Н.А. Коваленко В.П. Аобах Н.В. Вепринцев 19 страница

Коэффициент плотности расстановки может незначитель­но меняться при различных способах расстановки, которые классифицируются:

• по способу движения и маневрирования — с внутренним и без внутреннего проезда;

• числу рядов — однорядные и многорядные;

• углу установки относительно к оси проезда — прямоуголь­ные и косоугольные;

• условиям движения при установке — тупиковые и прямо­точные;

• степени изоляции автомобилей — манежные и боксовые.

Таким образом, каждая схема расстановки (рис. 6.7) имеет

свое название, включающее все пять признаков, и применяется как на одноэтажных, так и в многоэтажных стоянках.

Многоэтажные стоянки подразделяются на немеханизиро­ванные, полумеханизированные и механизированные в зависи­мости от способа перемещения автомобилей.

На немеханизированных стоянках перемещение автомоби­лей по этажам и между этажами осуществляется своим ходом по наклонным плоскостям — рампам (пандусам). Уклон рампы принимается 13... 16 %, а их количество с учетом пожарной безопасности нормируется: одна однопутная рампа при хране­нии до 100 автомобилей; одна двухпутная рампа при хранении 100...200 автомобилей; две рампы (одна для подъема и одна для спуска) при хранении свыше 200 автомобилей. Число этажей, как правило, не превышает шести.

Полумеханизированные стоянки характеризуются тем, что вертикальные перемещения осуществляются с помощью лифтов, а горизонтальные — своим ходом. На механизируемых стоянках вертикальные перемещения автомобиля осуществляются с по­мощью лифтов, а горизонтальные — при помощи буксирующих тележек или транспортеров. Особенностями такого типа стоянок являются большие затраты на строительство и эксплуатацию.

QQI Выбор способа хранения автомобилей

Каждый из способов хранения целесообразно применять в соответствующих климатических условиях с учетом ряда со­путствующих факторов: типа автотранспортных средств и их 20 Зак. 3451
конструкции, режима эксплуатации, назначения и мощности АТП, энергетических возможностей региона.

Способы хранения должны обеспечи­вать так называемые граничные темпе­ратуры агрегатов, узлов и механизмов, до которых необходимо вести их обог­рев (табл. 6.4). При этом следует оцени­вать качество хранения с точки зрения безопасности движения в начальный пе­риод работы, безопасность и надежность средств обогрева, возможность избира­тельного обогрева агрегатов, влияние на персонал и окружающую среду, необхо­димость переоборудования автомобиля, энергозатраты.

Естественно, обобщающим критерием являются годовые за­траты на хранение автомобилей при различных способах:

Q =С_Э. +К _tE_H,

где С_Э( — эксплуатационные годовые затраты при i-м способе хранения; К₍ — капитальные вложения для организации i-ro способа хранения; Е_в — нормативный коэффициент приведе­ния к году капитальных вложений.

Эксплуатационные затраты включают затраты на охлаждаю­щую жидкость, теплоноситель, топливо, электроэнергию, заработ­ную плату обслуживающего персонала установок по подогреву, разогреву или закрытых стоянок, амортизационные отчисления. Капитальные вложения включают стоимость строительства не­обходимых зданий, сооружений и коммуникаций, приобретения и монтажа необходимого оборудования.

Таблица 6.4 Значения граничных температур, °С

Наименование

агрегата, механизма
Двигатель	+20
Салон	+5
Масляный фильтр	+15
Коробка передач	-10
Аккумуляторная	-5
батарея

При определении затрат учитывают количество дней зимней эксплуатации и то, что тепловая подготовка осуществляется не более раза в сутки. Предпочтителен способ хранения с мини­мальными экономическими затратами при соблюдении предъяв­ляемых требований по надежному пуску двигателя. Практика показывает, что в условиях высоких цен на теплоносители и элек­троэнергию использование сложных способов подогрева и разо­грева автотранспортных средств на закрытых стоянках целесооб­разно при списочном количестве автомобилей более 100 единиц.

ВЛИЯНИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА НАСЕЛЕНИЕ И ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ

Доля автомобильного транспорта в загрязнении атмосферы в странах СНГ превышает 15 %, а в промышленных странах мира она еще больше.

Влияние автомобильного транспорта В можно представить в виде следующего выражения:

В = В_п + В_к,

где В_п — прямое воздействие на окружающую среду; В_к — кос­венное воздействие на окружающую среду.

Прямое воздействие автомобильного транспорта на ок­ружающую среду — это подтекание масла, топлива, отработав­шие газы, испарения из топливного бака, системы питания, пыль, продукты износа шин, шум и вибрация, нанесение травм и уве­чий со смертельным исходом, утилизация. Эти проблемы во мно­гом решены и успешно решаются за счет применения альтерна­тивных топлив. Так, например, в США и других экономически развитых странах в течение 15...20 лет планируется перевести автомобили на экологически чистое водородное топливо.

Косвенное воздействие автотранспортных средств В_к на экологическую нишу человека можно представить в виде выра­жения

В_к = К₁ + К₂ + К₃ + К₄,

где К₁ — потребление энергетических ресурсов; К₂ — потребле­ние материальных ресурсов; К₃ — потребление земельных ре­сурсов; — потребление человеческих ресурсов.

В промышленно развитых странах доля потребления энерго­ресурсов автотранспортом составляет 12... 17 %. В США доля потребления материальных ресурсов автотранспортом составля­ет: прокатной стали — около 20 %, алюминия — 12, меди — 7, свинца — 50, цинка — 35 % и т.д. 20*

Потребление земельных ресурсов К₃ можно представить в ви­де выражения

К₃ = З_д + З_г + З_а + З_р + З₃ + З_ж,

где Зд — земельные площади под дороги; З_г — земельные пло­щади под гаражи и стоянки; З_а — земельные площади под авто­заправочные станции; З_р — земельные площади под рудники; З₃ — земельные площади под автозаводы и фабрики, производя­щие комплектующие автомобилей и сами автомобили; З_ж — зе­мельные площади под жилье рабочих.

Несомненно, освоение и использование земельных площадей в таких масштабах повлияло и продолжает влиять на измене­ние экологической ниши не только человека, но и самой природы из-за вскрытия поверхности земли, вырубки лесов, уничтоже­ния полей и лугов.

Решение задачи по снижению использования металлов при изготовлении и эксплуатации автомобилей, т.е. снижение со­ставляющих З_р, З₃ и З_ж, можно разделить на несколько этапов:

1) оптимизация пассажиро- и грузопотоков в зависимости от металлоемкости автомобиля на пассажиро-километр или тонно- километр;

2) увеличение долговечности кузовов и других узлов и агре­гатов путем использования более долговечных металлов и дру­гих материалов;

3) значительное повышение роли общественного транспорта;

4) использование для изготовления основных частей автомо­биля (кузова, полы, двери, крылья, капот, крышка багажника и т.д.) композиции из лесоматериалов и пластмасс, которые по­зволят не только сэкономить металлы, но и решить проблему утилизации за счет сгорания этих материалов и выделения по­лезной энергии. Проблему утилизации агрегатов и их деталей необходимо решать за счет использования керамики и металло­керамики (могут использоваться неоднократно) для их изготов­ления.

В настоящее время стандартами всех стран мира ог­раничиваются выбросы токсичных компонентов на за­данных наиболее характерных режимах работы двигателя (стан­дарты первого рода) или на совокупности режимов, приближенных к условиям эксплуатации (стандарты второго рода). Поэтому в ряде стран приняты общие нормы, регламентирующие выбросы токсичных веществ: Евро-2, Евро-3, Евро-4, которые предусмот­рены Правилами № 49 и 83 ЕЭК ООН и по шумности Правила­ми № 51. Требования этих правил относятся к производителям автомобилей, которые обязаны сертифицировать автомобили на соответствие нормативам, указанным в этих правилах.

В Республике Беларусь введены требования к выбросам ток­сичных веществ на основании ГОСТ 17.2.2.01-87 «Охрана приро­ды. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания окиси углерода и углеводородов в ОГ автомобилей с бензиновыми дви­гателями. Требования безопасности» и ГОСТ 221393-75 «Автомо­били с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и мето­ды измерения. Требования безопасности».

Согласно требованиям, автомобили, работающие на бензине и газе, проверяются при работе на холостом ходу в двух режи­мах: на содержание окиси углерода СО (%) и на содержание уг­леводородов С„Н_т (млн^-1, где 1 % углеводородов соответствует 10 ООО млн"¹).

При минимальной частоте вращения коленчатого вала пре­дельно допустимое содержание СО не превышает 1,5 %. Содержа­ние С„Н_т не должно превышать 1200 для двигателей с числом цилиндров не более четырех и не превышать 3000 с числом ци­линдров более четырех. При работе на повышенной частоте вра­щения содержание СО не должно превышать 2,0 %, а С„Н_т — 600 для двигателей с числом цилиндров до четырех и не более 1000 — с числом цилиндров свыше четырех.

Автомобили с дизельными двигателями проходят испытания на дымность также в двух режимах. В режиме свободного уско­рения, когда водитель плавно, но быстро нажимает на педаль (имитация начала движения автомобиля с места), дымность двига­телей без наддува должна быть не более 40 %, а с наддувом — не более 50 %. При максимальной частоте вращения (второй режим) дымность не должна превышать 15 %. Испытания по первому режиму проводятся не менее десяти раз и затем усредняются по последним четырем циклам. За результат испытаний по второму режиму принимается средняя величина от крайних значений отклонений.

Для автотранспортных средств с дизельными двигателями полной массой более 3,5 т Правилами № 49 ЕЭК ООН величина выбросов токсичных компонентов нормируется в г/кВт • ч. Пра­вилами Евро-3 и Евро-4 регламентируется также испарение то­плива.

Ограничения по внешнему шуму регламентируются ГОСТ 27436-87, по внутреннему шуму автотранспортных средств — ГОСТ 27435-87 и Правилами № 51. Ограничения зависят от года выпуска автомобилей и мощности двигателя и лежат в преде­лах: внешний шум — 80...88 дБ, внутренний шум — 78...82 дБ. Допустимый уровень эквивалентного звука на постоянных рабо­чих местах в производственных помещениях и на рабочих местах водителя и обслуживающего персонала не должен превышать 60 дБ, такой же в административных помещениях и рабочих ком­натах; 85 дБ — на непостоянных местах в рабочих зонах произ­водственных помещений и испытательных станций, на террито­рии, рабочих местах водителей и обслуживающего персонала.

Ограничения существуют и по санитарным нормам. Концен­трация загрязнений в воде, подаваемой для мойки автомобилей системами оборотного водоснабжения после очистки, не должна превышать: взвешенных частиц — 70 мг/л при мойке грузовых автомобилей, 40 мг/л — легковых автомобилей и автобусов; нефтепродуктов — соответственно 20 и 15 мг/л, тетраэтилсвин- ца — 0,001 мг/л. При этом нормативы концентрации меняются в сторону ужесточения. При сливе сточных вод в канализацион­ные коллекторы в них должно быть не более 0,25.-0,75 мг/л взве­шенных веществ и 0,05...0,3 мг/л нефтепродуктов; наличие тет- раэтилсвинца в сточных водах не допускается.

Токсичные вещества отработавших газов влияют на орга­низм человека и растения в зависимости от степени вредности веществ, их количества и восприимчивости каждого организма. Наиболее вредным по содержанию и количественному составу является оксид углерода (СО) — бесцветный газ, не имеющий за­паха. Он легче воздуха, поэтому легко в нем растворяется. Погло­щаемость СО в 240 раз выше, чем поглощаемость кислорода. В ре­зультате кислородного голодания нарушается работа клеток нервной системы. Люди, не чувствуя запаха, начинают терять бдительность и засыпать. В результате значительного потребления

СО может наступить летальный исход. Опасны также углеводо­роды, оксиды азота, свинец. Для растительного мира наиболее опасны сернистые соединения.

По степени воздействия на организм человека вредные веще­ства делят на четыре класса опасности:

1- й — вещества чрезвычайно опасные, предельно допусти­мая концентрация которых в помещениях должна быть менее 0,1 мг/м³;

2- й — вещества высокоопасные (от 0,1 до 1 мг/м³),

3- й — вещества умеренно опасные (от 1,1 до 10 мг/м³);

4- й — вещества малоопасные с предельно допустимой кон­центрацией более 10 мг/м³.

На экологические характеристики автомобиля оказывают влияние техническое состояние и режимы работы двигателей. Так, например, разрегулировка холостого хода карбюратора мо­жет привести к увеличению выбросов СО с 0,3 до 12 %. Отказ одной свечи в системе зажигания четырехцилиндрового карбюра­торного двигателя увеличивает количество выброса СО до 1,5 г/км, а углеводородов — до 260 г/км при скорости движения 65 км/ч. Износ деталей цилиндропоршневой группы двигателя, приводя­щий к снижению компрессии до 25 %, увеличивает количество выбросов СО с отработавшими газами до 80 г/км, углеводородов — до 220 г/км. Неправильное схождение передних колес автомо­биля против оптимальной величины на 1 мм приводит к увеличе­нию выбросов СО до 38 г/км, углеводородов — до 43 г/км. Сниже­ние давления в шинах до 15 % приводит к увеличению выбросов СО до 35 г/км, углеводородов — до 40 г/км. Это объясняется тем, что необходимо увеличить количество потребляемого топли­ва для компенсации потерянной мощности, вызванной неисправ­ностями. При работе на холостом ходу при отказе одной свечи на карбюраторном двигателе 2103 автомобилей ВАЗ-21099 сред­нее содержание углеводородов увеличивается со 110 до 1250 млн^-1. Количество содержания СО при этом снижается с 0,13 до 0,04 %. Увеличение количества углеводородов вызвано неполным их сгоранием, в результате общее количество СО в отработавших газах снижается.

Режим работы также значительно влияет на токсичность от­работавших газов, так как на переменных режимах ухудшается процесс смесеобразования и соответственно ухудшается процесс горения. Поэтому в настоящее время выделяют пять основных направлений по поддержанию нормативных эксплуатационных показателей автомобилей:

1) своевременное проведение качественного технического об­служивания и ремонта с использованием современного оборудо­вания;

2) поддержание оптимальных режимов при движении авто­мобиля в период эксплуатации;

3) дальнейшее совершенствование конструкции автомобилей, его систем, узлов и агрегатов. Для этого совершенствуют авто­номные системы холостого хода, вместо карбюраторов применяют системы впрыска, ультразвуковые распылители, используют раз­личные дожигатели и т.д.;

4) использование альтернативных топлив. Наиболее перспек­тивным и отработанным способом является использование доба­вок водорода к топливу или работа двигателей на чистом водороде. В определенных регионах представляет интерес использование солнечной энергии;

5) защита окружающей среды от вредного воздействия АТП. Охрана водоемов и почв от загрязнений сточными водами авто­транспортного предприятия предполагает устройство твердого покрытия проездов и стоянок автомобилей, озеленение свобод­ных от застройки площадей, очистку дождевых и сточных вод при мойке автомобилей с устройством оборотного водоснабжения.

ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ АВТОСЕРВИСА

В связи со значительным увеличением автомобильного парка в короткие сроки существенно изменилась система технического обслуживания (ТО) и ремонта легковых автомобилей. Наряду с крупными и средними предприятиями автосервиса (ПА) поя­вилось много мелких, принадлежащих индивидуальным пред­принимателям. Кроме того, в систему входят предприятия, производящие гаражное оборудование, инструмент и другие при­надлежности, базы, склады материального и технического снаб­жения, гаражи и стоянки автомобилей.

Система автотехобслуживания базируется на планово-преду- предителъной системе ТО и ремонта, основы которой изложены в «Положении о техническом обслуживании и ремонте легковых автомобилей, принадлежащих гражданам». Эта система вклю­чает предпродажную подготовку автомобилей, гарантийное об­служивание и обслуживание в послегарантийный период.

На предприятиях автосервиса выполняются следующие ви­ды работ: предпродажная подготовка новых и старых авто­мобилей и их продажа, продажа эксплуатационных материалов и запасных частей, ТО и ремонт в гарантийный и межгарантий­ный период, уборочно-моечные работы, диагностирование, капитальный ремонт агрегатов, окрасочно-кузовные работы, ан­тикоррозионная обработка кузова, ремонт и обслуживание элек­трооборудования, шиномонтаж и балансировка колес, организа­ция рабочих мест для самообслуживания, организация работы рынка с целью продажи запасных частей, оказание технической помощи на дорогах, организация платной стоянки автомобилей, подготовка автомобилей к техосмотру и др.

Задача предпродажной подготовки — выявление и устра­нение неисправностей, возникающих в процессе транспортиров­ки новых автомобилей с завода или эксплуатации, хранения подержанных автомобилей, а также установка комплектующих изделий (зеркала, приемник, прикуриватель, колпаки на ко­леса и т.д.) согласно описи завода-изготовителя. На авто­мобили российского производства разработан и используется ОСТ 37.001.082-82 «Подготовка предпродажная легковых ав­томобилей», где приводится весь перечень проводимых работ.

Предприятие-изготовитель гарантирует соответствие автомо­биля и его агрегатов требованиям технических условий в тече­ние гарантийного периода, установленного заводом, по време­ни или пробегу. Сроки гарантии указываются в документации, прилагаемой к автомобилям, и зависят от марки автомобиля и его стоимости. В период гарантийного пробега производится гаран­тийное обслуживание автомобиля на ПА, заключивших договор на гарантийное обслуживание с заводом-изготовителем. Согласно «Положению...» срок хранения автомобиля на складе — не бо­лее шести месяцев.

В послегарантийный период владелец автомобиля должен проводить техническое обслуживание в соответствии с сервис­ной книжкой на ПА или самостоятельно. При эксплуатации и проведении ТО необходимо строго соблюдать требования, ука­занные в инструкции к автомобилю. Особенно это касается ис­пользования топлив и смазочных материалов. Ремонт агрегатов желательно производить на ПА, где работают квалифицирован­ные специалисты.

Современные ПА являются многофункциональными предпри­ятиями, которые классифицируются по месторасположе­нию, назначению, характеру основной деятельности, производ­ственной мощности и специализации:

В зависимости от месторасположения и назначения ПА де­лятся:

• на городские (обслуживают в основном районы крупных городов или некрупные города);

• дорожные, или придорожные (обычно служат для оказа­ния технической помощи автомобилям, находящимся в пути).

В зависимости от характера основной деятельности город­ские ПА делятся:

• на комплексные (выполняют все виды работ по ТО и ремонту);

• специализированные (выполняют работы по конкретным моделям или конкретным видам работ; например, только шино­монтаж и шиноремонт, ремонт и регулировка тормозов и т.д.).

По производственной мощности ПА делятся:

• на малые (от 1 до 10 постов);

• средние (от 11 до 30 постов);

• большие (от 31 до 50 постов);

• крупные станции (более 50 постов).

Организация производственного процесса для средних, боль­ших и крупных ПА осуществляется по схеме, приведенной на рис. 8.1.

Рис. 8.1. Функциональная схема работы ПА

При продаже автомобилей на ПА они направляются в зону предпродажной подготовки, затем в зону хранения или магазин. Автомобили, поступающие на ПА для проведения ТО и ремон­та, первоначально проходят мойку, далее поступают на участок приемки. На участке приемки определяется объем работ, запол­няется акт приемки-выдачи, после чего автомобили поступают в зону ожидания или на соответствующий производственный участок. В зоне мойки проводятся уборочные и моечные работы с использованием пылесосов, струйно-щеточных моечных машин, сушильных машин и других агрегатов. В зоне ежедневного об­служивания может производиться полировка кузова.

Участок приемки и выдачи автомобиля предназначен для ви­зуального осмотра, определения комплектности автомобиля (для этого заполняется акт приемки-выдачи), осмотра с помощью диагностических средств, определения ориентировочного объема работ, а также для контроля выполненных работ, комплектно­сти автомобиля и сдачи автомобиля владельцу. В качестве обо­рудования применяются канавы, подъемники и диагностические средства. При выдаче автомобиля владельцу комплектность авто­мобиля сверяется с актом приемки-выдачи.

На мелких ПА, насчитывающих один пост приемки, работы выполняет один человек. При наличии двух — пяти постов при­емку и выдачу осуществляет бригадир или мастер.

Техническое обслуживание и ремонт производят в з о н а х ТО и TP, а также на участках ивотделениях. Уча­сток может состоять из определенной части зоны и отделения. Например, в зоне TP на специализированном участке снимают двигатель, ремонт которого производят в отделении (цехе). Сня­тые с автомобиля узлы и агрегаты могут направляться на специа­лизированные производственные участки (отделения). К таким участкам относятся агрегатно-механические, топливной аппа­ратуры, аккумуляторный, участок ремонта электрооборудования, шиномонтажный и шиноремонтный, окраски и антикоррозион­ного покрытия, ремонта двигателей и обойный.

На крупных или специализированных ПА может произво­диться капитальный ремонт таких агрегатов, как задний и перед­ний мосты, двигатель, кузов. В зонах ТО и TP используются двух- или четырехстоечные электромеханические подъемники, ос- мотровые канавы, которые могут обеспечиваться канавными подъ­емниками. Кроме того, могут использоваться опрокидыватели, удобные для антикоррозионной обработки днища кузовов, и обо­рудование для заправки двигателей, коробок передач и мостов смазывающими материалами. Используются приспособления для снятия мостов, двигателей и тележки для их транспортиров­ки, верстаки, ключи и т.д.

На специализированных участках (отделениях) в зависимости от суточной программы работ может использоваться различное оборудование. На участке по ремонту двигателей используются сверлильные и фрезерные станки, гидравлические прессы, при­способления для притирки клапанов, расточки коленчатых ва­лов, расточки цилиндров и их хонингования, используются стенды для обкатки двигателей, различные приспособления и инстру­мент. На других специализированных участках применяется специализированное оборудование согласно табелю.

Общие технические требования к автомобилям, выпускаемым из ТО и ремонта, предъявляются в пределах объема работ, выполняемых на основании наряда-заказа, а также в со­ответствии с нормативами «Положения о техническом обслужива­нии и ремонте легковых автомобилей, принадлежащих гражда­нам». Согласно этим документам автомобиль, выпускаемый с предприятия, должен быть чистым, все соединения и крепле­ния должны быть надежно закреплены, уровни масел, жидкостей должны соответствовать нормативам, негерметичность соедине­ний и уплотнений не допускается, узлы и детали должны быть смазаны в соответствии с требованиями предприятия-изготовите­ля. Содержание вредных веществ в отработанных газах не должно превышать установленных норм.

ШЕМ основы ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ зон И УЧАСТКОВ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ И ПРЕДПРИЯТИЙ

АВТОСЕРВИСА ■_______________________

Производственная программа по техническому обслуживанию и ремонту дорожно-транспортных ЕД средств____________

Проектирование производственных зон и участков начинает­ся с расчета производственной программы по ТО и ремонту автомобилей. Из «Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» выби­раются нормы пробега автомобилей до ТО-1, ТО-2 и КР с после­дующей их корректировкой по кратности с учетом среднесуточного пробега 1„. и между собой.

Периодичность воздействия ТО-1 и ТО-2 определяется с уче­том корректировки категории условий эксплуатации и при- родно-климатических условий к₃:

L_t = Ью ki k₃,

где L_jH — нормативный пробег автомобиля до ТО-1 или ТО-2, км.

Пробег до капитального ремонта L_KP принимается за цикл и корректируется с помощью коэффициентов k_lt k₃ и коэффици­ента k₂, учитывающего модификацию подвижного состава:

Lkp = ifcp k^tfy.

Нормативная продолжительность простоя в ТО и TP зави­сит от модификации подвижного состава, организации его рабо­ты и корректируется коэффициентом k₂:

Дто, тр ⁼ Дто.тр

Количество технических воздействий КР, ТО-1, ТО-2, ЕО на один автомобиль за цикл до КР определяется из выражений

ЛГ_КР = 1; N₂=^-N_K¥; _Ni=^-(N_{kp +} N₂); =

l_cc

Так как пробег автомобиля за год отличается от пробега авто­мобиля за цикл, а производственную программу рассчитывают на год, необходимо сделать соответствующий перерасчет полу­ченных значений от цикловой программы к годовой с помо­щью коэффициента т]_г. Для этого предварительно определяют коэффициент технической готовности автомобиля:

Ц

Дэ.ц

а,

Дэ.ц+Др.,

где Дэ.ц — количество дней эксплуатации за цикл; Д_р._ц — коли­чество дней простоя автомобиля в ремонтах и ТО за цикл.

Количество дней эксплуатации за цикл

Д

Мэц — > 'сс

где 1_СС — среднесуточный пробег, км.

Количество дней простоя автомобиля на ТО и ремонте за цикл

Д_Р.ц = 1»1Д кр + Дто. >

где Д_Кр — простой автомобилей на капитальном ремонте, дни; Дто, тр — удельный простой автомобилей в ТО и TP, дней на 1000 км; — коэффициент корректировки продолжительности простоев в ТО и ТР.

На основании рассчитанного значения а,, определяется годо­вой пробег автомобиля'.

L_T = Др.г 'сс °-Г> где Д_р._г — количество дней работы АТП в году.

Зная цикловой L_KP и годовой L_r пробеги автомобилей, опре­деляют коэффициент перехода от цикла к году.

_ Ц. Lkp

Годовая программа воздействий КР, ТО-1, ТО-2, ЕО на один автомобиль определяется из выражения

N_lT = N_t Лг.

где N_t — количество воздействий данного i-ro вида за цикл.

Количество воздействий на весь парк автомобилей в год со­ставит

IN* = N_irAc,

где Д. — списочное количество автомобилей.

Суточная программа i-ro воздействия определяется из вы­ражения

N-

N - ^1Г,с Л ■ *

где Др._гг — число рабочих дней в году i-ro подразделения, выпол­няющего тот или иной вид работ.

Для зон и производственных участков количество рабочих дней в году принимается согласно ОНТП-01-91 и зависит от коли­чества рабочих дней АТП в году. Количество рабочих дней ЕО мо­жет быть равным 253, 305, 354, 365, а для ТО — 253,305 или 354.

Нормативы трудоемкости технических воздействий кор­ректируются для конкретных условий эксплуатации с учетом коэффициента модификации подвижного состава k₂, количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количе­ства технологически совместимых групп подвижного состава fe₅.

Годовой объем работ по каждому i-му виду технического об­служивания равен

T_iT = ti — J*Ni_T kj,

где t_it t_iH — соответственно скорректированная и нормативная тру­доемкость данного вида ТО, чел-ч; /г, — результирующий коэффи­циент корректирования трудоемкости данного вида ТО (k_t= fc₂fe₅). Годовой объем работ по TP определяется по формуле

Т_ТРг = ———t<r pfcrp-A-, 1000

где i_TP — удельная трудоемкость TP, чел-ч/1000 км; fepp — ре­зультирующий коэффициент корректирования трудоемкости TP (fc_TP = k_t k₂ k₃ k_t k₅).

В АТП дважды в год, весной и осенью, проводится сезонное обслуживание (СО). Трудоемкость работ СО составит:

Тсог ⁼ 2£г^М^гсо»

Дата добавления: 2015-08-28