Н.А. Коваленко В.П. Аобах Н.В. Вепринцев 17 страница

Рис. 4.25. Схема передвижного солидолонагнетатели: 1 — плита; 2 — бункер; 3 — шнек; 4 — фильтр; 5 — плунжерный насос; 6 — реле давления; 7 — электродвигатель; 8 — напорный трубопровод; 9 — редуктор; 10 — поддон редуктора

Раздаточный пистолет подводит смазку непосредственно к пресс-масленкам узлов трения автомобиля (рис. 4.26). При отпу­щенном рычаге 13 клапан 6 прижат пружиной 4 к седлу гильзы 8. В этом случае подачи смазки нет. При нажатии на рычаг клапан 6 смещается плунжером 12, и смазка от плунжерного насоса через ствол 10 и смазочную головку 11 подается к узлу трения через пресс-масленку. Для удобства работы, чтобы можно было сво­бодно поворачивать раздаточный пистолет относительно напор­ного шланга, в месте их соединения установлен шарнир 1.

Рис. 4.26. Схема раздаточного пистолета солидолонагнетателя: 1 — шарнир; 2 — корпус; 3 — тыльник; 4 — пружина; 5 — гнездо клапана; 6 — клапан; 7 — распределительное кольцо; 8 — гильза; 9 — винт сброса давления; 10 — ствол; 11 — смазочная головка; 12 — плунжер; 13 — рычаг

Для заправки гидравлического привода тормозов и удаления из него воздуха могут использоваться специализированные ус­тановки. Они включают в себя бак емкостью до 10 л, из которого тормозная жидкость под давлением воздуха 0,3—0,6 МПа через раздаточный шланг и резьбовой штуцер подается в главный тормозной цилиндр. Применение такой установки позволяет осуществлять замену тормозной жидкости и прокачку гидроци­линдра привода одним исполнителем.

Оборудование для разборочно-сборочных

работ

г

При проведении технических обслуживаний автомобилей большое внимание уделяется проверке затяжки резьбовых со­единений. Трудоемкость крепежных работ при выполнении ТО может достигать 30...35 % его общей трудоемкости. Для повыше­ния производительности труда при выполнении крепежных и раз­борочно-сборочных работ необходимо использовать гайковерты. Они могут быть пневматическими и электромеханическими. Пнев­матические гайковерты используются для отворачивания и заво­рачивания крепежных соединений с диаметром резьбы до 16 мм.

Гайковерт (рис. 4.27) имеет реверсивный пневматический двигатель роторного типа. Изменение направления вращения ротора 6 достигается пуском воздуха в соответствующий канал статора 5. Для повышения развиваемого момента гайковерт снабжен планетарным редуктором и ударным механизмом. Удар­ный механизм состоит из массивного корпуса 9, пружины 10 и шпинделя 12 с двумя сателлитными шестернями 8, образующи­ми с центральным колесом 7 планетарный редуктор. Шпиндель и корпус связаны между собой двумя шариками 11, катающи­мися по спиральным канавкам, нарезанным в шпинделе и кор­пусе. Таким образом крутящий момент на ведомую вилку 13 переда­ется через эту винтовую пару. После того как свободное вращение гайки прекращается, вилка 13 и входящий с ней в зацепление кор­пус ударного механизма 9 останавливаются. Шпиндель же про­должает вращаться, заставляя корпус 9 по винтовой нарезке под­ниматься вверх. Происходит разобщение кулачков корпуса 9 и вилки 13. После этого корпус разгоняется шпинделем и под
воздействием пружины 10 переме­щается в направлении обратно, уда­ряя по кулачкам вилки. Запасенная кинетическая энергия корпуса во время его свободного разгона пере­дается на гайку, увеличивая усилия затяжки (или отворачивания). Тре­буемое усилие затяжки достигается за несколько таких последователь­ных ударов.

Рис. 4.27. Схема пневматического гайковерта: 1 — штуцер; 2 — рукоятка; 3 — кнопка управления двигателем; 4 — корпус; 5 — статор; 6 — ро­тор; 7 — центральное колесо ре­дуктора; 8 — сателлит; 9 — кор­пус ударного механизма; 10 — пружина; 11 — шарик; 12 — шпиндель; 13 — вилка; 14 — торцовая головка

Электромеханический передвиж­ной реверсивный инерционно-ударный гайковерт для гаек колес грузовых автомобилей и автобусов (рис. 4.28) смонтирован на трехколесной тележ­ке с коробчатой стойкой, по которой перемещается каретка с вертикаль­ной плитой 12 (рис. 4.29), к которой крепятся: электродвигатель мощнос­тью 0,55 кВт, приводимый им во вра­щение посредством клиноременной передачи маховик 6, передняя опо­ра шпинделя 3 и электромагнит 11, используемый для включения в ра­боту ударного механизма.

При вхождении наковальни 8 в зацепление с ударником 7 (посред­ством электромагнита 11 и рычага 9) крутящий момент от маховика 6 ударным импульсом передается на шпиндель 2 и ключ торцового типа. На необходимой высоте (ее можно изменять от 270 до 800 мм) ключ устанавливают вручную механиз­

мом с пружинным противовесом. Крутящий момент затяжки на ключе за один удар составляет 400 Нм. Максимально допустимый момент (1500 Нм) достига­ется за четыре-пять включений.

Рис. 4.28. Общий вид электромеханического инер­ционно-ударного гайковерта для гаек колес автомобиля

Для обеспечения возможности выполнения разборочно-сбороч- ных работ по агрегатам и удобства их проведения на ремонтных уча­стках используют различные стен­ды для разборки и стенды-кан­тователи. Например, стенд-кан­тователь (рис. 4.30) для разборки и сборки двигателя на моторном участке состоит из рамы 1, стоек 2, кронштейнов 4 для крепления дви­гателя и редуктора 3. На стенде обеспечивается доступ практиче­ски ко всем поверхностям двига­теля, что значительно уменьшает время на его разборку и сборку. Конструкция кронштейна должна обеспечивать установку на стенд различных двигателей.

Рис. 4.29. Схема ударного механизма гайковерта: 1 — ключ; 2 — шпиндель; 3 — передняя опора; 4 — возвратная пружина; 5 — ступица; 6 — маховик; 7 — ударник; 8 — наковальня; 9 — рычаг; 10 — корпус; 11 — электромагнит; 12 — плита

Для разборки, сборки и регулировки сцепления также исполь­зуется специальное приспособление. Его корпус имеет плиту с тремя штифтами, которые являются опорами для сцепления 18 Зак 3451

Рис. 4.30. Общий вид стенда-кантователя для разборки и сборки двигателя

(рис. 4.31). После установки сцепления на опоры 2 на шток пневмоцилиндра надевается прижим 1, фиксируемый откидной шайбой. После включения подачи воздуха в пневмоцилиндр 3 шток начинает перемещаться вниз, фиксируя кожух сцепления. После отворачивания креплений кожуха выпускают воздух из ци­линдра, снимают прижим и детали сцепления удаляют со стенда.

Для разборки и сборки габаритных агрегатов, таких как ко­робка передач, могут применяться специальные стационарные приспособления (рис. 4.32). Они имеют достаточно жесткую раму, изготовленную из стального профиля. Винтовые зажимы необ­ходимы для надежной фиксации корпуса коробки передач, чтобы он не мог свободно перемещаться при выпрессовке и запрессовке подшипников.

На крупных автотранспортных предприятиях и базах центра­лизованного технического обслуживания, имеющих большую суточную программу ремонтов коробок передач, могут исполь­зоваться стенды на пять рабочих мест (рис. 4.33). На таких стендах каждая коробка устанавливается на свой диск 3, имею­щий кронштейны 2 для ее фиксации. После поворота диска на нужный угол его фиксируют стопорным устройством 4.

12 3 4 5

Рис. 4.31. Схема стенда для разборки, сборки и регулировки сцепления: 1 — прижим; 2 — опорный штифт; 3 — пневмоцилиндр; 4 — корпус; 5 — блок управления; 6 — предохранительная скоба; 7 — пружина

Рис. 4.32. Стенд для разборки и сборки коробок передач

Рис. 4.33. Стенд для разборки и сборки коробок передач на пять

рабочих мест:

1 — поворотный стол; 2 — кронштейн для установки коробок передач; 3 — поворотные диски; 4 — стопорное устройство

При ремонте ведущих мостов грузовых автомобилей и авто­бусов также применяются специальные стенды. Они обеспечи­вают крепление моста в процессе ремонта и позволяют изменять положение моста в пространстве. Стенд (рис. 4.34) состоит из станины 1, на которую устанавливается поворотный стол 11, со­стоящий из прочной балки 3, приваренной к основанию 12.

Рис. 4.34. Стенд для крепления картера ведущего моста

Внутри станины расположены муфта 14 подвода сжатого возду­ха к поворотному столу и кран управления тисками 15.

На каждом корпусе 5 пневматических тисков 4 закреплен конический ролик 7, на который устанавливают картер ведущего моста. Сам картер прижимается к роликам подвижными губка­ми 6, которые штангами 8 и коромыслами 9 связаны со штоком 10 пневмоцилиндра 2. Стенд имеет педаль 16 управления кра­ном подачи воздуха в пневмоцилиндр. При ремонте стол 11 пово­рачивают вручную и фиксируют в нужном положении с помо­щью рукоятки 13.

Примерно такое же устройство имеют и другие стенды для ремонта карданной передачи, рулевого механизма и других ав­томобильных агрегатов.

МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВА И ЭКОНОМИЯ РЕСУРСОВ

Материально-техническое обеспечение (МТО) на автомо­бильном транспорте предназначено для своевременного приоб­ретения, транспортировки на автотранспортные предприятия (АТП), хранения и выдачи запасных частей, агрегатов, шин, электротехнических, эксплуатационных и других материалов с целью обеспечения нормальной работы автомобилей и сниже­ния их простоев при ТО и ремонте при рациональном использо­вании трудовых, материальных и финансовых ресурсов.

Факторы, влияюшие на расход запасных частей

На долю запасных частей приходится до 70 % всей номенк­латуры изделий и материалов, необходимых для поддержания автомобилей в технически исправном состоянии. На их потреб­ление большое влияние оказывают организация транспортного и производственного процессов, условия эксплуатации, надеж­ность автомобилей, система планирования потребления запасных частей, квалификация персонала и т.д. (рис. 5.1). Естественно, что одним из основных факторов является надежность дорож­ного транспорта, и чем она выше, тем меньше средств в целом в процессе эксплуатации будет затрачено на поддержание его ра­ботоспособности. При увеличении возраста автомобиля быстро растут затраты на запасные части при одновременном расшире­нии их номенклатуры. Например, для автомобиля, эксплуати­рующегося 3...5 лет, затраты на запасные части могут возрастать в два-три раза. Снижение номенклатуры потребляемых запасных частей возможно при уменьшении разномарочности парка авто­мобилей на предприятии и при использовании унифицированных моделей автотранспортных средств. Это в целом значительно упрощает материально-техническое обеспечение.

Факторы, влияющие на расход запасных частей

Дорожно-

транспортные

средства

Условия эксплуатации

Организация ТО и TP

Технология ТО и TP

Надежность дорожно- транспортных средств

Интенсивность эксплуатации

Качество ТО и TP

Уровень органи­зации ТО и TP

Возрастной состав парка и его структура

Степень

унификации

автомобилей

Квалификация водителей

Транспортные, дорожные и природно- климатические условия

Обеспеченность технологической и нормативной документацией

Условия

хранения

автомобилей

Качество эксплуатаци­онных материалов

Качество новых и восстановлен­ных запчастей

Квалификация исполнителей по ТО, TP и ИТР

Уровень

концентрации

автомобилей

Рис. 5.1. Основные факторы, влияющие на потребление запасных

частей в АТП

Примерно такое же влияние оказывают и другие факторы: любое их ухудшение сразу приводит к увеличению затрат на за­пасные части.

Таким образом, организация материально-технического обес­печения зависит от большого количества внешних и внутренних факторов, и определение потребности в запасных частях необ­ходимо осуществлять с их учетом. Однако сделать это достаточ­но сложно, поскольку все эти факторы действуют по-разному, имеют вариацию по времени, а зачастую механизм их влияния слабо изучен или вообще неизвестен. Поэтому определение по­требности в запасных частях i-го наименования ведется по сред­нестатистическим нормам, которые согласно «Положению о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» кор­ректируются:

где N_B. — среднестатистическая норма расхода запасных частей i-ro наименования деталей на 100 автомобилей в год; /г_х—
коэффициенты корректировки расхода запасных частей в зави­симости соответственно от категории условий эксплуатации, модификации дорожно-транспортных средств и природно-кли­матических условий.

Нормирование расхода запасных частей

В целях бесперебойного обеспечения процессов ТО и Р необ­ходимо планировать потребление запасных частей с учетом на­дежности автомобилей и интенсивности их эксплуатации. Для этого устанавливаются нормы расхода запасных частей на 100 автомобилей в год. Нормы определяются с учетом пробега авто­мобиля до списания L_a, срока службы в годах f_a, среднего ресур­са детали до первой замены L_H, среднего ресурса детали между заменами L_p и количества деталей одного наименования на ав­томобиле п.

Рассмотрим цикл эксплуатации автомобиля на примере дета­ли одного наименования (рис. 5.2). Поступивший в АТП новый автомобиль эксплуатируется до замены этой детали на пробеге L_H. Далее он эксплуатируется с установленной на него запасной частью, которая выйдет из строя после средней наработки L_p, и т.д. Причем L_p, как правило, меньше L_H.

Тогда число замен за весь срок службы можно определить по выражению

L^-Lh т —.

h

К

Рис. 5.2. Циклы работы невосстанавливаемой детали на автомобиле

За год число замен можно определить следующим образом:

k -^т -^LeL~^La t* Lpt_a

Для 100 автомобилей за год при условии, что на автомобиле установлено п одинаковых деталей (поршни, кольца, клапаны, подшипники и т.д.), получаем усредненную норму:

N^WOn-k^¹⁰⁰"^-^.

Va

Это выражение справедливо, если деталь не восстанавлива­ется. Для восстанавливаемых деталей (коленчатые валы, гильзы цилиндров и т.п.) необходимо определить полные средние ре­сурсы для новой детали (установленной на автозаводе) и заме­ненной детали до выбраковки. Полный средний ресурс новой детали (рис. 5.3) равен:

⁼ Lbb ⁺ ^lAip»

где L_BH — средний ресурс новой детали до первого восстановле­ния; L_Bp — средний ресурс восстановленной детали; k_x — число восстановлений новой детали.

Полный средний ресурс детали, установленной при замене, определяется аналогично:

где L_B3 — средний ресурс замененной детали до первого восста­новления; L_B3p — средний ресурс восстановленной замененной детали; k₂ — число восстановлений замененной детали (как пра­вило, = k₂)•

Рис. 5.3. Циклы работы восстанавливаемой детали на автомобиле

Тогда норма расхода на 100 автомобилей в год восстанавли­ваемой детали составит

100n(L_fl-Z4)

КК

Более точно норма расхода запчастей определяется по веду­щей функции потока отказа Q(L), которая определяется как на­копленное количество первых и последующих отказов изделия к моменту наработки L (в нашем случае L = L_a):

100n Q(L_a)

N =

Однако получение Q(L) для большой номенклатуры деталей автомобиля требует организации длительного наблюдения за подконтрольной партией автомобилей и статистического анали­за наработок на отказы, поэтому использование данного метода ограничено.

Полученные нормативы могут корректироваться в АТП с уче­том конкретных условий эксплуатации на основании сложив­шейся практики потребления запасных частей.

Обеспечение запасными частями и материалами

Для нормальной работы АТП необходимо постоянно контро­лировать и обеспечивать поставку запасных частей, автомобиль­ных шин и аккумуляторов, топливно-смазочных материалов, технических жидкостей, лакокрасочных материалов, техноло­гического оборудования, оснастки и инструмента и т.д. Причем каждая из указанных групп может включать в себя несколько десятков наименований.

N_B =

Решение этих вопросов возложено на отдел материально- технического снабжения (ОМТС) предприятия, основными зада­чами которого являются своевременное и необходимое по номенк­латуре обеспечение предприятия всеми требуемыми материала­ми, создание условий их сохранности в складских помещениях АТП, увеличение скорости оборота складских запасов и их эко­номное использование.

ОМТС на основе норм расхода и имеющегося опыта определяет потребность в запасных частях и материалах и составляет заявки в ОМТС вышестоящей организации (например, облавтоуправле- ние). Определение годовой потребности предприятий в запасных частях производится по номенклатурным тетрадям, в которых даны перечни запасных деталей по моделям подвижного состава и нормы их расхода на 100 автомобилей в год. Потребность в дру­гих материалах определяется на основании норм их расхода.

Получение заказанных запасных частей, агрегатов и мате­риалов может осуществляться централизованно: предприятия- изготовители дорожно-транспортных средств и запасных час­тей —> ОМТС облавтоуправления -» ОМТС АТП. В настоящее время для приобретения запчастей также широко используется сеть фирменных и других магазинов, которые реализуют их пу­тем свободной продажи.

Очевидно, что, с одной стороны, хранить все детали, выпус­каемые в качестве запчастей, на АТП нерационально, так как это усложнит процессы их приобретения, хранения и учета, приведет к увеличению затрат на содержание складских поме­щений, увеличению их площади и персонала, причем часть их окажется невостребованной. С другой стороны, в связи со слу­чайным возникновением отказов в любой момент может понадо­биться любая деталь.

Чтобы обеспечение было бесперебойным и недорогостоящим, применяют складскую форму организации снабжения. Она пре­дусматривает хранение на складах АТП минимально необходи­мого запаса наиболее ходовых запчастей (группа А). На складах более высокого уровня хранятся запчасти более широкой номенк­латуры (группа А + В). Запасы их больше. Вся номенклатура де­талей и самые большие запасы хранятся на складах министер­ства или непосредственно завода-изготовителя (группа А + В + С).

К группе А (детали высокого спроса) относят все запасные час­ти, сумма стоимостей которых составляет 70... 75 % общей сум­мы затрат на их приобретение, а номенклатура примерно 10 % — общей (бензонасосы, приводные ремни, главные и рабочие ци­линдры гидроприводов, лампочки, свечи, приборы системы зажи­гания и т.д.). Ей необходимо уделять наибольшее внимание, так как, несмотря на относительную малочисленность, она составляет большую часть суммарных затрат и вызывает увеличение затрат на приобретение, хранение и содержание запчастей на складах.

Группа В (детали среднего спроса) включает 15...20 % общей номенклатуры, и на поставки ее деталей приходится до 20 % суммарных затрат на запчасти.

В группу С (детали редкого спроса) входят все остальные зап­части — до 75 % номенклатуры со стоимостью до 10 % суммар­ных затрат.

Между складами должна поддерживаться оперативная связь, обеспечивающая быстрые поставки запчастей со склада высшего уровня на склад низшего уровня.

В связи с колебанием спроса на запасные части и материалы целесообразно иметь резервные запасы. Если одновременно за­казать всю годовую потребность в запчастях — Q_r (в стоимостном выражении), то затраты на оформление заказа и его доставку будут минимальны, а на хранение — максимальны. Если в тече­ние года осуществлять много заказов, то затраты на хранение запчастей будут минимальны, а затраты на доставку — макси­мальны. Для определения рационального объема заказа q₃ мож­но использовать формулу

где S — стоимость оформления и получения заказа; С — затра­ты на хранение единицы запаса.

Количество заказов в течение года n₃=Q_r/q₃. Плановый ин­тервал между поставками в течение года без учета влияния сезон­ности и интенсивности эксплуатации по периодам года т₃ опре­делится по выражению

Естественно, что эти плановые показатели могут корректи­роваться с учетом фактического потребления запасных частей на автотранспортном предприятии.

Учет наличия и расхода запасных частей, агрегатов и мате­риалов на АТП ведется в ежемесячно составляемой ведомости формы 10-ах «Движение материалов, запчастей, топлива и ма­лоценных предметов на складе» по балансовым счетам № 08-1, 08-2, 08-3. В ней отмечается стоимость поступивших на склады изделий и материалов в течение данного месяца и их стоимость на его начало. Это позволяет постоянно контролировать запасы и своевременно осуществлять заказы на приобретение требуе­мых запчастей и материалов с учетом интенсивности их расхо­дования.

Организация складского хозяйства

Номенклатура хранимых на АТП запасных частей, агрегатов и материалов может составлять несколько тысяч наименований, причем запасные части и материалы могут составлять до 50 %, материалы — до 10, шины — до 15, топливо — до 5, остальные изделия — до 20 % общей стоимости. Для облегчения учета их разбивают на 10 основных групп:

• металлы (прутки круглые и шестигранные, листовая сталь, проволока, стальные и латунные трубки, припой, свинец, медь и т.д.);

• инструменты и приспособления (метчики, плашки, сверла, фрезы, развертки, микрометры, линейки и т.д.);

• электротехнические товары (электродвигатели, трансфор­маторы, провода, предохранители, пускатели, распределитель­ные щиты, розетки, осветительные лампы и т.д.);

• скобяные товары (гвозди, шурупы, скобы, ручки и т.д.);

• москательные товары и химикаты (растворители, краски, клеи, олифа, шампуни, серная и соляная кислоты и т.д.);

• ремонтно-строительные материалы (доски, цемент, кирпич, известь, фанера и т.д.);

• вспомогательные материалы (веревки, тросы, брезенты и т.д.);

• спецодежда;

• станки и принадлежности к ним;

• разные материалы.

Каждая из этих групп делится на 10 подгрупп по однородности материала, каждая подгруппа делится на 10 частей, и каждый хранимый элемент получает таким образом свой номенклатур­ный номер, полностью его характеризующий и позволяющий располагать материалы на складах в определенной последова­тельности.

Все приобретаемые запасные части и материалы должны хра­ниться в специальных помещениях, для чего на АТП предусматри­ваются центральный склад, склад топливно-смазочных материа­лов, склад шин, склад лакокрасочных материалов и химикатов, инструментально-раздаточная и такелажная кладовые, склад утиля и промежуточный склад.

В центральном складе хранятся запасные части, агрегаты и материалы. Их располагают на стеллажах, обеспечивая хоро­ший доступ к ним.

Прутковые материалы хранятся на многоярусных стеллажах, листовые металлы — в кипах. Остальные агрегаты, запчасти и материалы хранятся с учетом их функционального назначе­ния и габаритов. Для габаритных и тяжелых изделий использу­ются специальные подставки. Для удобной и безопасной работы склад оборудуют средствами малой механизации: талью, моно­рельсом, кран-балкой и т.п.

Хранение топливно-смазочных материалов (ТСМ) должно осу­ществляться в отдельных огнестойких помещениях. Они хранят­ся в железной и деревянной таре (пластичные смазки). Габаритные емкости устанавливаются прямо на полу, покрытие которого не должно давать искру при ударе и быть стойким к воздействию нефтепродуктов и пожаробезопасным. Масла и смазки могут располагаться на стеллажах. Электропроводка на складе долж­на иметь взрывозащитное исполнение. Помещение оборудуется приточно-вытяжной вентиляцией.

Склад шин предназначен для хранения покрышек, камер и других резинотехнических изделий. Помещение склада долж­но быть защищено от дневного света. В нем не должны храниться другие материалы, растворители и прочие химические вещества. Покрышки хранят в вертикальном положении на стеллажах. Раз в квартал у них меняют точку опоры, чтобы не возникало остаточных деформаций. Камеры хранятся вложенными в но­вые покрышки и припудренными тальком или на вешалках с круглыми полками. Они должны быть слегка накачанными. Примерно через месяц камеры на вешалках поворачивают, чтобы изменить точку подвеса. Сырую резину хранят в рулонах на стеллажах. Там же могут храниться и другие резинотехниче­ские материалы.

Лакокрасочные материалы и химикаты хранят в огнестойком помещении, имеющем непосредственный выход наружу. Вся тара для их хранения должна иметь бирки с точным названием со­держащихся в ней материалов. Ее располагают на многоярус­ных секционных стеллажах.

Инструментально-раздаточная кладовая предназначена для содержания контрольно-измерительного, режущего, монтажно- демонтажного инструмента и приспособлений, водительского инструмента. Его тоже хранят на многоярусных секционных стеллажах. В кладовой могут располагаться оборудование и при­способления для ремонта и заточки инструмента.

В такелажной кладовой хранят погрузочный инвентарь: тро­сы, чалки, веревки, цепи, ломы, брезенты. Здесь применяются полочные многоярусные стеллажи. В кладовой возможна уста­новка вешалок для сушки такелажного инвентаря.

На складе утиля хранятся негодное имущество и материалы, которые накапливаются по видам до реализуемых партий и пе­редаются другим организациям для вторичного использования. Для этого используются железные или деревянные ящики и ко­робки. Утиль можно складировать на огороженных площадках под открытым небом или в помещении.

Промежуточные склады создаются на крупных АТП для хра­нения оборотного фонда автомобильных агрегатов, если на пред­приятии используется агрегатно-участковая форма ремонта под­вижного состава.

На небольших автотранспортных предприятиях некоторые из перечисленных складов могут объединяться, если возможно со­вместное хранение находящихся в них материалов.

Транспортировка, хранение и выдача топливно-смазочных материалов

Жидкие топлива на АТП или АЗС доставляются автоцис­тернами с ближайших нефтебаз. Предпочтительным является централизованный метод доставки нефтепродуктов, поскольку он позволяет сохранить качество перевозимых нефтепродуктов, снизить их потери и затраты на перевозку. Кроме того, такой метод доставки предусматривает комплекс мероприятий по подготовке к транспортировке, погрузке и доставке топливно-сма- зочных материалов к потребителю, оформлению необходимой документации.

Дата добавления: 2015-08-28