насосов с приводом от распределительного вала дополнительно зубомером измеряют износ зубьев ведомой шестерни привода насоса. При уменьшении толщины более чем на 0,15 мм шестерню заменяют. Определяется также зазор между опорной шайбой и торцом корпуса привода, который не должен превышать 0,25 мм.
Редукционный клапан при ремонте масляного насоса разбирают, его гнездо промывают растворителем. На клапане и гнезде не должно быть продольных рисок. Небольшие царапины и сколы плунжерных клапанов можно зашлифовать наждачной бумагой. Проверяют упругость пружины клапана. При нажатии на пружину с усилием 40 Н ее длина должна уменьшиться не более чем на 11...13 мм.
После ремонта систему смазки заполняют свежим маслом соответствующей марки.
Техническое обслуживание и текущий ремонт системы питания бензиновых двигателей
Система питания карбюраторного двигателя служит для приготовления из бензина и воздуха горючей смеси, подачи ее в цилиндры двигателя и удаления из них отработавших газов. В нее входят устройства и приборы для хранения бензина и контроля его количества, фильтрации и подачи топлива и воздуха, приготовления горючей смеси, отвода газов из цилиндров и глушения их на выпуске. Неисправности системы питания, в основном карбюратора, приводят к увеличению расхода топлива на 10...15 %, повышению концентрации вредных компонентов в отработавших газах в 2...6 раз, снижению мощностных показателей двигателя до 5... 10 %.
К основным неисправностям относятся нарушение герметичности топливных приборов и трубопроводов, загрязнение воздушных и топливных фильтров, повреждение диафрагмы и негерметичность клапанов бензонасоса, негерметичность запорного клапана поплавковой камеры и клапана экономайзера, 6*
неправильный уровень топлива в карбюраторе, износ ускорительного насоса, изменение пропускной способности жиклеров, неправильная регулировка холостого хода и др. (табл. 2.4).
Таблица 2.4
Основные признаки неисправности системы питания бензинового двигателя
Признак |
Неисправность |
Способ устранения
Увеличение расхода топлива
Увеличение токсичности отработавших газов
Изменение пропускной способности жиклеров
Негерметичность клапана экономайзера
Загрязнение воздушного фильтра
Неправильная регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора
Негерметичность запорного клапана
Не открывается полностью воздушная заслонка
Неправильная регулировка системы холостого хода
Изменение пропускной способности жиклеров (засорение каналов)
Проверить и при необходимости продуть или заменить жиклеры
Проверить герметичность и при необходимости притереть клапан
Очистить или заменить воздушный фильтр
Проверить и отрегулировать уровень топлива
Проверить герметичность и при необходимости притереть или заменить игольчатый клапан
Отрегулировать привод воздушной заслонки
Отрегулировать систему холостого хода по содержанию токсичных компонентов
Промыть и продуть сжатым воздухом жиклеры и каналы. При необходимости проверить пропускную способность жиклеров и, если нужно, жиклеры заменить
Окончание табл. 2.4
|
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 23 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
