Н.А. Коваленко В.П. Аобах Н.В. Вепринцев 12 страница

Стартер. В процессе эксплуатации в стартере возникают меха­нические неисправности привода, связанные с пробуксов­кой муфты свободного хода, износом или заклиниванием шестер­ни. Эти неисправности устраняют путем замены привода. Реже встречаются неисправности электрических цепей стартера, обу­словленные окислением силовых контактов и контактов реле, обрывом обмоток, замасливанием коллектора, износом щеток. При этом ухудшается работа стартера, что вызывает необходи­мость его ремонта.

У снятого стартера на специальном стенде проверяют нормативные величины крутящего момента, силы тока, потреб­ляемого в рабочем режиме и в режиме полного торможения, частоты вращения якоря в рабочем режиме. На основании этих показателей делается заключение о пригодности стартера. Не­посредственно на автомобиле у стартера определяют величину потребляемой силы тока в режиме полного торможения, которая увеличивается при замыкании цепей стартера на массу и умень­шается при окислении (повышении сопротивления) контактов, щеток и коллектора.

Приборы освещения и сигнализации. Неисправности приборов освещения и сигнализации связаны чаще всего с пере­горанием нитей лампочек и предохранителей, отказом переклю­чателей. Частой неисправностью является нарушение регули­ровки положения фар на автомобилях и их силы света, от чего зависит безопасность движения.

Установку фар и силу света проверяют ирегулиру- ю т на посту с использованием специальных оптических при­боров. При проверке с помощью передвижного оптического при­бора (рис. 2.87) его корпус 3, перемещающийся в вертикальном направлении по штанге 2, при помощи двух опорных штырей 7 устанавливают на тележке 1 таким образом, чтобы оптические оси фары 8 и прибора совпали.

При этом луч ближнего (или дальнего) света через линзу 6 и зеркало 4 попадает на матовый экран 5. Передвижную размет­ку 9 экрана регулируют при помощи неподвижной шкалы 10 в зависимости от модели проверяемого автомобиля (высоты уста­новки фары и рекомендуемой дальности освещения дороги). При включении ближнего света будет освещена нижняя часть экра­на, при включении дальнего света — верхняя часть. При несов­падении освещенности экрана с разметкой регулируют фары.

Контрольно-измерительные приборы. Эти приборы про­веряют на общую работоспособность и правильность пока­заний. При выявлении неработающего прибора или явно не­правильных показаний проверяют на обрыв электрические цепи самого прибора, связанного с ним датчика и соединитель­ных проводов. Вышедшие из строя приборы и датчики, как пра­вило, заменяют. Правильность показаний приборов проверяют и регулируют только при их снятии вместе с датчиками с авто­мобиля, однако потребность в выполнении этих операций в экс­плуатации встречается редко.

Организация работы постов |Д| Аиагностирования

Поддержание и восстановление работоспособности автомоби­лей невозможно без информации об их техническом состоянии. Именно диагностирование (Д) обеспечивает индивиду­альной информацией о техническом состоянии каждого отдельно­го транспортного средства. Поэтому организация диагностирова­ния должна копировать организацию ТО и TP: при ежедневном обслуживании — контрольный осмотр, перед ТО-1 — Д-1, перед ТО-2 — Д-2, непосредственно при выполнении ТО и TP — опера­тивное диагностирование (ДО).

Д-1 предназначено для определения технического состояния элементов автомобиля, влияющих на безопасность движения. При этом допускается выполнение регулировочных работ без демонтажа агрегатов и узлов. На некоторых АТП осуществляют совместное выполнение работ Д-1 и ТО-1 на специализирован­ных поточных линиях.

Д-2 проводится с целью определения мощностных и эконо­мических характеристик автомобиля, выявления скрытых не­исправностей, а также их места, характера, причин. Д-2 выпол­няется за 1—2 дня перед проведением ТО-2, чтобы спланировать производство для проведения работ. При Д-2 также допускается выполнение регулировочных работ без демонтажа узлов и агре­гатов с автомобиля.

ДО необходимо для контроля технического состояния агре­гатов и узлов автомобиля при проведении ТО и ремонта и для инструментального обеспечения выполняемых при этом регули­ровочных работ. Как правило, это несложные и недорогие прибо­ры контроля: компрессометры, манометры, переносные приборы для проверки системы зажигания, электрооборудования и т.п.

Рис. 2.88. Возможные схемы организации процессов ТО и TP с диагностированием: а — для мелких АТП; б — для АТП средней мощности

При поступлении автомобиля с линии на контрольно-техни­ческий пункт (КТП) проводится внешний осмотр транспортного средства, оформляются необходимая транспортная документа­ция и при необходимости заявки на ТО и ТР. Далее автомобиль поступает в требуемые технологические комплексы АТП (воз­можные маршруты указаны на схемах стрелками). Если при проведении Д-1 или Д-2 выявлена необходимость проведения текущего ремонта, автомобиль направляется в зону TP для вы­полнения ремонтных работ, а затем в соответствующую зону ТО. Качество выполненных работ ТО и TP может быть проверено на участке Д-1. Таким образом, источниками информации о тех­ническом состоянии каждого автомобиля являются водитель, ме­ханики КТП и участки диагностирования Д-1 и Д-2. Диагностиче­ская информация (рис. 2.89) учитывается при организации про­изводства на двух уровнях: технологическом и организационном.

Технологический уровень предполагает доведение информа­ции о техническом состоянии автомобиля непосредственным исполнителем по ТО и TP для уточнения объемов и необходи­мых перечней выполняемых операций.

Наиболее часто встречаемые схемы технологических процес­сов ТО и TP с диагностированием представлены на рис. 2.88.

На организационном уровне диагностическая информация передается в центр управления производством для принятия

Рис. 2.89. Схема использования диагностической информации на АТП

решений по формированию объемов суточных программ работ по технологическим комплексам, планированию загрузки ра­бочих постов, для контроля и учета выполненных работ по ТО и ремонту, а также для подготовки производства к проведению запланированных работ (обеспечение запасными частями, мате­риалами и т.п.).

Получаемую на Д-1 и Д-2 информацию целесообразно зано­сить, использовать и хранить на специальных диагности­ческих картах, в которых в соответствии с технологией диагностирования отмечаются учетные данные по автомобилю, дата выполнения работ, измеряемые диагностические параметры.

В диагностические карты могут вноситься данные о ремонт­ных воздействиях, замене шин и т.д. Все диагностические карты нумеруются и передаются бригадирам по ТО-1 и ТО-2 для обеспе­чения информацией о техническом состоянии конкретного авто­мобиля, а после проведения работ технического обслуживания — в производственный отдел для заполнения вторичной документа­ции. Данные диагностических карт целесообразно заносить в нако­пительные таблицы с целью получения статистических материалов о надежности подвижного состава и для реального планирования расхода запасных частей и других материалов. Поэтому при раз­работке бланка диагностической карты необходимо предусмат­ривать возможность их компьютерной обработки. Далее приве­дены примерные бланки диагностических карт Д-1 и Д-2.

Д-1

Дата

Диагностическая карта №_ Автомобиль

модель

гос. номер км

Пробег

			Параметр
	Агрегаты, узлы, механизмы	Колеса	Остаточная глубина протектора, мм	Внутреннее давление в шинах, МПа	Тормозные силы, Н	Время сраба­тыва­ния, с
	1. Передний мост	лев.
	прав.
	2. Средний мост	лев. 1
		лев. 2
		прав.1
		прав.2
>а Ч	3. Задний мост	лев. 1
ю о g		лев. 2
о		прав.1
<		прав.2
	4. Стояночный тормоз Тормозные силы, Н
	5.1-я ось	лев. 1
		лев. 2
		прав.1
_		прав.2
ф гт	6. 2-я ось	лев. 1
р. с		лев. 2
ч о 13		прав.1
с		прав.2
а к Р.	7. 3-я ось	лев.
е		прав.

Агрегаты, узлы, механизмы	Колеса	Параметр
Остаточная глубина протектора, мм	Внутреннее давление в шинах, МПа	Тормозные силы, Н	Время сраба­тыва­ния, с
Автомобиль	8. Рулевое управление	Люфт ° Люфт в шарнирах тяг Боковые силы на управляемых колесах лев. Н прав. Н Непараллельность осей мм
9. Тормозная система	Герметичность Свободный ход педали, мм Производительность компрессора, МПа/мин
10. Сцепление	Свободный ход педали сцепления, мм
11. Правильность ре­гулировки света фар
12. Приборы освеще­ния и сигнализации
13. Аккумуляторная батарея
14. Токсичность, дымность
Необходимо устранить неисправности:
Исполнитель Подпись Ф.И.О.

Д-2

Дата

Диагностическая карта JV«_ Автомобиль

модель

гос.номер км

Пробег

Параметры	Значения
1. Зазоры в шкворневом соединении, мм: - осевой - радиальный	лев. прав, лев. прав.
2. Суммарный угловой люфт в КП, град.	передачи
I	II	Ш	IV	V	з.х.
3. Суммарный угловой люфт карданной передачи, град.
4. Биение карданного вала, мм
5. Суммарный угловой люфт главной передачи,град.
6. Частота вращения холостого хода, мин"^1
7. Угол замкнутого состояния контактов, град.
8. Начальный угол опережения зажигания
9. Относительная компрессия по цилинд­рам, %
10. Угол опережения зажигания, создавае­мый центробежным автоматом, град.
11. Амплитуда первичного напряжения, В
12. Амплитуда вторичного напряжения, кВ
13. Напряжение горения на свечах, кВ
14. Асинхронизм искрообразования, град.
15. Расход топлива на частоте вращения холостого хода, кг/ч
16. Расход топлива под нагрузкой, кг/ч
17. Мощность, кВт

Окончание

18. Мощность, затрачиваемая на прокручи­вание трансмиссии, кВт
Выявленные неисправности:
Исполнитель
Подпись	Ф.И.О.

Посты диагностирования. Д-1 проводят на специализирован­ных или универсальных постах. Как правило, их выделяют в отдельные помещения (участки). К основному оборудованию, устанавливаемому на участке, относятся прибор для проверки фар, стенд дл"я проверки углов установки управляемых колес, стенд для диагностирования тормозных систем, подъемник, га­зоанализатор и дымомер (рис. 2.90). Его распределяют на одном

ш <$><$>

щ щ и

Рис. 2.90. Схема поста Д-1 грузовых автомобилей: 1 — осмотровая канава; 2 — слесарный верстак; 3 — стол мастера-диагно­ста; 4 — пульт управления стендами; 5 — стенд для диагностирования уг­лов установки управляемых колес; 6 — стенд для проверки тормозной системы; 7 — канавный подъемник; 8 — воздухораздаточная колонка; 9 — шкаф для приборов и инструментов; 10 — газоанализатор (дымомер); 11 — прибор для проверки фар

13 Зак. 3451

или двух постах. Для габаритного подвижного состава целесооб­разно использовать проездную планировку участка. Участок должен оборудоваться приточно-вытяжной вентиляцией и газо­отводом для отработавших газов.

Д-2 также проводят на специализированном обособленном участке (рис. 2.91). Его основу составляют стенд тяговых ка­честв и мотор-тестер для проверки двигателя.

ш ⁵"to <Ь

. ²\------- ----------- J-----

I

J_ L

защитное заземление или зануление, причем каждые 12 мес необходимо осуществлять его испытание. Для осмотра автомо­биля снизу допускается использовать переносные светильники с предохранительной сеткой напряжением не выше 42 В. При испытаниях автомобиля на роликовых диагностических стен­дах исполнителям запрещается находиться спереди, сзади авто­мобиля или в осмотровой канаве. Невращающиеся колеса авто­мобиля необходимо фиксировать противооткатными упорами или использовать другие страховочные устройства, препятст­вующие самопроизвольному скатыванию автомобиля с роликов стенда. Подключение и отключение диагностических приборов необходимо проводить только на неработающем двигателе. За­пускать двигатель и трогать автомобиль с поста разрешается только после того, как водитель убедится, что исполнители ра­бот находятся в безопасной зоне.

Участок диагностики должен иметь средства пожаротушения (огнетушитель, ящик с песком) в соответствии с действующими нормами (в зависимости от площади помещения и категории производства по взрывопожарной и пожарной безопасности). Исполнители работ должны иметь исправное оборудование, приспособления и инструменты.

Определение экономической эффективности. При использо­вании диагностирования очень важным является вопрос его экономической целесообразности, поскольку оснащение участка требует капитальных вложений на строительство помещений, приобретение и монтаж оборудования. При работе участка АТП будет нести эксплуатационные затраты на заработную плату персонала, содержание участка (отопление, освещение, водо­снабжение и т.д.). Поэтому используемая номенклатура диагно­стического оборудования, его количество, в целом организация и технология диагностирования должны быть экономически обоснованны. Это можно осуществить путем расчета годового экономического эффекта Э внедрения участка диагностики:

Э = 5₁-£2+АП,

где Si, S₂ — общие годовые затраты соответственно до и после внедрения; АП — дополнительная прибыль от внедрения участка диагностики.

13*

Затраты определяются на основе нормативов затрат (в руб­лях на 1000 км пробега) на запасные части и материалы С_{з ч}, на топливо С_т, шины — С_ш и затрат на заработную плату:

= Li (С_3-ч + С_т + С_ш) + С_ап1,

где Lj — годовой пробег парка до внедрения диагностики, тыс. км; С_{з п1} — годовая заработная плата ремонтных рабочих.

г _ *сА_с и _и Д_р._г ~ 1000 '

где 1_С — среднесуточный пробег, км; А_с — списочное количество автомобилей; а_и — коэффициент использования парка; Д_{р г} — число дней работы в году.

С₃.п1 = РЗ_чФр,

где Р — число ремонтных рабочих в АТП; S₄ — часовая тариф­ная ставка рабочего; Ф — годовой фонд рабочего времени (1840 ча­сов); Р — коэффициент доплат (принимается 1,75).

Затраты S₂ определяются с учетом капитальных вложений (КВ) на создание участка диагностики и годовых эксплуатаци­онных затрат С_эк на его содержание:

S₂ - Е_в КВ + С_эк,

где Е_в — нормативный коэффициент приведения капвложений к одному году (принимается 0Д...0Д5).

КВ = К₀С₀ + С_{у д},

где К„ — коэффициент, учитывающий затраты на транспорти­ровку и монтаж оборудования (принимается 1,25); С₀ — стоимость комплекта диагностического оборудования; С_{у д} — стоимость строительства участка диагностики.

Суд K_y._flX_nF_аК_п,

где К_у.д — стоимость строительства 1 м² участка диагностики; Х_п —■ планируемое число постов; F_a — площадь автомобиля в плане (берется для более габаритного из всех эксплуатируемых в АТП моделей подвижного состава), К_п — коэффициент плотности рас­становки автомобилей (2,5...3).

Эксплуатационные затраты должны определяться с учетом амортизационных отчислений — А, затрат на содержание уча­стка — С_с._у, затрат на заработную плату работников участка ди­агностики — Сз.вд и затрат на ТО и Р — С_{Т0 Р}:

С_эк = А + С_{с у} + С_{3 пд} + С_{ТО Р}, А = А₀С₀, где А₀ — нормативный коэффициент (принимается 0,148).

Затраты на содержание составляют примерно 10 % от стои­мости комплекта диагностического оборудования:

С_с.у = 0,1С_о.

Затраты на зарплату рабочих участка диагностики определя­ются по выражению

Сэ.од = Р_д S₄ Ф Р, где Р_д — численность работников участков диагностики.

Так как внедрение диагностики обеспечивает сокращение тру­довых затрат до 5 %, расход запчастей и материалов — до 10 %, расход топлива — до 5 % и затрат на шины — до 8 %, то С_Т0-Р определяется по формуле

С_т0,р - L₂(0,90C₃.₄ + 0,95С_Т + 0,93С_Ш) + 0,95С₃._п1, где L₂ — годовой пробег парка автомобилей после внедрения: Ь₂ = (1,05—1,08) Lj.

Дополнительная прибыль от повышения производительности подвижного состава

ДП = 1000 (La ~ L\) Д,

где Д — плата за использование автомобиля за 1 км пробега, руб.

Для станций технического обслуживания расчет необходимо вести с учетом тех же затрат, но только учитывая годовую про­грамму воздействий.

Полученный положительный эффект будет свидетельствовать о целесообразности использования участка диагностики, а отри­цательный — о необходимости пересмотра комплекса диагности­ческого оборудования или использования других организацион­ных и технологических форм диагностирования автомобилей.

ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВАЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВОМ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСАУЖИВАНИЮ И ТЕКУЩЕМУ РЕМОНТУ АВТОМОБИЛЕЙ

Характеристика

3.1.

производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта

Для поддержания дорожно-транспортных средств в техниче­ски исправном состоянии, обеспечения их хранения в межсменное время, организации и управления их работой на линии и выполне­ния других функций требуется соответствующая производствен­но-техническая база автомобильного транспорта (AT), основу ко­торой составляют предприятия автомобильного транспорта (ПАТ). Классификация ПАТ представлена на рис. 3.1.

В зависимости от выполняемых функций ПАТ делятся на три группы: автотранспортные (АТП), автообслуживающие (АОП) и авторемонтные (АРП).^

По организации производственной деятельности автотранс­портные предприятия делятся на комплексные, осуществляю­щие функции перевозочного процесса, хранения, ТО и ремонта подвижного состава, и кооперативные, т.е. такие предприятия, которые входят в состав более крупных формирований (автоком­бината, автообъединения). Деятельность последних осуществля­ется с учетом централизации не только управления перевозками, но и централизации работ по ТО и TP автомобилей. Такие авто­комбинаты состоят из головных предприятий, где концентриру­ются, централизуются и производятся более трудоемкие работы по ТО и TP, и филиалов, в которых осуществляются главным образом транспортные функции, хранение, ЕО и работы незначительной

Рис. 3.1. Классификация предприятий автомобильного транспорта

^тРУД^оемкости. В головных предприятиях создаются условия для организации работ по ТО и TP автотранспортных средств прогрессивными методами, а производственная база оснащается с учетом фактора многомарочности и обеспечивает все виды тех­нических воздействий.

Такая структура позволяет приблизить транспортные сред­ства к потребителям, сократить нулевые пробеги, а также лик­видировать малоэффективные мелкие АТП.

Автообслуживающие предприятия характеризуются коли­чеством постов для ТО и ремонта и специализируются только на выполнении функций по обеспечению работоспособного состоя­ния автомобилей. К ним относятся базы централизованного тех­нического обслуживания (БЦТО), предприятия автосервиса (ПА), автозаправочные станции (АЗС), автовокзалы, пассажирские ав­тостанции, грузовые автостанции, стоянки, кемпинги, мотели.

БЦТО предназначены для выполнения ТО и TP дорожно-транс­портных средств, принадлежащих мелким АТП и другим пред­приятиям, расположенным в районе базы. В объем ремонтных работ, выполняемых базами, входит замена агрегатов, требующих капитального ремонта, на агрегаты, отремонтированные на авторемонтном предприятии и находящиеся в централизован­ном оборотном фонде базы. На базах может быть организован централизованный ремонт отдельных механизмов, узлов, агре­гатов и приборов автомобилей, а также централизованная техни­ческая помощь на линии.

БЦТО вместе с прикрепленными АТП и другими предприятия­ми образуют территориальную систему кооперированных пред­приятий. Характер и объем работ, выполняемых базой, зависит от многих факторов, в частности от ее расстояния до обслуживае­мых предприятий. Мощность БЦТО измеряется количеством при­писанных к ней автомобилей.

ПА предназначены для обеспечения работоспособности лег­ковых автомобилей индивидуальных владельцев. Кроме того, ПА занимаются продажей автомобилей, осуществляют снабжение запасными частями, эксплуатационными материалами и др.

ПА делятся на малые (до 15 рабочих постов), средние (до 30), большие (до 50) и крупные (свыше 50 рабочих постов). В зависи­мости от места расположения ПА подразделяются на городские и придорожные.

АЗС служат для снабжения автомобилей эксплуатационными материалами и являются торговыми предприятиями. На АЗС заправляют автомобили топливом, маслом, охлаждающей жид­костью, подкачивают шины воздухом. Кроме того, на АЗС обычно продают различные смазочные материалы, тормозную и амор- тизаторную жидкости, мелкие автомобильные детали и принад­лежности. АЗС, как и ПА, подразделяются на городские и придо­рожные и отличаются друг от друга количеством заправок в сутки.

Автовокзалы предназначены для обслуживания междугород­ных автобусных сообщений. Их сооружают в городах и узлах пересечения крупных автомобильных магистралей. Кроме авто­вокзалов для обслуживания автобусных сообщений существуют пассажирские автостанции и остановочные пункты.

Грузовые автостанции предназначены для сбора, хранения, комплектования и экспедирования груза.

В кемпингах и мотелях производится не только временное хранение транспортных средств туристов, но и их обслужива­ние, ремонт, обеспечение эксплуатационными материалами.

Стоянки автомобилей имеют только функции хранения. Мо­тели предоставляют автотуристам комфортабельные условия для отдыха и обслуживают их автомобили. Мотель представляет со­бой комплекс, состоящий из гостиницы, площадок для стоянки автомобилей, ПА и АЗС.

Дата добавления: 2015-08-28